Международно-правовая охрана морской среды от загрязнения

В новых правилах строго оговорены временные рамки, в  течение которых разлив нефти  должен быть ликвидирован. Так, если нефть  разлилась в акватории, то ее необходимо собрать максимум за четыре часа. Если же нефтепродукты пролились на почве, то их собирают не дольше шести часов.

2.3. Ответственность за ущерб  от загрязнения морской среды

 

Проблемам ответственности за загрязнение  морской среды уделяется значительное внимание в принятых конвенциях, а также в работе различных международных организаций по подготовке новых международных конвенций.

В международном механизме  охраны морской среды важное значение имеет компенсация ущерба от загрязнения. Система компенсации базируется на двух основных конвенциях, принятых под эгидой ИМО – Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., (вступила в силу в 1975 г.), с Протоколами 1976, 1984 и 1992 годов и Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г., с Протоколами 1976 и 1992 годов.

В 1996 г. эта система  была дополнена Международной конвенцией об ответственности и компенсации  ущерба в связи с перевозкой морем  опасных и вредных веществ, принятой на Международной конференции, проходившей в Лондоне 15 апреля  - 3 мая 1996 г.

Под «нефтью» в Конвенции 1969 г. понимается любая стойкая нефть, в частности сырая нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо, смазочное  масло и китовый жир.

Объектом возмещения, согласно Конвенции 1969 г., признается ущерб от загрязнения нефтью, т.е. «убытки или ущерб, причиненный вне судна, перевозящего нефть, загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти, где бы такая утечка или слив ни произошли, и включает стоимость предупредительных мер, и кроме того, убытки или ущерб, причиненные предупредительными мерами».

Под «предупредительными  мерами» понимаются любые разумные меры, предпринятые любым лицом после  того, как произошел инцидент, для  предотвращения или уменьшения ущерба от загрязнения.

Основанием для компенсации  ущерба является инцидент, понятие  которого с момента принятия Конвенции 1969 г. претерпело значительные изменения. Конвенция 1969 г. первоначально содержала  следующее определение инцидента: «любое происшествие или ряд происшествий, одного и того же происхождения, результатом которых является ущерб от загрязнения».

В соответствии с Протоколом 1984 г. к Конвенции 1969 г., п. 8 ст.I изложен следующим образом: «Инцидент означает любое происшествие или ряд происшествий, имеющих одно и то же происхождение, которое причиняет ущерб от загрязнения или создает серьезную и непосредственную угрозу причинения такого ущерба».

Изменение формулировки понятия инцидента связано с  тем, что меры, направленные на предотвращение загрязнения наиболее целесообразны и эффективны именно до утечки или разлива нефти с судна.¹⁴

Согласно Конвенции 1969 г., ответственность возлагается  на собственника судна, причем под последним  понимается лицо или лица, зарегистрированные в качестве собственника судна, а в случае отсутствия регистрации – лицо или лица, собственностью которых является судно.

Ответственность собственника судна по Конвенции 1969 г. возникает  независимо от его вины, но в то же время не носит абсолютного характера. Так, освобождение от ответственности предусмотрено в случаях, если собственник судна докажет, что ущерб от загрязнения явился результатом военных действий, гражданской войны, восстания или стихийного явления, исключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого.

Конвенция 1969 г. предусматривает, что ответственность владельца  судна, перевозящего более 2 тыс. тонн нефти  в качестве груза, за ущерб от загрязнения, должна быть в обязательном порядке  застрахована или гарантирована  иным образом. Наличие страхования или иной гарантии подтверждается специальным сертификатом, выдаваемым властями государства флага.

Существенное значение имеет положение Конвенции 1969 г., в соответствии с которым участвующее  в Конвенции государство должно предусмотреть в своем законодательстве меры, препятствующие заходу в его порты и выходу из них любого судна, независимо от места его регистрации, не имеющего сертификата о финансовом обеспечении ответственности.¹⁵

В 1984 г. был принят Протокол, изменивший и дополнивший Конвенцию, путем распространения ее действия за пределы территориального моря прибрежного государства на экономическую зону, и повышавший предел ответственности судовладельца.

В Протоколе уточнен  перечень лиц, служащих или агентов  собственника судна, к которым не может быть предъявлен иск о компенсации за ущерб от загрязнения.

Протокол должен был  вступить в силу после того, как  его участниками станут не менее 10 государств, шесть из которых должны иметь танкерный флот валовой  вместимостью не менее 1 млн. т.

Принимая во внимание, что режим Конвенции 1969 г. не во всех случаях обеспечивает потерпевшим полное возмещение ущерба от загрязнения нефтью, Конференция 1969 г. приняла резолюцию о создании международного Фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью.¹⁶

Фонд создается из взносов получателей перевозимой морем нефти, а государства-участники Фонд должен выплачивать компенсацию лицам, понесшим ущерб от загрязнения, если эти лица не могут получить полного и достаточного возмещения по Конвенции 1969 г. потому, что либо судовладелец не несет никакой ответственности за такой ущерб или является неплатежеспособным, либо размер ущерба превышает предел ответственности судовладельца.

Наряду с компенсационными функциями, Фонд обязан оказывать государствам-участникам, пострадавшим от загрязнения, необходимую помощь, которая может выражаться в обеспечении персоналом, материалами и услугами для принятия мер по предотвращению или уменьшению ущерба от загрязнения.

Одновременно с принятием  указанных Конвенций были заключены  соглашения частноправового характера – Добровольное соглашение собственников танкеров относительно ответственности за загрязнение нефтью (TOVALOP) в 1969 г. и Договор относительно временного дополнения к ответственности танкеров за загрязнение нефтью (CRISTAL).

Их задачей было обеспечение ответственности за загрязнение моря нефтью до вступления в силу международных конвенций. Значимость и эффективность этих соглашений была настолько высока, что многие государства не ратифицировали Конвенцию 1969 г. и Конвенцию 1971 г., полагаясь на компенсацию убытков за счет систем TOVALOP и CRISTAL.¹⁷

В виду разногласий относительно возложения ответственности на перевозчика  или грузоотправителя Международная  конвенция была принята только в 1996 г. Конвенция 1996г. в основном, базируется на тех же принципах, что и Конвенция 1969 г. и Конвенция о Фонде 1971 г.

Конвенция вступит в  силу через 18 месяцев после того, когда ее сторонами станут 12 государств и когда количество опасных и  вредных веществ, получаемых в государствах-сторонах, составит 40 млн. тонн.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Мировой океан является важнейшим компонентом биосферы, обеспечивающим в глобальном масштабе качество планетарной природной  среды. Этим определяется необходимость  охраны морской среды от загрязнения  как наиболее актуальной проблемы современности.

Принятие комплексных  мер против загрязнения морской  среды является необходимым условием предотвращения глобального экологического кризиса. Органическая целостность  экосистемы всего Мирового океана и  тесная взаимосвязь ее отдельных элементов обусловливают международный подход к проблеме защиты морской среды и требуют международно-правового регулирования.

Заинтересованность международного сообщества в защите Мирового океана от загрязнения создали объективную  необходимость в установлении определенного правопорядка деятельности государств на море в сфере охраны морской среды.

В данной работе я проанализировала деятельность государств по сотрудничеству в сфере охраны морской среды, рассмотрела различные виды загрязнения  с судов, а также вопросы ответственности за ущерб от загрязнения морской среды. 

В связи с этим, можно  сделать вывод, что морской транспорт  считается одним из наиболее вредоносных  источников загрязнения морской  среды. Это вызвано не столько  общим объемом загрязнителей, сколько их токсичностью и мобильностью, поэтому международно-правовая практика накопила достаточное количество нормативных актов, регламентирующих вопросы загрязнения морской среды с морского транспорта.

Чаще всего ими являются многосторонние универсальные или региональные соглашения. Универсальные договоры посвящены в основном вопросам правовой регламентации предупреждения, ограничения, запрещения и снижения загрязнения, а также осуществления контроля за загрязнением морской среды, вызываемого отдельными видами деятельности или из различных источников.

К ним относятся Международная  конвенция по предотвращению загрязнения  моря нефтью 1954 года (Конвенция ОЙЛПОЛ 1954 г.), Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросом отходов  и других материалов 1972 г., Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., с Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ 73/78), Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.

Среди универсальных  международно-правовых актов особое место занимает Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., в которой, в контексте глобального урегулирования всей деятельности государств по исследованию и использованию Мирового океана, определен комплексный, всесторонний и системный подход к проблеме всеобъемлющего международно-правового режима защиты и сохранения морской среды.

Вопросы международно-правовой охраны морской среды от загрязнения  имеют важное значение и для России. Как член мирового сообщества, Россия активно участвует в становлении международно-правовой охраны морской среды и сохранению экосистемы Мирового океана.

Необходимость глубокой проработки внутригосударственных  эколого-правовых норм и их гармонизации с международными стандартами в  области охраны морской среды  обусловливает также и процесс интеграции России в европейское сообщество.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

 

1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. – СПб.: Изд-во «Лань», 1997. – 46 с.

     2. Брюс М. Лондонская конвенция о захоронении отходов в море, 1972 г.: первое десятилетие и будущее // Морской транспорт и международное судоходство: правовые и экономические проблемы: XIV Междунар. конф. «Мир на морях». – М.: В/О «Мортехинформреклама», 1990. – С.252-262.

     3. Буша Т. Конвенции международной морской организации (ИМО) // Морской транспорт и международное судоходство: правовые и экономические проблемы: XIV Междунар. конф. «Мир на морях». – М.: В/О «Мортехинформреклама», 1990. – С.34-42.

     4. Владимиров А.М., Ляхин Ю.И., Матвеев Л.Т., Орлов В.Г. Охрана окружающей среды: Учебник. – Л.: Гидрометеоиздат, 1991. – 424 с.

     5. Головатый С.П. Региональное сотрудничество по борьбе с загрязнением моря в чрезвычайных случаях, происходящих в результате судоходства, и международное право // Морской транспорт и международное судоходство: правовые и экономические проблемы: XIV Междунар. конф. «Мир на морях». – М.: В/О «Мортехинформреклама», 1990.- С.263-269.

    6. Горшков Г.С., Мелков Г.М. Предупреждение загрязнения морской среды: Справочник. – М.: Воениздат, 1979. – 42 с.

    7. Гуцуляк В.Н. Морское право. – М.: Росконсульт, 2000. – 368 с.

    8. Иванов Г.Г. Международная морская организация. – М.:Транспорт, 1994.-312 с.

    9. Кириленко В.П. Экология океана и международное право. – СПб.: Гидрометеоиздат, 1994. – 268 с.

    10. Киселев В.А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. – М.: ММФ ЦБНТИ, 1973. – 94 с.

     11. Киселев В.А., Саваськов П.В. Международно-правовые проблемы судоходства и защиты морской среды // Правовые и экономические проблемы регулирования международного судоходства. – М., 1984. – С.39-82.

     12. Сперанская Л.П. Международно-правовая охрана морской среды. – М.: Наука, 1978. – 176 с.

     13. Организация Объединенных Наций. Основные факты. Справочник. Пер.с англ. – М.: Изд-во «Весь мир», 2000. – 424 с.

     14. Уильям А.О`Нил. ООН и международная морская организация // Московский журнал международного права. – 1997. - № 2(26). – С.92-99.

     Материалы периодической печати   

  Котляр В.С. Лондонская  конференция ИМКО 1973 г. по вопросам загрязнения моря // Сов. Государство и право. – 1974.- № 8. – С.56-64.

  Мусин В.А. Гражданско-правовая  ответственность за убытки от  загрязнения нефтью в современном  международном праве // Тр. ЦНИИМФ. – 1981. – Вып. 263. – С.17-22.

   Пономарев М.В.  Международно-правовое регулирование  охраны морской среды // Весы  Фемиды. – 1998. – № 3. – С.36-42.

   Яшин С. Загрязнение моря  с судов: проблема обостряется  // Морской флот. – 1991. – № 11.С.24.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

¹ Кириленко В.П. Экология океана и международное право. – СПб.: Гидрометеоиздат, 1994.C. 44.

² Организация Объединенных Наций. Основные факты. Справочник. М.: Изд-во «Весь мир», 2000. C. 237, 245-250.

³ Уильям А.О`Нил. ООН и международная морская организация // Московский журнал международного права. – 1997. - № 2(26). – С.94.

⁴ Буша Т. Конвенции международной морской организации (ИМО) // Морской транспорт и международное судоходство: правовые и экономические проблемы: XIV Междунар. конф. «Мир на морях». – М.: В/О «Мортехинформреклама», 1990. – С.34.