Организация дорожного движения

1.3.2. Выбор предела допустимой скорости

   Ограничение скорости на автомобильных дорогах является эффективной мерой, способствующей не только повышению безопасности движения, но и снижению расхода топлива. Ограничение скорости может быть общим или местным.

   Общее ограничение скорости вводится на всей дорожной сети страны с учетом дорог, интенсивности и состава движения, типов транспортных средств, квалификации водителей. Местное ограничение распространяется на отдельные участки дорог (с кривыми в плане малого радиуса, недостаточной видимостью, спусками, скользким покрытием, узкой проезжей частью и т.д.)

   Сводку  показателей скорости транспортных средств записывают в виде таблицы (табл. 1.15).

Таблицы 1.15

 

   В графе 1 указали интервалы скорости через каждые 5 км/ч (от самого тихоходного автомобиля до самого быстроходного). В графу 2 заносим количество автомобилей, скорость которых укладывается в один из указанных в графе 1 интервалов. В графе 3 это же количество автомобилей выражено в процентах от общего числа автомобилей, скорость которых была замерена. Графа 4 представляет собой нарастающий итог распределения по скоростям.

   По  данным, помещенным в графах 1 и 3 табл. 1.15, строим кривую распределения (рис. 1.3), а по данным граф 1 и 4 – кривую накопления скоростей (рис. 1.4.).

Рис.1.3 – Кривая распределения скоростей

Рис. 1.4 – Кривая накопления скоростей

   Кривая  распределения показывает, сколько  автомобилей движется в указанных интервалах скорости. Кривая накопления дает возможность определить количество автомобилей, движущихся со скоростью, менее любой заданной, и строится для того, чтобы знать одну из важных характеристик транспортного потока – скорость, которую не превышает 85% автомобилей на данном участке.

   Скорости 15, 50, 85 и 95% автомобилей являются характерными точками кривой накопления (кумулятивной кривой) ряда распределения значений скоростей.

   Значения  скоростей 15% ТС характеризуют скорости движения наиболее медленной части потока автомобилей, которая создает основную потребность в обгонах и рост числа ДТП. При запрещении движения по дороге тихоходных транспортных средств величину этой скорости следует принимать за минимально допустимую.

   Скорости 50% ТС характеризуют среднюю скорость потока автомобилей. Увеличение средней скорости путем улучшения дорожных условий и рациональной организации движения приводит к повышению экономической эффективности автомобильных перевозок.

   Значения  скоростей 85% ТС показывают максимальную скорость движения основной части потока автомобилей. Эту величину в большинстве стран мира принимают за наибольшую скорость при введении ограничения максимальных скоростей движения.

   Значения  скоростей 95% ТС обычно соответствуют  расчетной скорости движения одиночных автомобилей в данных дорожных условиях.

1.4. Расчет пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движения

   Пропускная  способность автодороги Р, ед./ч, – это максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги в единицу времени. Пропускная способность автодороги измеряется в одном или в двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

   Пропускная  способность многополосных улиц увеличивается не строго пропорционально  числу полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной улице при наличии пересечений в одном уровне, автомобили часто маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части при остановке. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги.

   В общем виде пропускная способность  многополосной дороги, Р_мп, ед./ч, с учетом влияния регулируемого пересечения определяется по формуле:

,

где Р_п – пропускная способность полосы движения, ед./ч;

   К_мп – коэффициент многополосности;

   α – коэффициент, учитывающий влияние регулируемого пересечения.

   Р_мп = 936*1,9*0,6 =1067,04 ед/ч

   Рекомендуется при расчетах принимать следующие  коэффициенты многополосности:

   - для двухполосной дороги одного  направления – 1,9;

   - для трехполосной – 2,7;

   - для четырехполосной – 3,5.

   Значение Р_ф может быть определено экспресс-методом часового наблюдения на элементе УДС в пиковый период движения без затора. В течение часа по 6-минутным отрезкам времени фиксируется интенсивность движения. Диаграмма на рис. 1.5 иллюстрирует полученные данные на одной полосе.

Рис.1.5 – Диаграмма интенсивности однорядного потока  
по 6-минутным отрезкам времени

   Фактическая пропускная способность участка определяется по наибольшей интенсивности

,

где N_amax – наибольшая интенсивность, авт/ч (на рис.1.5 – интенсивность, соответствующая второму отрезку времени);

   n – число 6-минутных отрезков. 

   Р_ф = 110*10= 1100

   Занесем фактическую пропускную способность участка по 10-ти отрезкам времени в таблицу (табл.1.16)

Таблицы 1.16

 

   Фактическая интенсивность равна сумме интенсивности  за 10 отрезков времени.

   Фактическая интенсивность движения

.

N_ф = 85+110+98+75+85+102+90+87+95+109 = 936

Для оценки на реальных дорогах (или отдельных  полосах проезжей части) имеющегося запаса пропускной способности используется коэффициент Z, равный отношению существующей интенсивности движения N_ф к пропускной способности Р_ф, Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком.

   Коэффициент загрузки дороги

.

Z = 936/1100 = 0,85

   Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым Z<0,85. В нашем случаи коэффициент загрузки дороги равен 0,85 значит  участок равномерный.

1.5. Исследование параметров пешеходного движения

 

   К основным показателям, характеризующим  движение пешеходов относятся его интенсивность, плотность и скорость.

   Интенсивность пешеходного потока N_пеш колеблется в очень широких пределах в зависимости от функционального назначения улицы или дороги и от расположенных на них объектов притяжения. Особенно высокая интенсивность движения пешеходов наблюдается на главных и торговых улицах крупных городов, а также в зоне транспортных пересадочных узлов (вокзалов, станций метрополитена). Для пешеходных потоков характерна значительная временная неравномерность в течение суток. Она существенно зависит от функционального значения того или иного участка улицы и расположения на нем объектов притяжения пешеходов.

   Скорость  пешеходного потока V_пеш обусловлена скоростью передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека зависит от возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорожных условий (ровности, продольного уклона и скользкости покрытия), состояния окружающей среды (видимости, осадков, температуры воздуха).

   Подсчет интенсивности пешеходного потока осуществляется сплошным наблюдением в течение определенного промежутка времени (30, 60 минут) на двух стационарных постах.

   Данные  об интенсивности пешеходного потока заносят в табл. 1.17, а скорость движения пешеходов – в табл. 1.18.

Бланк учета интенсивности  и скорости пешеходного  движения  
на перекрестке

Таблица 1.17

Таблица 1.18

 

1.6. Расчет ширины тротуаров

   Ширина  тротуаров определяется с учетом категории и назначения улицы и дороги в зависимости от максимальных размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т.п.

   Ширина тротуара

,

где Р – расчетная пропускная способность полосы пешеходного движения, пеш./ч;

b_n – ширина полосы пешеходного движения (для пешеходных переходов и лестниц – 1м, для прочих пешеходных путей – 0,75 м);

b_в – полоса безопасности, составляющая 0,6 м в сторону проезжей части или велодорожки и 0,3 м в сторону застройки (наличие зеленых защитных насаждений не учитывается);