Содержание

 

Введение

     Транспорт относится к числу наиболее подверженных кризису отраслей, который, с одной стороны, имеет высокую капиталоёмкость и длительный период окупаемости капитальных вложений, с другой стороны, подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, будучи особой отраслью экономики, оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.

      Старение  и сокращение численности российского  транспорта являются актуальными причинами необходимости привлечения инвестиций, так как именно инвестирование представляет собой один из наиболее важных аспектов деятельности любой динамично развивающейся коммерческой организации. Роль инвестиций в технологическом обновлении транспорта на данном этапе развития российских компаний трудно переоценить, поскольку старение и сокращение численности не позволяет компаниям развиваться и получать прибыль в таком количестве, чтобы наращивать свои фонды. Поэтому процесс привлечения как отечественных, так и зарубежных инвестиций является необходимым условием дальнейшего существования и развития российского транспорта.

      Основным  средством расширенного воспроизводства  российских транспортных компаний являются капитальные вложения (прямые инвестиции). Объектами вложения инвестиций являются новое строительство, расширение действующих объектов, реконструкция, техническое перевооружение. Вместе с тем любая организация имеет ограниченное количество свободных финансовых ресурсов, доступных для инвестирования.

    Цель  работы выявить первоочередные направления инвестиций и показать методы оценки их экономической эффективности. Это является первостепенными задачами данной работы.

1. Автотранспортное предприятие

         Автотранспортное предприятие (АТП)  — организация, осуществляющая  перевозки автомобильным транспортом, а также хранение, техническое обслуживание (ТО) и ремонт подвижного состава.  

Грузовой  автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов во всех отраслях народного хозяйства и таким  образом непосредственно участвует  в производстве материальных благ, необходимых для удовлетворения потребностей общества.

   Основной задачей организации  и планирования производства  в каждом автотранспортном предприятии  является рациональное сочетание  и использование всех ресурсов  производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке.

Автотранспортные  предприятия являются предприятиями  комплексного типа, осуществляющими  перевозку грузов, хранение, техническое  обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

  

1.2 Производственная мощность АТП.

   Каждое АТП имеет определенную  производственную мощность. Под  ней понимается максимальное количество продукции определенной номенклатуры, которое может произвести производственная единица (предприятие, цех, участок) за год при заданном объеме и структуре основных фондов, совершенной технологии и организации производства и соответствующей квалификации кадров.

   Производственная мощность АТП  зависит от списочного количества подвижного состава и его грузоподъемности.

 Производственная  мощность зон технического и  ремонта подвижного состава, цехов  и участков АТП определяется  по наибольшей пропускной способности  ведущих звеньев производства, линий  технического обслуживания, постов для ремонта и т.д.

1.3 Грузовые АТП.

   Грузовые АТП в настоящее время  в значительной степени специализируются на перевозках определенного рода груза (кирпича, железобетона, хлебобулочных изделий и т.д). Это позволяет использовать определенный тип специализированного подвижного состава и получать экономический эффект за счет улучшения его использования, повышения сохранности груза и др. грузовые АТП в большинстве случаев располагаются на периферии городов (для разгрузки центра от транспорта) и строятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа.

   В зависимости от структуры  управления автотранспортные объединения подразделяются на два типа:

1) Первый тип объединений имеет головное (базовое) предприятие, в котором централизованы функции по планированию, бухгалтерскому учету, взаимоотношения с бюджетом и филиалы, полностью или частично лишенные юридических прав;

2) Второй тип объединений не имеет головного (базового) предприятия, а предприятия (филиалы), вошедшие в объединение, лишены юридических прав, но имеют самостоятельные балансы и действуют на основе внутреннего хозрасчета.

   Наибольшее распространение получил  первый тип автотранспорт-ных  объединений.

1.4 ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СТРУКТУРА АТП

     АТП включает в себя: подвижной состав (автомобили, прицепы, полуприцепы); производственные и служебные помещения и оборудование; персонал, занимающийся использованием, обслуживанием и хранением подвижного состава.

     Каждое  АТП имеет: службу управления, которая  осуществляет руководство, планирование, учет и снабжение; эксплуатационную службу, ведающую выполнением перевозок; техническую службу, выполняющую обслуживание, ремонт и хранение подвижного состава. В крупных АТП создают отделы: эксплуатации, технический, главного механика, ведающий оборудованием, отоплением и вентиляцией, освещением, плановый и др.

     На  автомобильном транспорте общего пользования  грузовые АТП и производственные объединения грузового автомобильного транспорта подчинены в своей  деятельности транспортным управлениям; пассажирские АТП и их объединения - управлениям пассажирского автомобильного транспорта. На ведомственном автомобильном транспорте работой АТП руководят транспортные управления министерств или транспортные конторы других организаций.

     Бригады подготовки производства осуществляют комплектацию необходимых агрегатов, узлов, запасных частей и материалов и доставку их на рабочие места, транспортировку снятых с автомобиля агрегатов и узлов и перемещение автомобилей со стоянки в производственные помещения и наоборот.

     Ключевой  элемент системы управления - ОТК (отдел технического контроля) включает в себя станцию диагностики - основной источник информации о техсостоянии автомобилей, на основании которой  назначаются работы по УН и планируется  все функционирование технической службы. Кроме того, ОТК контролирует качество работы всех подразделений производства. Станция диагностики обеспечивает информацией группу планирования, организации и управления и группу учета и анализа. Система ОР-Д-УН, в отличие от строго регламентных систем, функционирует по гибкому алгоритму, допускающему различные технологические маршруты объекта с выполнением большего или меньшего перечня работ по ТОР. Каждая контрольно-диагностическая (КД) операция в этом алгоритме является условным оператором, определяющим дальнейший маршрут автомобиля в системе (рис. 1.3).

     ПТО - производственно-технический отдел - занимается внедрением новой техники  и технологических процессов, реконструкцией помещений и оборудования, охраной  труда и техникой безопасности, разрабатывает нормативы и инструкции, руководит изобретательской и рационализаторской деятельностью, занимается подготовкой и переподготовкой рабочих и ИТР.

     ОГМ - отдел главного механика - обеспечивает работоспособное состояние производственного  оборудования и инструмента, помещений, сооружений, энергосилового и сантехнического хозяйства.

     ОТС - отдел технического снабжения - снабжает АТП запчастями, материалами для  ремонта автомобилей и для  функционирования АТП, организует работу складского хозяйства (основного склада и промежуточных). 

Структура автотранспортного предприятия

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2.Состояние материально-технической базы АТП.

2.1 Автомобильный транспорт

 

     Составной частью автомобильного транспорта являются автомобильные дороги, представляющие собой систему сложных инженерных сооружений, которые обеспечивают эффективное функционирование всей системы.

     Автомобильные дороги делятся на дороги общего пользования  и ведомственного значения. Дороги общего пользования классифицируются на три типа: магистральные, рассчитанные на движение без ограничения скорости и предназначенные для грузового и пассажирского транспорта; магистрали, на которых движение имеет скоростные ограничения; местные, рассчитанные на замедленное, не изолированное от пешеходов движение автомобилей.

     Все дороги имеют федеральное, республиканское, краевое, областное, автономных образований и местное значения.

     В зависимости от качества, технической  оснащённости дорог определяется их пропускная способность. По пропускной способности автомобильные дороги делятся на пять категорий:

     1 категория: более 7000 автомобилей  в сутки;

     2 категория: от 3000 до7000 автомобилей  в сутки;

     3 категория: от1000 до 3000 автомобилей  в сутки;

     4 категория: от 200 до 1000 автомобилей  в сутки;

     5 категория: до 200 автомобилей в  сутки.

     Обеспеченность  автодорогами с твердым покрытием  служит важным показателем развития транспорта в стране.

     Основу  автодорожной сети России общей протяженностью 929 тыс. км (из них длина шоссейных дорог общего пользования — 574 тыс. км, ведомственных — 355 тыс. км) формируют дороги с твердым покрытием, доля которых составляет 3/4. Автодороги общего пользования составляют более половины (62%) от всей автодорожной сети. Остальные дороги — ведомственные.

     В России 40% сельских населенных пунктов  не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог — грунтовые, 1/3 дорог, имеющих твердое покрытие, — гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению.

     Однако  протяженность автодорог соответствующего современным требованиям технического уровня исчисляется лишь первыми десятками тысяч километров, поэтому проблема создания современной сети автодорог остается для России одной из наиболее актуальных.

     Территориальная дифференциация в размещении автодорожной сети, особенно автодорог с твердым  покрытием, в России огромна: при  средней густоте 365 км на 10 тыс. км², различия между ранее освоенными районами европейской части страны и восточными районами «пионерного освоения» достигают десятков и сотен раз.

     Конфигурация  автодорог во многом повторяет радиально-кольцевой  рисунок железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали (12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе), Симферополю (Симферопольское шоссе) и т.д., а на некотором отдалении от Москвы они соединяются кольцевыми и хордовыми структурами. Однако к востоку от Урала число автодорог резко сокращается. До настоящего времени еще не построена сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные районы страны.

2.2 Морской транспорт

 

     Развитие  морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.