Выбор лучшей схемы доставки контейнеров

При N_L = 5 ед, груз по длине контейнера займет 5,5 м, и под свободное пространство остается 0,435 м, что противоречит условию свободного закрытия (открытия) двери, т.к. для этого необходимо оставлять свободное пространство от 10 до 15 см. По этому убираем один ряд и добавляем два ряда короткой стороной:

L = 4*1100+2*70 = 580см (13,5 см зазор)

Формулы для расчета количества грузовых мест 2-ым способом:

 

N_L =  ;  N_В = ;  N_Н =  (1. 6 – 1.8)

 

N_L  = (33,5см зазор); N_В (15 см зазор); N_Н (18,3 см зазор)_.

 

При N_L = 8 ед, груз по длине контейнера займет 5,6 м, и под свободное пространство остается 0,335 м, что противоречит условию свободного закрытия (открытия) двери, т.к. для этого необходимо оставлять свободное пространство от 10 до 15 см. По этому для достижения нужного зазора - убираем шесть рядов короткой стороной и добавляем четыре ряда по ширине:

L = 2*70+4*1100 = 580см (13,5 см зазор)

Нужно заметить что при перемещении ящиков для появления нужного зазора, способ 1 и способ 2 оказались идентичными.

 

n_max^1сп =4*3*11+2*2*11 = 176 ед.

n_max^2сп =2*2*11+4*3*11 = 176 ед.

 

Определяем количество мест по длине контейнера для груза  при загрузке 40-ка футового контейнера отдельными местами:

 

N_L  =

Однако при N_L = 20 ед, груз по длине контейнера займет 11 м, и под свободное пространство остается 1,022 м, что противоречит условию свободного закрытия (открытия) двери, т.к. для этого необходимо оставлять свободное пространство от 10 до 15 см. Поэтому к перевозке при данном способе загрузки контейнера принимаем на 3 грузовое место меньше, т.е. N_L = 7 ед. и добавляем еще 6 рядов, но шириной грузового места по длине контейнера, что позволяет уменьшить свободное пространство до 12,2 см.

L = 7*110+6*70 = 1190 см (12,2 см зазор)

 

  N_В (25см зазор);  

 

N_Н (39,5см зазор)_.

 

Формулы для расчета количества грузовых мест 2-ым способом:

 

N_L =

 ;  N_В = ;  N_Н =

 

N_L  = (12,2см зазор)

 

N_В (15см зазор);

 

N_Н (39,5см зазор)_.

 

n_max^1сп = 7*3*11+6*2*11= 363 ед.

 

n_max^2сп = 17*2*11= 374 ед.

 

 

 

1.3. Определение  загрузки контейнера

Максимальная загрузка контейнера в 20-ти и 40-футовом эквиваленте рассчитывается следующим образом:

 

                                          Q_max = М_{конт нетто} = М _бр - m _тары,                (1.1)

 

где М _бр – максимальная масса брутто контейнера, кг;

m _тары – масса тары, кг.

 

Q_max (40)= М_{конт нетто} =30480 - 3900=26580 кг.

Q_max (20)= М_{конт нетто} =24000 - 2080=21920 кг.

 

Удельная грузовместимость контейнеров определяется по формуле:

                                                  w =

,                                                                 (1.2)

Для контейнера в 40-ка и 20-ти футовом эквиваленте УПО имеет следующее значение:

w (40)= = 2,521 м³/т

w (20)= = 1,697 м³/т

                                                                                                         

 

 Таблица 1.2

«Характеристика контейнеров, в которых может

выполняться транспортировка  грузов»

Наименование контейнера	Масса контейнера брутто, Мбр, т	Масса тары, mтари, т	Внутренние размеры, мм			Внутр. Объем, Vк , м3	Макс. загрузка контейнера, Qmax, т	УГВ, w м3/т
			Lк	Bк	Hк
1 СС (20)	24,000	2,080	5935	2350	2383	37,2	21,920	1,697
1 АА (40)	30,480	3,900	12022	2350	2395	67,0	26,580	2,521

 

Масса груза в контейнере при каждом способе загрузки определяется по формуле,т:

Q _{гр в конт} = N_L *N_В *N_Н *т _гр.м ,   (1.9)

где т _гр.м – масса грузового места (пакета), кг.

Q _{гр. в конт} (20) = (4*3*11+2*2*11) *0,15 = 26,4(т)- перегруз на 4,48 т

Убираем 2 слоя по высоте:

Q _{гр. в конт} (20) = (4*3*9+2*2*9) *0,15 = 144*0,15 = 21,6(т)

 

Q¹ _{гр. в конт} (40) = (7*3*11+6*2*11)*0,15 = 54,45 (т)- первый способ (перегруз на 27,87т)

Убираем 6 слоев  по высоте:

Q¹ _{гр. в конт} (40) = (7*3*5+6*2*5)*0,15 = 165*0,15 = 24,75 (т)- первый способ

 

Q² _{гр. в конт} (40) = 17*2*11*0,15= 56,1(т) – второй способ (перегруз на 29,52 т)

Убираем 6 слоев  по высоте:

Q² _{гр. в конт} (40) = 17*2*5*0,15 = 170*0,15 = 25,5(т) – второй способ

Определяется коэффициент  загрузки контейнера по массе, при этом должно выполняться условие (0<α≤1):

,   (1.10)

0,959>0,931

Коэффициент загрузки по массе показал, что целесообразно провести загрузку по 2-му способу для 40-футового контейнера.

 

Коэффициент загрузки контейнера по  объему (u>w):

,    (1.13)

где V_{гр. в. конт} - объем груза в контейнере, расчитывается по формуле.

V_{гр в конт} = Q _{гр в конт} *u,     (1.14)

20-футовый контейнер:

;

40-футовый контейнер:

1 способ - ;

2способ - .

0,392 > 0,38

 Коэффициент загрузки по объему показывал, что для 40-ти футового контейнера целесообразно провести загрузку по 2-му способу.

 

Так как для двадцатифутового контейнера оба способа одинаковы, то так и грузим. Коэффициент загрузки по массе и по объему для сорокафутового контейнера показал, целесообразно выполнить загрузку отдельными грузовыми местами  короткой стороной по длине контейнеров (2способ).

По результатам расчетов заполняется итоговая таблица (табл.1.3).

 

 

Таблица 1.3           

«Показатели загрузки контейнеров»

Тип контейнера	Количество мест, 1-й способ			Масса груз. места, кг	Кол-во, груза в конт., кг	Кол-во мест в контейнере	Коеф-т загрузки конт-ра		Количество мест, 2-й способ			Масса груз. места, кг	Масса груз. места, кг	Кол-во мест в контейнере	Коеф-т загрузки конт-ра
	NL	NВ	NН	т гр.м	Q   гр. в конт	nк	α	αv	NL	NВ	NН	т гр.м	Q   гр. в конт	nк	α	αv
отдельными местами
ДФЕ	4+2	3+2	9	150	21600	144	0,985	0,598	2+4	2+3	9	150	21600	144	0,985	0,598
СФЕ	7+6	3+2	5	150	24750	165	0,931	0,38	17	2	5	150	25500	170	0,959	0,392

 

Выбирается такой способ загрузки, при котором: значение коэффициента загрузки по массе и по объему наибольшее.

Следовательно, при транспортировке  груза транспортными пакетами следует  выбрать ДФЕ контейнер при любом способе загрузки, ибо одинаковые (α = 0,985, α_v=0,598).

 При транспортировке  груза отдельными грузовыми местами следует выбрать СФЕ контейнер при втором способе загрузки (α =0,959, α_v =0,392).

Следует отметить, что предложенный метод определения способа загрузки контейнера является рекомендованным.

Далее представляются графическое  изображение рекомендованных груженых контейнеров.

 

 

 

 

 

РАЗДЕЛ 2

СОСТАВЛЕНИЕ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ СХЕМ ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРОВ В ИНТЕРМОДАЛЬНОМ СООБЩЕНИИ

 

Организация интермодальных перевозок генеральных грузов должна осуществляться в полном соответствии с требованиями производства. Для предприятий – потребителей важно, чтобы интервал между последовательно доставляемыми партиями грузов соответствовал продолжительности цикла потребления продукции. Сокращение или увеличение скорости доставки грузов может рассматриваться как сокращение или увеличение годового производственного цикла.

Унификация укрупненного грузового места позволила соединить  для перевозки контейнеров несколько  видов транспорта (морской, речной, автомобильный, железнодорожный) в  единую технологическую цепочку, обеспечивающую доставку груза со склада отправителя  до склада получателя («от двери  к двери») .

Организатором интермодальной перевозки, могут являться:

• судоходные линейные компании (VOCC), имеющие собственные экспедиторские компании в портах захода судов;
• экспедиторские компании, действующие как перевозчики, не владеющие собственным тоннажем (NVOCC), не принадлежащие ни одному из линейных операторов.

За рубежом существует две концепции организации интермодальных перевозок. Одна из них, получившая развитие в США, состоит в том, что судоходная линия дальнего плавания (судоходная компания) организует перевозку по всему маршруту, включая наземные перевозки и перевалку в транспортных узлах.

Другая — в том, что  судоходная линия осуществляет судоходные перевозки от причала до причала, в то время как внутренние перевозки  производят другие компании. Вторая концепция  получила развитие в странах Западной Европы.

В данном методическом пособии  рассматривается первая концепция  интермодальных перевозок.

Оператор интермодальных перевозок (ОИП), предоставляет услуги в полном объеме «от двери к двери» и взимают провозные и др. платежи, при этом грузоотправитель должен быть свободен при выборе маршрута и наиболее подходящего для него вида внутреннего транспорта.

ОИП осуществляют организацию  доставки грузов по единому сквозному  тарифу, производят расчет за транспортировку  на наземных участках и переработку грузов в портах, на складах, в перетарочных базах и т.д.

Интермодальные перевозки характеризуются целым рядом преимуществ по сравнению с работой отдельных видов транспорта:

— более высокой сохранностью перевозимых грузов, за счет уменьшения потерь, хищений и повреждений;

— повышением эффективности  использования транспортных средств  и перегрузочной техники, снижением  затрат на хранение грузов в пунктах  перевалки;

— использование коносамента FIATA, освобождающего грузовладельца от расходов, связанных с использованием других видов транспорта;

— снижением тарифной ставки в целом при перевозке по схеме  «от двери к двери» по сравнению  с суммарной оплатой услуг  различных видов транспорта за счет специальных скидок, предоставляемых  наземным транспортом судовладельцу  как генеральному оптовому клиенту.

В определение понятия  эффективности интермодальных перевозок входит выполнение их главной задачи — доставка грузов от производителя к потребителю в минимальные сроки и при минимальных расходах с использованием всех необходимых и возможных видов транспорта и средств перегрузки.

Для этих целей практикуется объединение всех участников перевозочного  процесса (транспортных подсистем отдельных  видов транспорта) в единую систему, решающую в первую очередь задачу повышения эффективности транспортного  процесса в целом, а не перевозки, осуществляемой каждым видом транспорта в отдельности.

Основные  требования, предъявляемые к интермодальным схемам доставки грузов в контейнерах следующие:

- в  схему должны быть включены  наземный и водный вид транспорта. Наземный вид транспорта –  это автотягачи с прицепом  и/или железнодорожные платформы.  Водный транспорт – морские  магистральные и/или морские фидерные  суда;

- схем  должно быть несколько от двух  и более;

- схемы  должны отличаться видом транспорта, участвующего в процессе перевозки,  промежуточными перевалочными пунктами.