Конка и трамвай в Санкт–Петербурге

Конка и трамвай в  Санкт–Петербурге 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Город и транспорт рождаются практически  одновременно. Их истории взаимосвязаны. С развитием города растет и видоизменяется транспорт. Он начинает занимать все  более важное место в жизни  человека, становится неотъемлемой частью его быта.

     В Санкт–Петербурге до середины прошлого столетия практически не было средств  массового пассажирского транспорта. Высшие слои общества имели собственные  выезды, а основная масса населения  ходили пешком. Вскоре после основания  города появился в нем и первый наемный транспорт — извозчики. До 1847 года извозчики представляли собой единственный вид наземного городского пассажирского транспорта, существовавший в Петербурге наряду с частными каретами и колясками. По мере того как рос город, непрерывно росло их количество. Работали извозчики по большей части «на хозяина», которому принадлежали как лошадь, так и экипаж. Извозчики были дорогими и не по карману для большинства населения.

     Тем не менее, потребность в перевозках возрастала с каждым десятилетием. Несмотря на то, что  извозчиков становилось все больше, их все–таки было недостаточно. Нужны были массовые средства передвижения.

     Первым  по-настоящему общественным транспортом  стал омнибус – запряженная лошадьми вместительная карета. Омнибус от латинского «omnibus», что значит «для всех», «всеобщий». Родина омнибусов — Франция (они появились в Париже в 1662 году). По улицам Петербурга общественные кареты, в которых за сравнительно умеренную плату мог проехать каждый, пошли в 1847 году. Первый маршрут пролегал от Знаменской площади (площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной. Спустя некоторое время маршрут продлили до Тучкова моста. Проезд в один конец стоил 10 копеек. В 1851 году в городе действовали уже четыре маршрута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный цвет. Для удобства горожан расписание движения омнибусов по Гороховой улице согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов на Царскосельский (ныне Витебский) вокзал.

     Первые  омнибусы вмещали 10-16 человек. Постепенно появилась необходимость в каретах, способных принять больше пассажиров. Но удлинить повозку было нельзя. Тогда на крышах карет начали делать огороженные по бокам площадки, на которых тоже могли находиться пассажиры. Этот "второй этаж" назвали империалом.

     Для сообщения с дачными местностями  использовались большие, с упряжкой в четыре лошади, дилижансы, которые  отходили от Гостиного двора по расписанию.

     В 1860-е годы на смену омнибусу пришел новый вид транспорта - конка. Появлением своим она в некоторой степени была обязана железным дорогам, строительство которых к тому времени широко развернулось в России. 
Служили конки в основном для перевозки грузов от пристаней к складам под Петербургом. В 1862 году в городе на Неве возникло первое «Товарищество конно-железных дорог», которое обязалось проложить три линии конно-железных  дорог в Петербурге для решения проблем, связанных с перевозками пассажиров. 27 августа 1863 года открылось движение конок по Невскому проспекту.  Затем они стали ходить по маршрутам: Дворцовая площадь – 6–я линия Васильевского острова и по Садовой улице от Гостиного двора до Никольского рынка.  Общая протяженность первых трех линий была около восьми километров. На Лиговском проспекте, 40, напротив Кузнечного переулка, совсем близко от Николаевского вокзала, был построен коночный парк. В первых этажах его располагались конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а вторые этажи занимали канцелярии и другие служебные помещения.

     Новый вид транспорта стал приносить его  владельцам огромную прибыль. Вначале на линии выходило 29 небольших вагончиков, в каждый из которых запрягалась одна лошадь. По Невской линии они курсировали с интервалом в десять минут, на других - пятнадцать минут и даже полчаса. Вмещал такой вагон десять человек. Через год вагоны расширили, на них так же, как на омнибусах, появился второй этаж – «империал». Стоимость проезда на империале была равна алтыну (3 копейки), а проезд внизу стоил пятачок.

     Омнибус пытался конкурировать с конкой, но было ясно, что проблему массовых перевозок населения может решить только конка. Омнибусы просуществовали до 1914 года.

     В течение 1875-1877 годов открывается  движение конок по 26 маршрутам, протяженность  которых составила 84 версты. Стали  строиться коночные парки - Рождественский - на Песках, в районе нынешних Советских улиц, Московский - у Московской заставы, Василеостровский, Петербургский (на нынешней Петроградской стороне). За Нарвской заставой, уже за городской чертой, был построен Нарвский коночный парк, существовавший до 1915 года. На углу Лесного проспекта и Нейшлотского переулка построили Выборгский коночный парк.

     Сама  конка представляла собой темно–синего цвета металлический вагон длинной  около восьми метров. Внутри вдоль  вагона шли две скамьи. С задней площадки на империал, где также стояли две скамейки спинками друг к другу, вела винтовая лесенка. Конка двигалась по рельсам с помощью двух «лошадиных сил». Управлял лошадьми вожатый, сидевший впереди вагона, на небольшой площадке.

     Скорость  движения конки была восемь километров в час. На разъездах (они устраивались через километр-полтора) нужно было долго выстаивать в ожидании встречного вагона. На линии от Нарвских триумфальных ворот до Путиловского (ныне Кировского) завода, как и на Невском проспекте, таких разъездов было четыре.

     В 1880-е годы на некоторых маршрутах  стали прокладывать двойные пути,  следствием этого стала необходимость  дополнять правила для пассажиров и кондукторов. Немало усилий пришлось затратить на то, чтобы оградить пешеходов от опасности попасть под колеса конки. На вагонах укрепили буферные фонари и сигнальные колокола, в которые то и дело звонил кучер, сделали более надежные тормоза, чтобы конка не катилась под уклон, на перекрестках улиц установили "махальщиков", предупреждавших пешеходов о появлении вагона из-за угла. А чтобы конка не потеснила другие экипажи, ввели правило, согласно которому при прокладке путей на улице должно оставаться место для проезда карет, дрожек, телег. Несмотря на эти меры, несчастные случаи происходили довольно часто, особенно в темное время.

     И все же конка довольно быстро завоевала  популярность у петербуржцев.

     К концу XIX столетия акционерные общества эксплуатировали 30 коночных линий общей  протяженностью 157 километров. Услугами конки в 1887 году воспользовались 54 млн., а в 1906 году, накануне открытия трамвайного движения, - свыше 106 млн. горожан.

     В 80-е годы прошлого столетия были предприняты  попытки заменить конную тягу паровой. Первые опыты проводились 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте. Маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Дело это оказалось выгодным, и вскоре в городе появились две линии паровой железной дороги. 
Первая линия тянулась от клиники Виллие Военно-медицинской академии в самом начале Большого Сампсониевского проспекта на север Выборгской стороны. Вторая линия начиналась сразу за Знаменской площадью и тянулась далеко за Невскую заставу - до деревни Мурзинки (ныне южная часть проспекта Обуховской обороны). Вначале паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, потом - из четырех. Летом по этой линии длиной 6,7 километра пускали открытые вагоны - без стенок.

     Как ни странно, обе линии по-прежнему именовались "конкой", иногда "паровой  конкой", и даже во многих официальных  документах они значились как "паровые конно-железные дороги". Исчезнувший в 20-е годы нашего века паровик вновь появился на улицах Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. В дни блокады он перевозил грузы, вооружение и бойцов.

     Изобретение трамвая связано с именем талантливого русского инженера Федора Аполлоновича Пироцкого.

     Само  название «трамвай» многие ученые-лингвисты  связывают со словом «вагон». «Трамвай», как об этом сказано в Большой  Советской Энциклопедии, — английское слово, происходит от «tram» — вагон, тележка и «way» — дорога, путь. Подобное толкование дается в Этимологическом словаре русского языка. Есть и другое предположение: утверждают, что это название связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык; «trame» — столб, брус и «way» — дорога. Тогда оно значит «остолбленная дорога», «столбовая дорога». Такая этимология тоже логична. Ведь в основания трамвайных линий укладывались деревянные столбы — поперечные брусья, шпалы.

     Трамваи раньше появились в других городах  России, чем в Петербурге. Например, в Киеве – в 1892 году, Нижнем Новгороде – в 1896–м  году, Курске, Витебске, Севастополе, Орле – в 1898–м году, Москве, Казани – в 1899–м году. Это объяснялось тем, что  владельцы общества конно-железных дорог в Петербурге не поддержали новшество.  Переоборудование конной дороги в электрическую требовало вложения немалых средств, а дополнительных выгод для себя владельцы не увидели. Все же электрическая тяга нашла своих сторонников в столице. Электровагоны пошли, но не по земле, а по льду. Сначала, зимой 1894 года, по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести побежали маленькие вагоны, перевозившие горожан с Сенатской площади на Васильевский остров и обратно. На следующую зиму их заменил настоящий трамвай. Трамваи проходили по маршрутам: Сенатская площадь – Васильевский остров, Дворцовая набережная – Мытнинская набережная на Петербургской стороне, Суворовская площадь у Марсова поля – Выборгская сторона. Позднее небольшие крытые вагончики, вмещавшие до двадцати пассажиров, стали курсировать между Суворовской площадью и Петербургской стороной. Вагоны трамвая получали питание от контактного провода, натянутого на деревянные столбы, вмороженные в лед. Вторым проводом служили рельсы. Колея была однопутной, с разъездами. "Ледяной трамвай", существовавший и в начале XX века, пользовался большой популярностью, перевозя за сезон до 900 тыс. пассажиров. Но уже следующей зимой этот транспорт был заменен настоящим трамваем.

     Деятельное  участие в проектировании, а затем  и строительстве петербургского трамвая принял будущий советский академик, крупнейший гидроэнергетик, один из авторов знаменитого плана ГОЭЛРО Генрих Осипович Графтио, который входил в подготовительную комиссию. Так же ее экспертами или членами технического совета были Я. М. Гаккель, В. И. Ребиков, А. И. Смирнов, М. А. Шателен, П. К. Войвод, В. А. Воскресенский, А. Г. Коган, А. А. Воронов, П. Д. Войнаровский и другие. При разработке проекта комиссия  столкнулась с совершенно новыми теоретическими и практическими проблемами. Планировка улиц в центре и на окраине города разительно отличалась друг от друга. Поэтому использовать применявшиеся в других городах радиальные или кольцевые маршруты было невозможно. Было решено организовать движение трамвая по диаметрально-кольцевой системе. Так же предстояло существенно реконструировать канализационную сеть и магистрали. С появлением трамвайных путей канализацию пришлось убрать в сторону, а мостовые сделать выпуклыми. Трамвайная линия была шире колеи конно-железных дорог и совпадала по размерам с железнодорожной. Кроме того, ее делали двухпутной, а между колеями устанавливали столбы, по которым протягивали контактные провода. Трамвайные маршруты пролегали по 65 мостам. Но не все они были способны выдержать 1000-пудовые вагоны, началась их реконструкция. Аничков, Николаевский, Старо-Калинкин, Аларчин и некоторые другие мосты пришлось усилить, иные же значительно расширить и переделать, чтобы на них оставалось место для пешеходов и экипажей. 
Сложным оказалось решение проблемы обеспечения трамвайной сети электроэнергией. Поначалу планировалось создание небольших станций в разных частях города, но прошло предложение Г. О. Графтио о строительстве единой центральной станции, питающей линии через трансформаторные подстанции. Тепловую станцию, работающую на привозном сырье, построили у реки Монастырки, на Атаманской улице. Подготовленный в 1903 году проект создания петербургского трамвая предусматривал постройку 195 верст новых рельсовых путей. Так же английская фирма "Бреш" приступила к созданию 190 моторных вагонов. Первые 100 моторных вагонов, строившихся на Коломенском и Мытищинском заводах, были несколько длиннее английских, отличались от них внешне, но оснащались той же техникой и оборудованием. Прицепные вагоны поставлял петербургский Путиловский завод, а также они переоборудовались из коночных. Для новых трамваев пришлось создать и новые парки - коночные для этой цели не годились. Первыми трамвайными парками города стали Василеостровский, Московский и Петербургский.

     Днем  открытия электрического движения является 16 (29) сентября 1907 года. 28 октября 1907 года открылось трамвайное движение по Садовой линии от Невского проспекта до Покровской (ныне Тургенева) площади. С 11 декабря трамваи пошли по Невской линии, соединившей Николаевский вокзал и Адмиралтейство. Общая протяженность трамвайных маршрутов к этому времени составила 58 км двойного пути. Они пролегли по главным, наиболее оживленным магистралям Петербурга, соединив его центр с рядом окраин. 
С пуском трамвая были выработаны первые инструкции и правила. Движение начиналось в 7 часов 30 минут и заканчивалось в 23 часа. Чтобы не допустить переполнения вагона, кондуктор мог посадить в него на конечной остановке не более 34 человек. Ограничивалось число людей, стоящих на площадках вагона. Вагон был разделен на места второго и первого классов. Не разрешался проезд лицам в нетрезвом состоянии и в грязной одежде. Вагоновожатым предписывалось "ездить на парковых рейсах с умеренной скоростью и обязательно останавливать вагоны на всех пунктах остановки". "При поднятии белой трости постовыми городовыми" они обязаны были "немедленно останавливать вагоны и продолжать движение только тогда, когда трость будет опущена". Это и подобные им правила должны были сделать трамвайное движение более безопасным. Только за три месяца 1907 года на столичных электрических дорогах произошли 26 несчастных случаев, а в 1908 году - 261.  
Расширение трамвайного движения потребовало резкого увеличения персонала. Только в школе общества "Вестингауз" было подготовлено 300 вагоновожатых. Обучали их специальные инструкторы в одном из парков города. В вагоновожатые отбирали исключительно кучеров как лиц, "хорошо знакомых с уличным движением".

     Условия труда трамвайщиков были нелегкими, что приводило к их конфликтам с работодателями в 1908-1909 годах. А 1 июня 1909 года началась первая общегородская забастовка работников городских железных дорог. В ней участвовали 740 вагоновожатых, более 1600 кондукторов, слесари Петербургского и Василеостровского парков, служащие конки. В течение трех дней движение общественного транспорта было почти полностью парализовано. Лишь благодаря срочному набору новых, не до конца еще обученных кадров, аресту активистов и угрозе выселения служащих и рабочих из квартир и казарм, принадлежащих городскому Управлению, забастовку удалось подавить. В мае 1912 года 6 тыс. работников парков вновь забастовали. Их длительное сопротивление было сломлено только с помощью штрейкбрехеров. Менее крупные, в парках, забастовки проходили и позднее.