Анализ ДТП

    

    На  гребне / искусственной неровности, а также у ее начала (с обеих сторон) наносят разметку 1.25 «Обозначение искусственных неровностей». Нерегулируемый пешеходный переход может быть совмещен с искусственной неровностью. В этом случае применяется трапециевидная неровность (рис. 10 3, б), гребень которой представляет собой горизонтальную площадку шириной, равной ширине пешеходного перехода. Как и в предыдущем случае высота гребня неровности 0,1 м, длина L_l наклонного участка при ограничении скорости до 20—30 км/ч составляет 1,0—1,15 м и до 40 км/ч — 1,75—2,0 м. Установка дорожных знаков такая же, как и в предыдущем случае. На гребень неровности / наносится разметка 1.14 1 или 1 14.2, на наклонную часть — разметка 1.25, как показано на рис. 10.4.

    При слабом стационарном освещении или  его отсутствии перед искусственной неровностью применяют световозвращатели типа КДЗ-1 (ГОСТ Р 50971—96) Их располагают параллельно ее подошве с шагом 50 см.

     Внеуличный пешеходный переход обозначают знаками 6.6 или 6.7, которые в зависимости  от символа информируют пешеходов  о месте подземного или надземного перехода Знаки устанавливают изображением навстречу движению основных пешеходных потоков у лестничных сходов пешеходных тоннелей, мостов и путепроводов.

    На  пешеходных переходах большого протяжения (ширина проезжей части более 14 м) целесообразно устройство островков безопасности. Их назначение - создание на площадях или по оси улиц и дорог свободной от движения транспортных средств зоны для пешеходов, не успевших без остановки перейти проезжую часть от тротуара до тротуара. 
 
 

    Длина площадки ожидания островка безопасности соответ-ствует ширине пешеходного пере-хода. Ширину островка определяя-ют шириной центральной раздели-тельной полосы, а при ее отсутствии обычно принимают не менее 2 м. Если длительность такта светофорной сигнализации, разре-шающего движение пешеходов, рассчитывают из условия пересече-ния пешеходами только половины проезжей части — от тротуара до островка безопасности, то ширина островка безопасности

    Рис 10.4 Разметка приподнятого пе-

    шеходного перехода, совмещенного

    с исскуственной неровностью

                                   

    b_о = N_пшT_пf/(3600b_п)

    где N_nш - интенсивность пешеходного движения в обоих направлениях, чел/ч; f - площадь, занимаемая одним пешеходом на островке безопасности (она может быть принята равной 0,3 м²); b_п- ширина пешеходного перехода, м.

    Островки  безопасности, как правило, выполняют  в одном уровне с проезжей частью. Исключение составляют островки, являющиеся частью приподнятой разделительной полосы. При выполнении островков на одном уровне с проезжей частью защита пешеходов обеспечивается сплошной линией разметки 1.1, обозначающей контур островка. На островке безопасности наносят разметку 1.16.1. При расстоянии между тротуаром и краем островка не менее 10,5 м могут применяться бетонные защитные элементы (рис. 10.5) с переменной высотой 0,15-0,40 м На защитных элементах устанавливают колонки светофоров или тумбы с дорожными знаками 4.2.1—4 2 3, указывающими направление объезда препятствия  На боковую поверхность защитных элементов (рефюжей) наносят вертикаль-ную разметку 2 7 (чередующиеся белые и черные полосы)

    С учетом ширины проезжей части, при которой  применяют островки безопасности, транспортные потоки противоположных направлений разделяет разметка 1 3 При приближении к островку ближняя (по ходу движения) линия этой разметки отклоняется к границе островка, образуя переходную линию, которая уводит транспортные потоки от оси дороги вправо Наклон переходной линии (см гл 9) зависит от скорости движения транспортных средств и определяется в соответствии с существующими нормативными положениями. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     6.Экономическая эффективность внедряемых мероприятий. 

6.1 Расчет ущерба от ДТП методом непосредственного суммирования. 

Коэффициент загрузки K_z 1-го подхода определяется по формуле: 

                                                         (5.1) 

    где N_i - интенсивность транспортного потока со стороны i-гo подхода на перекрестке, ед./ч;

    П_Сi – пропускная способность i-гo подхода, ед./ч. 

    Интенсивность N_i формируется при составлении маршрутов и берется из картограммы перекрестка.

    Пропускная способность П_Ci зависит от количества полос П_ci на подходе, пропускной способности одной полосы П_сп и наличия поворачивающих потоков, которое оценивается коэффициентом K_Hin: 

П_Ci=ΣП⁰_Сin*К_Hin                                                  (5.2) 

    где П⁰_Cin - пропускная способность n-й полосы i-гo подхода перекрестка при движении в прямом направлении. 

    Пропускная способность полосы 1П  на главной дороге определится  как: 

П_{с 1п}=1200К_Н1                                                                                (5.3) 

    Коэффициент,  учитывающий снижение пропускной  способности полосы за счет  поворачивающих потоков, рассчитывается  по формуле: 

                                  (5.4) 

    Загрузка этой полосы составит: 

                                    (5.5) 

    Подобным  образом определится загрузка  полосы 2П, для нее пропускная  способность составит: 

П_{с 2П} = 1200К_Н2                                                    (5.6) 

    и коэффициент 

                                  (5.7) 

    Загрузка этой полосы составит:  

                                      (5.8) 

    Пропускная способность полосы 1П  на второстепенной дороге определяется  так: 

П_{с 1п}=200К_Н1                                                                                (5.9) 

    Коэффициент,  учитывающий снижение пропускной  способности полосы за счет  поворачивающих потоков, рассчитывается  по формуле: 

                                  (5.10) 

    Загрузка этой полосы составит: 

                                    (5.11)

    Подобным  образом определится загрузка  полосы 2П, для нее пропускная  способность составит: 

П_{с 2П} = 200К_Н2                                                    (5.12) 

    и коэффициент 

                                  (5.13) 

    Загрузка этой полосы составит:  

                                      (5.14)

    Результаты  расчета загрузки перекрестка  показаны в виде таблице 5.1 

Таблица 5.1 - Показатели загрузки перекрестка

 

    По результатам расчета видно,  что в направлении второй полосы 2-го подхода и в направлении  1-ой и 2-й полосы 4-го подхода  коэффициент загрузки перекрестка  превышает 1, следовательно эти направления считаются перегруженными. 

6.2 Определение стоимости внедряемых мероприятий 

    Для случая движения в прямом  направлении по дороге без  продольных уклонов поток насыщения  рассчитывают по формуле:

                                         (7.1)

 

где М_{Hijпрямо} - поток насыщения, ед/ч;

      В_т - ширина проезжей части, м.

      Для случая движения транспортных  средств прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10 % общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения, полученный по формуле корректируют: 

                                     (7.2) 

    где а, b и с - интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в процентах обшей интенсивности в рассматриваемом направлении дайной фазы регулирования. 

 ед/ч 

ед/ч 

ед/ч 

ед/ч 

    Далее определяется фазовые коэффициенты  для каждого направления движения: 

                                               (7.3) 

    где у_ij - фазовый коэффициент данного направления;

          N_ij - интенсивность движения ед/ч;

         Мij - поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед/ч. 
 

 

    Затем определяется длительность  промежуточного такта: 

, с                      (7.4) 

    где υ_a - средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения (с ходу), км/ч;

          а_Т - среднее замедление транспортного средства при включении запрещающею сигнала (для практических расчетов (а_Т = 3 - 4 м/с );