Конка и трамвай в Санкт–Петербурге

     В 1912 году протяженность трамвайных линий  достигала почти 119 км. Они связывали между собой Финляндский и Балтийский вокзалы, Смольный перевоз и Васильевский остров, Знаменскую площадь и Путиловскую ветвь, тянулись от Михайловской площади (ныне площадь Искусств) в Новую Деревню и на Каменноостровский проспект, на Выборгскую сторону и к Большому проспекту Петербургской стороны. В 1914 год трамваи пошли по трассе Лесновского паровика к Политехническому институту, вдоль Обводного канала, по Таврической линии. За этот год трамвай перевез свыше 301 млн. пассажиров, что составило 2/3 от их общего количества. Продолжалось строительство трех новых трамвайных парков, один из которых, Рождественский, переоборудованный из коночного, вступил в строй в 1914 году.

     Благополучное развитие трамвайного движения в  столице было прервано начавшейся летом 1914 года первой мировой войной. Темпы строительства новых линий замедлились. Но в 1915 году трамвай пришел к жителям Полюстрово, в Екатерингоф, в Морской торговый порт. Был построен первый участок пригородной трамвайной линии Ораниенбаумской электрической дороги (Оранэла) до Автова. В 1916 году трамвайные линии протянулись на Охту, до больницы Петра Великого (ныне им. Мечникова), по второй Лесной. 
Влияние войны ощущалось все явственнее. Линия, связывавшая центр города с о. Голодай (ныне Декабристов), была построена по особому постановлению Городской думы, так как на острове возводились здания для расквартирования войск. Не раз возникали топливные кризисные ситуации, из–за которых практически останавливалось строительство трамвайных путей. Ухудшалось снабжение трамвайного хозяйства запасными частями. Это вело к снижению выпуска вагонов на линии, а количество пассажиров не уменьшалось. В вагонах стали работать по два кондуктора. В августе 1915 года в Петрограде появились первые женщины-кондукторы. На следующий год женщины стали заменять мужчин-вагоновожатых.

     Трамвай уже не приносил столько дохода, как раньше. С 15 июня 1916 года плату  за проезд увеличили: 10 копеек днем и 20 - ночью. Вместо тарифных участков был  введен единый тариф и за весь маршрут, и за любой его отрезок. Желающих воспользоваться трамваем стало меньше, но ненамного. Трамвай по-прежнему оставался основным видом общественного транспорта в столице. На 1 января 1917 года в Петербурге имелось 210 верст трамвайных, 23 версты коночных и 13 верст паровых линий. Наиболее густой трамвайная сеть была в центре города.

     В дни февральской революции 1917 года движение трамваев в Петрограде замерло. Вместе с другими рабочими и солдатами  трамвайщики громили полицейские  участки, строили баррикады, а отряд рабочих Василеостровского парка во главе с А. П. Леоновым разоружил офицеров и юнкеров, находившихся в здании Кадетского корпуса. 3 марта Петроградский Совет принял решение о возобновлении трамвайного движения. Одновременно жителям города предлагалось: "1) не препятствовать правильному движению трамвайных вагонов; 2) всячески облегчить трудную работу служащих трамвая; 3) аккуратно вносить проездную плату; 4) немедленно возвратить дежурным агентам службы движения ручки для управления вагонов, захваченные жителями во время остановки трамвайного движения в дни восстания". 
Весной 1917 года во всех трамвайных парках были выбраны профсоюзные комитеты. В одной из комнат административного здания Петроградского трамвайного парка разместился Центральный комитет профсоюза городских рабочих и служащих. Одними из первых действий ЦК стали решения об установлении повышенных тарифов оплаты труда трамвайщиков и о приеме на работу в парки уволенных за участие в забастовках при царском режиме. Активную роль в профсоюзном движении играли К. Н. Блохин, В. С. Смирнов, А. П. Леонов и другие работники трамвая. В конце марта - начале апреля во всех парках для охраны порядка в городе стали формироваться отряды Красной гвардии.

     Ухудшалась  экономическая ситуация в Петрограде, в том числе и в трамвайном хозяйстве. Чтобы выйти из кризиса, Дума в середине октября 1917 года приняла решение ввести за проезд в трамвае повышенную плату в 20 коп. за весь маршрут, отменить льготный утренний тариф, установить плату в 5 коп. за проезд воинских чинов. Бесплатно могли ездить только инвалиды или раненые воины, имеющие при себе соответствующими удостоверениями.

     8 сентября 1917, столичные газеты сообщили  о прекращении из-за отсутствия  фуража для лошадей коночного  движения в городе. Предшественница трамвая, служившая людям более полувека, конка ушла в историю.

     Первые  послереволюционные годы петроградские  трамвайщики работали в экстремальных  условиях. Гражданская война отрицательно сказывалась на экономическом состоянии  страны и Петрограда. На 1 января 1918 года в движении в городе находились 562 трамвайных вагона, в 1920-м - 306, а в 1921-м – 227. В январе 1918 года вместо паровика по рельсам, проложенным от Николаевского вокзала до Невской заставы, пошел трамвай. Это заметно улучшило сообщение центра города с одним из крупных промышленных районов. Но тогда же из-за нехватки топлива пришлось сократить некоторые маршруты и ограничить время движения трамвая в нерабочие дни. Несколько позднее для рационального использования оставшихся на ходу вагонов было решено сохранить лишь 9 маршрутов, связывавших окраины Петрограда с центром города. Они заканчивались на теперешних площадях Восстания и Искусств. На центральных магистралях - Невском и Загородном проспектах, части Садовой улицы - трамвайное движение в 1919 году было отменено и возобновилось спустя два года. Были законсервированы Ланской, Крестовский, часть Московского парков. Трамвайные кладбища - так называли эти парки горожане.

     В марте 1919 года Петросовет принял постановление, предусматривающее выделение средств для расширения трамвайного движения. Но реальные сдвиги произошли гораздо позже. Пока же трамвайщики, как и остальные петроградцы, участвовали в субботниках, пытались по мере своих сил и возможностей сохранить существующие маршруты в рабочем состоянии. 
В 1920 году трамвай в городе ходил только в рабочие дни. Планировавшееся в феврале 1920 года открытие маршрута № 9 от площади Лассаля (бывшая Михайловская, ныне Искусств) до Балтийского вокзала не состоялось из-за отсутствия свободных вагонов. Так же то, что средства от продажи билетов не покрывали затрат на их изготовление и на содержание кондукторов, заставило все же ввести бесплатный проезд в петроградском трамвае чуть позже - с 1 октября 1920 года. Это положение действовало недолго и было отменено 20 сентября 1921 года.

     Из-за недостатка автомобильного и гужевого транспорта трамвайные вагоны широко использовались для перевозки военных, продовольственных, почтовых и других грузов. Весной 1920 года трамвайные грузовые платформы были задействованы для очистки города от мусора, снега и грязи.

     Летом 1921 года Совет по управлению городскими железными дорогами и объединенное собрание всех местных комитетов  сообщили о надвигающейся катастрофе трамвайного хозяйства. Но катастрофы удалось избежать. В том же, 1921 году наметились сдвиги к возрождению трамвайного хозяйства города, но интенсивное восстановление пришлось на 1922 год. В парках увеличилось количество отремонтированных вагонов, а в Василеостровском были организованы Центральные ремонтные мастерские, ставшие впоследствии основой Вагоноремонтного завода. 15 октября 1922 года в полдень торжественно открылось трамвайное движение по Невской линии. С ее пуском завершилась электрификация последней в городе линии паровой тяги. Это была первая трамвайная магистраль, построенная в годы Советской власти.

     С 21 сентября 1921 года дневной проезд в  трамваях вновь стал платным. Билет  стоил 1000 рублей, что равнялось одной  копейке в денежном исчислении 1913 года. Утренние и вечерние рейсы, доставлявшие горожан на работу и домой, оставались бесплатными до 1 января 1922 года. Были восстановлены тарифные участки, появились новые виды билетов, особые талоны для льготного проезда рабочих, служащих и учащихся. Из-за инфляции цена билета быстро возрастала и весной 1922 года составляла от 40 до 60 тыс. рублей за различные тарифные участки.

     Серьезные изменения произошли в организации  маршрутной сети. С 1922 года стали преобладать  маршруты диаметрального характера: из одного района города в другой, противоположный, через центр Петрограда, без пересадок. В 20-е годы были восстановлены семь трамвайных маршрутов, построены новые линии, связавшие центр с Охтой и Пороховыми, Ржевкой и Старой Деревней, Мурзинкой, Удельной и Озерками. Ветка, протянувшаяся по Косой линии Васильевского острова, приблизила рабочих к их заводам. Благодаря трамваю постепенно исчезала "разорванность" между различными районами города. В октябре 1929 года городским железным дорогам передали принадлежавшую ранее Северо-западной железной дороге Ораниенбаумскую электрическую линию вместе с депо Княжево (парк им. Котлякова). Зеленые (а не красные, как в городе) трамваи Оранэлы курсировали в начале 20-х годов до Нарвских ворот, а потом - по двум маршрутам: от Стрельны до Стремянной улицы и от Урицка до Казанского собора. Восстановление трамвайного хозяйства закончилось в 1927 году.

     Рост  населения города, расширение его  территории требовали дальнейшего  увеличения и разветвления трамвайной сети, т.к. трамвай по-прежнему оставался  основным видом городского общественного транспорта. В период первых пятилеток были проложены линии на Среднюю Рогатку, к нынешнему Центральному парку культуры и отдыха, по проспектам Карла Маркса и Энгельса, в поселок Рыбацкое. Изменялась маршрутная сеть и в центральных районах Ленинграда. Помимо строительства новых линий, шла ускоренная реконструкция старых путей. Ремонтники меняли основания, укладывали новые шпалы и рельсы. Серьезного расширения и переустройства требовало электрическое хозяйство трамвая. В начале 20-х годов в городе было восемь подстанций. С годами количество подстанций возрастало.

     Старые  парки уже не могли обслужить  заметно выросшее количество подвижного состава. Кроме того, появление маршрутов  в районах, отдаленных от них, вызывало нерациональные, холостые пробеги вагонов. Нужно было строить парки в Невском районе, за Нарвской заставой. Ленинградские специалисты разработали новый безгаражный тип. Вагоны в них стояли на больших открытых площадках с разветвленной сетью путей. Здесь же находился небольшой ремонтный цех-профилакторий, рассчитанный на осмотр и ремонт вагонов поточным методом. Впервые в стране такой парк был построен в 1931 году в конце проспекта Обуховской обороны - парк им. Володарского. Через пять лет аналогичное предприятие появилось в Кировском районе, вблизи проспекта Стачек, - парк Кировского района.

     Изменение условий труда привело к ликвидации ряда специальностей. Исчезла должность "болтило". Обязанность этих людей, работавших ночью, состояла в том, чтобы  разъединять и соединять болты, которыми крепились рельсы на разводных  пролетах мостов. Постепенно техника заменила метельщиков, которые в начале 20-х годов составляли две трети рабочих-путейцев и занимались в основном тем, что метлами и скребками очищали рельсы. С появлением в годы первой пятилетки специальных машин с вышками, тягачей и другой техники отказались от лошадей, бывших ранее основным транспортом аварийных бригад, монтажников контактной сети и путейцев. Ненужными стали конюхи. Одной из самых традиционных транспортных специальностей была профессия стрелочника. В апреле 1928 года на углу 2-й Советской улицы и Советского проспекта появилась первая электрифицированная трамвайная стрелка. Ее переводил нажатием кнопки человек, сидевший на тротуаре в специальной будочке. Спустя некоторое время пульт стрелочника смонтировали на втором этаже одного из деревянных торговых павильонов на Сенной площади, потом на Петроградской стороне - на углу Большого проспекта и Введенской улицы. Следующим этапом стала автоматизация стрелок, которой занималась большая группа специалистов во главе с И. М. Ботвинником. В 1941 году действовали уже 139 электрифицированных постов и множество стрелок-автоматов. 
В начале 1933 года впервые в СССР в Ленинграде была создана центральная диспетчерская трамвайная станция. Разместившаяся в нескольких комнатах треста "Лентрамвай", она имела телефонную связь с парками, дистанциями пути, конечными пунктами и постами на наиболее важных перекрестках. 
К концу 20-х годов выпуск вагонов на линию почти в пять раз превысил уровень 1921 года, но нехватка трамваев ощущалась. Вместимость двухосных вагонов, которые курсировали по городу в 20-е годы, была маленькой. С 1927 года стали применяться трехвагонные составы поездов - "тройники". А в 1931 году ввели спаренные поезда из четырех вагонов: два первых - движущие, два последних - прицепные. Спаренные поезда работали около четырех лет, пока на линию не было выпущено достаточное количество поездов из четырехосных вагонов. Основным поставщиком вагонов для ленинградского трамвая был завод "Красный путиловец". С этого времени Ленинград стал одним из немногих городов в стране, где использовались трамваи собственной конструкции и постройки, больше того - крупнейшим центром советского трамвайного вагоностроения. Этому во многом способствовал спроектированный и построенный на Чугунной улице Вагоноремонтный завод. Поначалу планировалось сделать этот завод только ремонтным, но по предложению бывшего тогда секретарем обкома ВКП(б) С. М. Кирова было принято решение оснастить завод оборудованием, позволяющим создавать новые вагоны. В строй завод вступил 15 мая 1934 года. Потребовалось длительное время, чтобы организовать четкую, без серьезных сбоев, работу.

     За  предвоенные годы было построено 232 моторных и столько же прицепных  вагонов. Вагоны, которые стал выпускать  ВАРЗ, были созданы тоже в Ленинграде. Новые 15-метровые четырехосные вагоны получили официальное название ЛМ-33 (моторный) и ЛП-33 (прицепной). В народе их прозвали "американками" за внешнее сходство с пульмановскими железнодорожными вагонами. Впервые на транспорте в них были применены двери, похожие на створчатые ширмы. Модель 1933 года находилась в эксплуатации 45 лет. На "Красном путиловце" создание трамвайных вагонов было прекращено.

     Парк  трамвайных вагонов увеличивался с  каждым годом: в 1928 году - инвентарь  вагонов насчитывал 1133 единицы, весной 1937-го - 2350. Но на улицы города их выходило гораздо меньше. Порой от 10 до 20 процентов оставались в парках или возвращались в них с линии из-за разных поломок. Не хватало запасных частей, подводили смежники, не всегда добросовестно относились к своей работе и трамвайщики. Проблема ремонта была острой на протяжении 20-30-х годов. Наиболее сложные - периодический и аварийно-восстановительный - виды ремонта выполнялись в 20-е годы в Центральных вагоноремонтных мастерских. На ВАРЗе № 1 стали выполнять средний, большой и капитальный ремонты моторных вагонов. В вагоноремонтных мастерских, впоследствии ставших ВАРЗом № 2, ремонтировались прицепные вагоны.

     Накануне  Великой Отечественной войны ленинградские трамвайщики имели самые лучшие показатели за все время своего существования. Ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750-800 поездов (1835 вагонов). Маршрутная сеть насчитывала свыше 700 км и соединяла все районы города так, чтобы обеспечить большинству пассажиров поездки без пересадок. В начале 1941 года приступили к сооружению ряда новых линий, проектированию нескольких парков. Но осуществить эти планы не удалось. 22 июня, узнав о вероломном нападении фашистской Германии на СССР, руководство ТТУ (Трамвайно-троллейбусное управление, бывший  трест "Лентрамвай") и директора парков прибыли на свои рабочие места. Сюда же собирались бойцы команд МПВО, городские учения которой были назначены на этот день. С 23 июня началась мобилизация в армию. Работники ТТУ пополняли также ряды армии народного ополчения, истребительных батальонов и партизанских отрядов. На место мужей и братьев приходили жены и сестры, возвращались старые производственники, прервали свое обучение учащиеся техникума и ремесленного училища. Квалификация многих новых работников была невысокой. Опыт приобретался со временем, на производстве, в тяжелейших условиях войны и блокады. Изменилась специфика работы Трамвайно-троллейбусного управления. По городу стали курсировать специальные санитарные трамвайные поезда. Грузовые трамваи доставляли к станциям железных дорог оборудование, предназначенное к эвакуации, возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд МПВО и литейного производства. В мастерских и депо "Лентрамвая" стали выпускаться детали для мин, ведущие колеса для танков, другие оборонные заказы. Свыше полутора тысяч трамвайщиков отправились на строительство оборонительных сооружений.