Анализ ДТП

    где S_0Cm - остановочный путь автомобиля, м

           t₁ - время реакции водителя, t₁ = 0,2 с;

           t₂ - время срабатывания тормозного привода

           t₂ = 0,2 с;

           t₃ - время нарастания замедления, t₃ = 0,4с

           φ - коэффициент сцепления (для  зимних условии φ = 0,2, для летних условии движения φ = 0,7)

    После определения остановочного  пути автомобилей в пересекающихся  направлениях, с помощью программы  «Экспресс анализа ДТП» мы  нашли максимально допустимую  скорость движения на подходах  перекрестка V_{а доп.} = 40 (для легковых автомобилей).

    Автоматизированная  система управления дорожным дйижением (АСУД) — это комплекс технических, программных и организационных мер, обеспечивающих сбор и обработку информации о параметрах транспортных потоков и на основе этого оптимизирующих управление движением

    Автоматизированные  системы управления дорожным движением в зависимости от их назначения и степени технической оснащенности подразделяются на несколько видов

1. Магистральные координированного управления — бесцентровые, централизованные и централизованные интеллектуальные
2. Общегородские АСУД (ОАСУД) — торошенные, интеллектуальные, с управлением движением на городских дорогах непрерывного движения и с реверсивным движением

    Бесцентровые  АСУД характеризуются тем, что для  них отсутствует необходимость создания управляющего пункта Они выполняются в двух модификациях По одной из них синхронизацию работы контроллеров задает один из них, являющийся главным Этот котроллер, называемый «координатор», связан линией связи с каждым из остальных контроллеров, причем эта линия может быть либо одной для всех, и к ней подключаются параллельно остальные контроллеры (такая система называется многоточечной или параллельной), либо к каждому контроллеру проложена своя линия связи (система точка-точка или радиальная)

    Централизованные  АСУД характеризуются наличием центра управления, связанного с контроллерами  радиальными линиями связи Как правило, централизованные АСУД имеют возможность осуществлять многопрограмм-ммное  КУ с переключением программ по времени суток.

      Централизованные интеллектуальные АСУД характеризуются тем, что в их составе на данной дорожной сети появляются установленные детекторы транспорта, информация от которых передается по линиям связи в центр управления, в котором устанавливается персональная ЭВМ (далее ПЭВМ), которая имеет возможность менять планы координации в зависимости от сложившейся транспортной ситуации на магистрали.

    Общегородские АСУД характеризуются подключением к центру управления не только одной магистрали, на которой реализуется КУ, а всех магистралей с КУ. Кроме того, подобные системы имеют в своем составе так называемый контур диспетчерского управления. Этот контур включает в себя подсистему телевизионного надзора за движением, подсистему отображения информации о дорожной обстановке и средства непосредственного диспетчерского управления светофорной сигнализацией и управляемыми знаками диспетчерским персоналом центра управления.

    Интеллектуальные  ОАСУД включают в себя мощные управляющие вычислительные комплексы (УВК), располагаемые в центре управления движением и сеть динамических информационных табло, располагаемых в стратегических точках дорожной сети. Такие системы осуществляют непрерывный автоматический мониторинг транспортных потоков в дорожной сети и на основе собранной информации не только позволяют УВК осуществлять автоматическое адаптивное управление дорожным движением, но и обеспечивают участников движения с помощью ДИТ информацией о транспортной обстановке, и тем самым позволяют перераспределять транспортные потоки по сети.

    Интеллектуальные  ОАСУД позволяют управлять дорожным движением на городских магистралях  непрерывного движения в комплексе  с сетевым координированным светофорным  регулированием. Такая система работает в трех направлениях.

1. Координированное управление работой выездов на дорогу 
   непрерывного движения с целью обеспечения резерва пропускной 
   способности на ней. т.е. обеспечения этой самой непрерывности.
2. Управление съездами на магистрали обычного типа. Если на них в точках съездов существует затор, задача системы — ограничить съезд с тем, чтобы очередь на нем не начала блокировать магистраль непрерывного движения.
3. Автоматическое обнаружение ДТП или затора на магистрали и обеспечение диспетчера информацией о случившемся.

    В состав таких АСУД обычно вводится управление реверсивными полосами и просто управление движением по отдельным полосам. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5. Организация движения пешеходов.

     Для пропуска пешеходов через проезжую часть по заданным переходам необходимо применить соответствующие технические  средства в зависимости от соотношения  интенсивностей транспортных и пешеходных потоков и от местоположения перехода - на перекрестке или перегоне.

    В пояснительной записке следует  начертить схему пешеходного  перехода перед перекрестком (см. пример на рисунке 5.1) и привести обоснование применения соответствующих технических средств на этом переходе.    Обоснованием является ссылка на конкретный пункт соответствующего нормативного документа, например ГОСТа.

Рис. 5.1 Пешеходные переходы

а - цифрограмма; б - схема размещения технических средств:  

    Переходящий дорогу пешеход оценивает каждый интервал времени между автомобилями, пока не обнаружит приемлемый интервал, достаточный по его мнению для безопасного перехода. Этот приемлемый интервал зависит от индивидуальных качеств пешехода, условий видимости, интенсивности транспортных и пешеходных потоков. Установлено, например, что группа пешеходов принимает меньший интервал, чем отдельный пешеход, в то время как продолжительность перехода для группы больше, чем для одного пешехода

    С точки зрения задержки пешеходов  и условий необходимости введения светофорной сигнализации на пешеходном переходе представляет интерес минимальное значение приемлемого интервала, т.е. граничный интервал. При вероятности принятия этого интервала 90 % и пересечении пешеходами однорядно1 о транспортного потока граничный интервал составляет в среднем около 8 с

    Задержка  пешехода зависит от граничного интервала  и числа полос движения на проезжей части. При пересечении пешеходом однорядного транспортного потока задержка может быть рассчитана по первому слагаемому формулы (3.22). При многорядном потоке применение указанной формулы приводит к погрешностям, связанным со спецификой перехода пешеходом проезжей части. В этом случае пешеход оценивает ситуацию на всех полосах движения и может отказаться от перехода даже при достаточном интервале между автомобилями на ближайшей от него полосе С другой стороны, существует определенная вероятность поэтапного перехода дороги, когда пешеход, воспользовавшись первым приемлемым интервалом на ближайшей полосе, пересекает ее и ожидает возможности дальнейшего движения на проезжей части. Это зависит от распределения транспортных средств по полосам движения.

    На  рис. 10.1 показано влияние на среднюю  задержку пешехода t_A на нерегулируемом пешеходном переходе интенсивности транспортного потока N. Штрихпунктирная линия соответствует случаю пересечения пешеходом однорядного транспортного потока. Сплошные линии характеризуют задержку при пересечении двухрядного потока, причем линии 4, 5и 6— при соотношениях интенсивностей транспортных потоков по полосам (начиная с ближайшей к пешеходу полосы) соответственно 1:2; 1:1,5; 1:1. Пунктирные линии Л 2, 3 соответствуют случаям пересечения пешеходом трехрядного потока при соотношениях интенсивности соответственно: 1:2:1; 1:1,5'1; 1:1:1. Как видно из графика, увеличение числа полос движения ведет к существенному возрастанию задержки.

    Пропускная  способность пешеходного перехода и связанная с ней необходимость введения светофорного регулирования зависят от интенсивности транспортного потока и числа полос движения на проезжей части. При этом необходимо учитывать вероятность скопления группы пешеходов за время ожидания и существование так называемого времени терпеливого ожидания пешеходов, равного в среднем 30 с

    Если  задержка превысит время терпеливого  ожидания, то резко возрастают случаи перехода пешеходами проезжей части с повышенным риском, что является предпосылкой возникновения ДТП. В подобной ситуации применение светофоров на переходе является необходимым. Заштрихованная часть графика на рис. 10.2 характеризует область существования нерегулируемых пешеходных переходов. С ростом интенсивности транспортного потока уменьшается число пешеходов, способных перейти проезжую часть при отсутствии светофора. При интенсивности движения более 800 авт/ч время ожидания пешеходов превышает 30 с и применение светофора является целесообразным из соображений безопасности движения.

    График  на рис. 10.2 соответствует случаю перехода пешеходами проезжей части с тремя полосами движения. Рост числа полос приводит к увеличению задержки пешеходов и, таким образом, к уменьшению заштрихованной области на графике. Это означает, что введение светофорного регулирования на пешеходных переходах многополосных дорог целесообразно уже при сравнительно небольших интенсивностях транспортных и пешеходных потоков. Приведенное в подразд. 2.2 условие 2 введения светофорного регулирования соответствует многополосной проезжей части и скоростям транспортных средств, характерным для городских условий движения.

        При устройстве пешеходных переходов в качестве технических средств организации движения применяют дорожные знаки и разметку, островки безопасности, пешеходные ограждения, а также транспортные и пешеходные светофоры.

    Пешеходный  переход на проезжей части обозначают знаками 5.19.1 и 5.19.2, а также разметкой 1.14.1 или 1.14.2. Так как эти знаки  предназначены не только для водителей  транспортных средств, но и для пешеходов, то они делаются двусторонними, т.е. если с одной стороны изображен знак 5.19.1, то с другой — 5.19.2. Знаки устанавливают в начале и в конце пешеходного перехода (на обеих сторонах улицы, переходимой пешеходами). При этом знак 5.19.2 относительно приближающихся к переходу транспортных средств должен находиться на ближайшей границе перехода, а знак 5.19.1 — на дальней. При широкой проезжей части целесообразно эти знаки дублировать, устанавливая их на приподнятом островке безопасности или центральной разделительной полосе. На пешеходных переходах, расположенных в зоне регулируемых перекрестков, при наличии разметки перехода установка знаков 5.19.1 и 5.19.2 не обязательна.

    Ширина  перехода определяется с учетом интенсивности  пеше 
ходного движения из расчета 1 м на каждые 500 пешеходов\В час, 
но не должна быть менее 4 м. При ширине перехода менее 6 мхпри- 
меняется разметка 1.14.1. при большей ширине — 1.14.2. Линии 
разметки наносят параллельно оси проезжей части. \

    Для информации водителей о предстоящем  пешеходном переходе применяют предупреждающий знак 1.22. Вне населенных пунктов, учитывая высокие скорости транспортных средств и сравнительно редкое расположение пешеходных переходов, этот знак применяют всегда. В населенных пунктах его устанавливают лишь в случае, когда расстояние видимости до перехода менее 150 м. Перед пешеходными переходами, расположенными на перекрестках, знак 1.22 обычно не устанавливают, так как водитель, как правило, бывает проинформирован о приближении к перекрестку каким-либо другим способом (знаки приоритета, указатели направлений, светофоры).

    Для повышения безопасности движения на улицах местного значения в жилой застройке, где нет движения маршрутных транспортных средств, перед нерегулируемым пешеходным переходом целесообразно устройство искусственной неровности высотой #= 0.1 ми длиной L = 3-7 м (рис. 10.3. а). Она заставит водителей принудительно снизить скорость. Меньшее значение L соответствует предельно допустимой скорости 20 км/ч, большее — 40 км/ч. Это зависит в каждом конкретном случае от зонального ограничения скорости. Для того чтобы водитель после искусственной неровности не успел увеличить скорость, расстояние от неровности до пешеходного перехода не должно превышать 50 м. У начала неровности устанавливают знак 5.20 «Искусственная неровность». Перед неровностью за 50—100 м (в населенных пунктах) устанавливают предупреждающие знаки: 1.17 «Искусственная неровность» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости».