Конка и трамвай в Санкт–Петербурге

     С потерей Шлиссельбурга 8 сентября 1941 года началась сухопутная блокада Ленинграда. Линия фронта пролегла по окрестностям и в черте города. По территории парка им. Котлякова прошли оборонительные рубежи, у парков Кировского района и им. Коняшина были построены доты и заграждения, вырыты защитные щели и укрытия от артобстрелов. Ряд конечных трамвайных станций оказался в зоне боевых действий. Когда фашисты перерезали Стрельнинскую линию, здесь шла перевозка раненых на трамваях. Около 20 поездов застыли на рельсах. Под обстрелом пробирались вагонные бригады, пассажиры и раненые к Ленинграду. Те, кто попал в Стрельну, оказались в зоне оккупации.

     С начала сентября 1941 года и по 22 января 1944-го город подвергался регулярным артиллерийским обстрелам врага. Более двух лет фашистская авиация бомбила Ленинград. За годы блокады был нанесен ущерб пяти трампаркам, трем подстанциям; две подстанции полностью выбыли из строя. За это же время зарегистрировано свыше 1050 попаданий снарядов и бомб в хозяйства трамвая, разрушивших более 450 км трамвайной контактной сети, 40 км кабельной сети, 64 км контактной троллейбусной сети, 1065 вагонов и 25 зданий. От снарядов и авиабомб гибли рабочие мастерских и депо, вагоновожатые и кондукторы. По данным за сентябрь 1941 - январь 1944 года 57 трамвайщиков были убиты или умерли от ран, 211 – ранены или контужены. К концу ноября 1941 года из-за перебоев с электроэнергией участились перерывы в трамвайном движении. По решению горисполкома от 9 декабря были упразднены восемь трамвайных маршрутов, но дезорганизация движения, осложненная суровой зимой, продолжалась, а после прекращения подачи электроэнергии привела к полной остановке трамвая 3 января 1942 года. 52 поезда так и замерли на заснеженных улицах. Для спасения людей в Трамвайно-троллейбусном управлении, как и на других предприятиях, были организованы стационары. В течение 2-3 недель наиболее истощенных рабочих и служащих обеспечивали здесь повышенными (для того времени!) нормами питания, оказывали им посильную медицинскую помощь. До конца апреля 1942 года стационары ТТУ обслужили более 2 тыс. работников. И все же потерь избежать не удалось. По неполным сведениям из предприятий ТТУ за 1941-1944 годы было уволено "по причине смерти" 3406 человек, как "без вести пропавшие" - 71 человек. Большая часть из них умерла именно в первую блокадную зиму. Трамвайщики голодали и мерзли, умирали от болезней и погибали от обстрелов, но не прекращали работу. Они по-прежнему выполняли заказы для фронта, ремонтировали вагоны, трудились на торфоразработках и лесозаготовках, работали в больницах и на захоронениях. Значительную часть персонала ТТУ составляли женщины: почти 90 процентов слесарей-ремонтников подвижного состава, электриков в энергослужбе, ремонтных рабочих в службе пути, 99 процентов вагоновожатых.

     С 8 марта 1942 года пошли грузовые трамваи. С их помощью значительно ускорилась очистка города от мусора, снега  и нечистот. А 15 апреля открылось пассажирское трамвайное движение. Направления первых пяти маршрутов в основном совпадали с довоенными и обеспечивали возможность пассажирам добраться во все районы Ленинграда всего с одной пересадкой. В течение 1942 года трамвайщики восстановили движение еще по нескольким маршрутам. 
Хотя блокада была прорвана еще 18 января 1943 года, бомбардировки города и артобстрелы не прекращались. Пришлось перенести 132 остановки от перекрестков в глубину улиц. На линии больше выходило одиночных вагонов или моторных с одним, а не двумя прицепными. Было разрешено чередовать движение по параллельным улицам. В 1943 году количество маршрутов увеличилось. Для обслуживания небольшого количества пассажиров на окраинах города ТТУ создало подвозочные маршруты, в числе которых была "подвозка-герой": два вагона парка им. Коняшина возили бесперебойно горожан от площади Стачек до Кировского завода, почти к самой линии фронта, в наиболее обстреливаемом районе. Число пассажиров в августе достигло 25 млн. человек; в начале года оно было немногим более 11,5 млн. Не сдавал своих позиций и грузовой трамвай: почти 600 тыс. тонн грузов было перевезено с его помощью в Ленинграде в 1943 году. Полная ликвидация блокады 27 января 1944 года изменила обстановку в городе коренным образом. В течение года население Ленинграда увеличилось на 372 тыс. и составило более 930 тыс. человек. Потребовалось значительное расширение трамвайного движения. В 1944 году открылись еще девять маршрутов, и к 1 января 1945 года их уже было 20, по которым ежедневно курсировали 850 вагонов. 24 мая 1944 года после 29-месячного перерыва возобновилось троллейбусное движение от Сызранской улицы до Адмиралтейского проспекта. Спустя месяц троллейбусный маршрут № 1 соединил две площади: Труда и Красную. В этом году троллейбус перевез почти 9,5 млн. пассажиров, несколько сгладив остроту транспортной проблемы в городе.

     В конце 1944 - начале 1945 года увеличилось  количество опозданий вагонов на линию и возвратов в парк. В  кризисном состоянии находилась ремонтная база. ВАРЗ № 1 практически еще не работал, ВАРЗ № 2 (бывшие Центральные вагоноремонтные мастерские) не справлялся со всем объемом работ. Помощь со стороны советских и партийных органов города позволила несколько выправить ситуацию. Выпуск поездов на линию стал увеличиваться и к лету 1945 года стабилизировался на уровне 1035-1037 вагонов в сутки. Лучше стало положение и с запчастями.

     Отгремели залпы войны, стали возвращаться в парки и службы ленинградского трамвая фронтовики-победители. Закончив одну битву и победив в ней, они, вместе с бывшими блокадниками, снова вступили в бой - теперь уже в бой с разрухой.

     К концу 1945 года было восстановлено около 500 вагонов, 48 км трамвайных путей из 160 км, нуждающихся в ремонте. Одновременно с реконструкцией шло изменение  маршрутной сети, вызванное стремлением властей благоустроить город. Поэтому в первое послевоенное десятилетие со многих проспектов и улиц были сняты трамвайные пути.

     Для создания устойчивости трамвайных путей  на пересечениях с магистралями с  интенсивным движением безрельсового транспорта в 1949 году в порядке опыта была устроена пересечка на бетонных плитах на перекрестке улиц Плеханова и Дзержинского (ныне Гороховой). В 1950 году в строй вступила первая послевоенной постройки трамвайная подстанция - Крестовская.

     Состояние парковых хозяйств было чрезвычайно тяжелым. Вагоны нуждались в капитальном ремонте, не хватало запасных частей. Порой некем было заменить кондуктора или вагоновожатого, но вагоны в парк старались не загонять.

     Восстановлением и ремонтом вагонов занимались не только в парках ТТУ. Сразу же после войны по распоряжению партийных и советских органов Ленинграда многие промышленные предприятия города были привлечены к ремонту трамвайных вагонов. А инженеры Вагоноремонтного завода в 1947 году под руководством главного конструктора разработали первый цельнометаллический трамвайный вагон - ЛМ-47 и ЛП-47. Хотя он обладал рядом недостатков, главная цель - проверить возможность создания и надежной эксплуатации 15-метрового цельнометаллического вагона - была достигнута. Следующая модель - ЛМ-49 и ЛП-49 - имела меньший вес вагона, более совершенное оборудование, мягкие сиденья, кабины водителей и другие изменения.

     В декабре 1979 года исполком Ленгорсовета принял решение о возведении корпусов 11-го трамвайного парка в нежилой зоне Ржевка. Поначалу строительство шло оживленно. Появились здания депо, трамвайные пути и подземные коммуникации, была установлена часть оборудования. Однако с начала 90-х годов из-за сокращения финансирования дальнейшие работы были прекращены. На старте одиннадцатой пятилетки на Суздальском проспекте открылся первый и единственный в нашем городе совмещенный трамвайно-троллейбусный парк, рассчитанный на обслуживание 175 трамваев и 150 троллейбусов. В старых трамвайных парках за эти же годы произошли колоссальные перемены. Качественно изменилась материально-техническая база, преобразился внешний вид, появились новые здания, участки, мастерские. Была произведена газификация во всех парках, а в 80-е годы в отдельных парках были закрыты котельные в связи с подключением к централизованным источникам тепловой энергии. С 1 апреля 1958 года вместо ВАРЗа-2 на территории парка им. Леонова до 1992 года работал цех по изготовлению нестандартного оборудования, запасных частей, инструментов, строительству специальных вагонов и ремонту грузовых вагонов и платформ. Здесь же с 1983 года в течение десяти лет работал цех среднего ремонта, в котором было отремонтировано 260 вагонов ЛМ-68М. А в парке им. Блохина с конца 1982 года по 1994 год существовала база централизованного среднего ремонта, на которой было отремонтировано 1189 вагонов ЛМ-68 и ЛМ-68М. Было расширено помещение для осмотра подвижного состава в парке им. Володарского.

     В 50-80-е годы маршрутная сеть трамвая  претерпела много изменений. "Ушел" трамвай с Невского, части Московского проспектов и проспекта Стачек. Казалось, что дни трамвая сочтены. Тем более, что в мире наметилась в те годы тенденция к замене рельсового транспорта безрельсовым. Но ленинградский трамвай сохранил и даже упрочил свои позиции.

     Частично замена объяснялась стремлением к благоустройству города, частично - появлением в Ленинграде нового вида общественного транспорта - метрополитена. Характерной приметой 70-х годов являлось то, что каждый четвертый трамвайный маршрут был протяженностью свыше 20 километров. В 80-е годы популярной стала организация подвозочных маршрутов к станциям метро.

     Все больше новых трамвайных маршрутов  стало появляться на окраинах города, территория которого стремительно расширялась. Впервые в отдельных районах  города прокладка новых линий трамвая опережала темпы жилищного строительства, что значительно облегчало жизнь новоселов. 
Появление огромных жилых массивов на бывших окраинах города, открытие новых линий и станций метрополитена влияли на перераспределение пассажирских потоков и, в свою очередь, требовали корректировки трамвайной маршрутной системы. Диаметральные маршруты снимались с центра города и переводились в радиальные, подвозочные, к станциям метрополитена. В районах новостроек вводились новые маршруты. В 50-х годах в городе построили 70 км сети и ввели четыре маршрута, в 60-х проложили 82 км путей, ввели восемь новых трамвайных трасс. В 70-е годы длина трамвайных путей увеличилась еще на 140 км, было открыто десять и продлено тридцать пять трамвайных маршрутов. За годы одиннадцатой пятилетки в Ленинграде было открыто восемь новых и изменено 50 действующих маршрутов трамвая. 
В 1993 году население обслуживали 67 маршрутов трамвая. Протяженность трамвайных линий увеличилась до 594,8 км , а маршрутная сеть - до 929,9 км по оси улиц. Число подвижного состава с 1962 по 1989 год возросло с 1651 вагона до 1732. Однако укомплектование в районах новостроек радиальных подвозочных маршрутов происходило не только за счет увеличения выпуска вагонов, но в значительной степени за счет высвобождения подвижного состава при снятии с центра города диаметральных маршрутов.

     В 70-80-е годы в некоторых районах  массового жилищного строительства  частота трамвайного движения достигла предела пропускной способности. Крайне перегруженными оказались, в частности, оба выхода с правого берега Невы, все три выхода из районов "Гражданки" и "Шувалово - Озерки". На пределе возможного осуществлялись перевозки на юго-западе города. Выходу из создавшегося положения во многом способствовало строительство вагонов ЛМ-68М и сочлененных ЛВС, конструктивно приспособленных для работы по системе "многих единиц". К 1950 году на ленинградском трамвае удалось достичь довоенного уровня скорости. С этого времени она стала повышаться. Прежде всего этому способствовала замена двухосного - тихоходного - подвижного состава более вместительными и более скоростными четырехосными вагонами. Но, главным образом, на ее повышение оказало влияние появление так называемых вылетных линий – маршрутов, проложенных от центра к некоторым бывшим городским окраинам, где быстрыми темпами росли новые жилые микрорайоны. Таких линий насчитывалось пять: Стрельнинская (по проспекту Стачек и Петергофскому шоссе), Ржевская (по Б.Пороховской улице, Ириновскому проспекту и Рябовскому шоссе), Парголовская (по проспекту Энгельса и Выборгскому шоссе), Бухарестская (по Бухарестской и Купчинской улицам) и Правобережная (по Дальневосточному проспекту). От обычных их отличала не только скорость, но и небольшое число остановок и значительные расстояния между ними. По мере заселения микрорайонов на вылетных линиях появлялись новые, не предусмотренные проектом, остановки (на Стрельнинской таковых стало на девять больше), возникали регулируемые и нерегулируемые перекрестки, увеличивалось количество пассажиров. Увеличивалось, естественно, и время пробега, а скорость снижалась. С 1985 года строительство новых линий заметно сократилось.

     Для Ленинграда были характерны чрезвычайно  концентрированные по времени и  направлениям часы "пик". На них  падали два утренних и три вечерних часа. За эти пять часов транспорт перевозил столько же пассажиров, сколько за остальные пятнадцать. Дополнительные неудобства для пассажиров и для работников транспорта создавала и направленность движения.

     1 декабря 1958 года из парка им. Скороходова на линию вышли два необычных вагона: в их салонах не было кондукторов. В вагонах сделали информационные надписи, установили радиотрансляцию, внутренние зеркала, кассы. Вторым бескондукторным маршрутом стал 37-й. Здесь было сложнее: трамвайные поезда состояли из двух вагонов, поэтому вначале в прицепном вагоне кондуктор оставался. Через шесть лет после начала опыта парк им. Скороходова стал первым в мире трамвайным парком без кондукторов. Всего в те годы поменяли работу кондуктора на другую 4153 человека. Последним кондуктором ленинградского трамвая была Л. И. Ратникова из парка им. Блохина.

     Возрастающие  потребности населения и требования градостроительства во многом были учтены при создании новых типов трамвайных вагонов в 1950-1980-е годы. Вагоны ЛМ-57 отличались от предшествующих более плавными формами, "уютностью" салона. Вагон казался непревычно "элегантным". Впервые здесь были применены подрезиненные колеса, в салоне и кабине появилось отопление, были внедрены рельсовые тормоза, при движении таких вагонов резко снился уровень шума. Таких вагонов было построено на ВАРЗе свыше 700. В 1968 году были созданы вагоны ЛМ-68 с последующей модификацией ЛМ-68М. Здесь было установлено новое электрическое оборудование (в дальнейшем часть электрооборудования была перенесена из-под вагона внутрь салона), применена косвенная система управления, позволявшая использовать вагоны не только в одиночку, но и двух-трехвагонными поездами. Это качество по достоинству оценили жители ленинградских новостроек, где транспортная проблема была особенно острой. Впервые в нашей стране в Ленинграде начали курсировать трехвагонные поезда 45-метровой длины, работающие по системе "многих единиц". Такой поезд берет сразу более 600 пассажиров.

     Старые  типы трамваев постоянно уступали место новым. С 1 мая 1968 года прекратилась эксплуатация двухосных вагонов. 18 марта 1979 года совершил прощальный рейс по городу поезд типа ЛМ-ЛП-33, первой модели четырехосных вагонов большой вместимости. Позднее были списаны вагоны ЛМ-57, ЛМ-68. Все меньше на линиях ЛМ-68М. А завод выпускает новые разработки. К вагонам нового поколения относится подвижной состав выпуска 1980-1997 годов: сочлененный шестиосный образца 1980 года, ЛВС-86, восьмиосные вагоны ЛВС-89, ЛВС-93, четырехосный серии ЛМ-93. По комфортабельности и своим техническим данным они находятся на уровне новейших достижений техники, имеют удобную кабину водителя, люминесцентное освещение, вентиляцию и надежное отопление, контакторное и тиристорно-импульсное управление. На базе вагона ЛМ-68 завод построил и ряд вагонов спецназначения: рельсосварочный, рельсошлифовальный, путеизмерительный, вагон-вышку для ремонта контактной сети и другие.