Становление и развитие логистики

Введение

Нынешний этап развития белорусского рынка можно однозначно охарактеризовать ростом конкуренции. И она становится все напряженнее и напряженнее. Продавцам поневоле приходится снижать наценку на реализуемый товар и одновременно «давить» на производителя в направлении снижения отпускных цен. Производители, в свою очередь, ищут пути снижения и без того сведенных к минимуму производственных издержек. Решить рождаемые конкуренцией проблемы такого плана не всегда удается. Так что же делать?

Мировой практикой уже давно доказано, что если при производстве и продаже снизить издержки невозможно, то нужно обратить внимание на путь прохождения материального потока в виде сырья, полуфабрикатов, материально-технических ценностей и прочего «до», а также «внутри» производителя, на движение товаров между производителем, продавцом, а если надо, то и конечным потребителем. Одним из наиболее рациональных и действенных инструментов сокращения издержек по всей длине цепочки движения материального потока является логистика. Поэтому интерес к ней сегодня не праздный. Он обусловлен многими причинами и факторами, среди которых очень трудно выделить главные. И все же главным, очевидно, является то, что логистика есть и будет определяющим фактором в конкурентной борьбе между организациями, экономическими регионами и государствами за создание «стоимости».

Успех в этой борьбе, в первую очередь, будет определяться уровнем компетенции в логистике. Сегодня мировая практика развития бизнеса и предпринимательства подтверждает, что логистика в значительной мере определяет конкурентную устойчивость как государства и определенного региона, так и конкретной организации. Анализ научной литературы небезосновательно указывает на быстро развивающуюся инфраструктуру в сфере экономики и организации производства, что, естественно, порождает и новое научное направление - логистику.

1 Становление и развитие логистики

1.1 Этапы развития  логистики

Первый этап - т.н. период «фрагментаризации» (ХV – начало ХХ вв), характеризуется формированием принципов логистики в области управления материальными потоками и снижения общих затрат. Однако, эти принципы небыли востребованы в полной мере, и применялись лишь отдельные логистические функции позволяющие снизить только некоторые составляющие затрат, например в производстве, транспортировке или складировании и особенно в военных действиях.

Показательным в этом отношении является этап развития национальной военной логистики при нахождении белорусских земель в составе ВКЛ и Речи Посполитой.

Так, русско-польская война 1654-1667 (военный конфликт между Московским царством и Речью Посполитой за контроль над землями Великого княжества Литовского и территорией Войска Запорожского) наглядно продемонстрировала что, даже при малейшем сбое в управлении цепями поставок и нарушении системы и сроков производства оружия, фуража, перемещения финансовых средств, без наличия запасных вариантов (перестраховочных) или дублирующих логистических звеньев (например, вторжение с севера Швеции в Речь Посполитую арии Карла XII, с блокировкой главных логистических каналов распределения), привело в итоге, к отторжению практически ⅓ этнической белорусской земли в пользу Московского царства.

Данный военный конфликт дал много полезных идей и предложений, реализация которых, успешно воплощалась в Северной войне (1700-1721 г.г.- война между Россией и Швецией) Яном Казимиром Сапегой (1730, гетманом ВКЛ, принимал участие в Северной войне, стоял на стороне Карла XII и одержал в июле 1709 года две победы над русскими войсками).

Основой его побед явились (с точки зрения логистики) усовершенствованная система управления цепями поставок, как обоснованная математическая схема по поиску и потреблению ресурсов сельскохозяйственных и ремесленных объектов, торговых каналов и транспортных коммуникаций, грамотных решений, принимаемых военными чинами низшего звена направленных на межорганизационное взаимодействие (ремесленников, портовых работников, лабазников и т.д.) для преобразования, трансформации и использования этих ресурсов на всей протяженности цепи поставок.

В современном определении это можно трактовать как – «системный подход к интегрированному планированию и управлению всем потоком информации, материалов и услуг от изготовителя до конечного потребителя через посреднические объекты и склады».

Развитие экономики белорусских земель в составе ВКЛ и Речи Посполитой повлекло так же и развитие гражданской логистики.

Основой экономического развития белорусских земель в период с 15 по начало 20 веков, явилось сельское хозяйство. Xозяйственная жизнь ВКЛ характеризовалась существованием и определенными отношениями между сословиями - группами населения, которые имели свои права и обязанности. Главную роль играли крупные феодалы-землевладельцы. В ХVI в. наблюдался интенсивный рост фольварочно-барщинной формы хозяйствования в западных районах ВКЛ. Этому способствовала реформа 1557 г. «Устава на волоки». Именно в этот период возникла необходимость в четко продуманной схеме ведения внутренней и внешней торговли.

Так, с развитием товарно-денежных отношений при совершении операций по экспорту сельскохозяйственных товаров (лен, мед, пенька, лес) значительно возросла потребность в водном транспорте как собственном, так и транспорте наемном.

В это время широко использовались большие речные суда - комяги. Ими перевозили соль, зерно, поташ (калиевую соль) и другие товары, предназначенные для продажи на внутреннем рынке и за границей.

Купеческие обозы, которые со второй половины XVI в. регулярно отправлялись из городов ВКЛ для торговли за границу, могли состоять из несколько десятков и даже сотни возов, больших мажар, запряженных лошадьми или волами. География транспортной деятельности простиралась от берегов Балтики до Черного моря (знаменитый Чумацкий шлях), Санкт-Петербург, Москву, Геную, Византию, Татарского ханства.

Исторически Брест, Новогрудок, Заславль, Слуцк и Вильнюс (Берестье, Навáградак, Заслаýе, Слуцак, Вiльно) являлись теми центрами, в которых сходились все дороги. Белорусский город становился настоящим торговым центром: имелся рынок, где один - два раза в неделю шла бойкая торговля. Так, Слуцкий базар располагался на 4 моргах (1 морга = 0,56 гектара) и вмещал в своих пределах более 300 лавок и лабазов в объеме более 1000 гарнец (1 гарнец большой = 5,6 л).

Один раз в год проводились сезонные ярмарки, в которых принимали участие как местные, так иностранные купцы.

Почти 900 белорусских купцов связывали нитями взаимовыгодного обмена около 70 городов Беларуси, Польши, Литвы, Русской державы. По тому же принципу позднее создавалась каркасная сеть ярмарок и постоев (современный аналог каркасной системы транспортно-логистических центров и их размещения по принципам «дорога-товар-люди-деньги»).

Так как, недостаточность качественных сухопутных путей сообщения с Западной Европой (дороги с бруковым покрытием составляли только 7%, остальные - грунтовые), особенно в осенне-зимний периоды, внешняя торговля осуществлялась в основном через балтийские и черноморские порты, с широким использованием кораблей принадлежащих иностранцам, то есть, уже тогда были развиты методы мультимодальности транспорта и гражданско-договорные отношения

Второй этап развития логистики в Беларуси пришелся на период гражданских войн, восстаний, смут, захвата территории, коммунистической идеологии и т.д. (период 1900 - 1941 г.). На этом этапе период становления концепции физического распределения как составной части сбыта, характеризуется формированием теории и практики логистики, поиском новых путей снижения затрат в военном производстве и распределении, развитием информационных технологий (телетайп, радио).

Одним из ключевых факторов развития логистики в тот период, явилось возникновение концепции общих затрат в физическом распределении. Смысл этой концепции заключался в том, что можно так перегруппировать затраты в дистрибьюции, что их общий уровень при продвижение товаров от производителя к потребителю уменьшится. Эта концепция явилась основой развития принципов логистики.

Например, в условиях неопределенности ведения хозяйственной деятельности, громадных рисков потерять свой капитал, как в результате форс-мажорных обстоятельств, так и в результате изменения политической ситуации, отсутствием гарантий по оплате за товар и нехватки квалифицированных кадров, пришло более глубокое понимание в использовании мультимодальных систем перевозок, переключая перевозки товаров с автомобильного на железнодорожный и наоборот, при котором, можно избежать необходимости создания промежуточных складов, т. е. исключить затраты на складирование, хранение и управление запасами. И хотя собственно затраты на транспортировку и возрастут, общий уровень затрат в распределительной сети уменьшится. Данный пример подчеркивает внутренние взаимоотношения между двумя важнейшими логистическими функциями: управлением запасами и транспортировкой.

В рассматриваемый период Беларусь (находящаяся в составе СССР с административно - командной системой управления) имела быстро растущий рынок, характеризующийся внедрением новых производственных технологий (например, в металлообработке и строительстве), высоким уровнем специализации, практически бесплатным доступом к природным ресурсам, т.е. имелась типичная ситуация рынка продавцов. Но, в этот период основное внимание менеджмента (а в роли топ - менеджмента выступали партийные чиновники «от сохи»), было направлено на то, как насытить рынок, т.е. на поиск резервов в производстве продукции, а не на использование в своей работе концептуальных логистических решений по уменьшению запасов и транспортных издержек в системах дистрибьюции товаров, уменьшению транспортных тарифов, распространению концепции маркетинга, качественному обслуживанию клиента и т.д.

В истории бывшей БССР также развивалась и использовалась логистика, правда, ее называли рохрематикой - наукой об изучении процессов движения материалов от первичного источника к конечному потребителю. Эта наука рассматривает управление материальными потоками при помощи экономико-математического моделирования. Ее цель - сократить общее время прохождения материального потока (цикл) и общие затраты на перемещение, хранение, упаковку, распределение сырья, полуфабрикатов, готовой продукции.

Поэтому, логистика перекачивала в большей степени, из практической плоскости в академическую, где было наработано много теоретического материала, в том числе и ученными, выходцами из Беларуси. Так, уроженец Беларуси Г.П. Передерий (1871-1953) на основе транспортной логистики, разрабатывал в Петербургском институте путей сообщения, графики поставок грузов для важнейших строек довоенного периода СССР, освоения Сибири и Средней Азии, полярных и других экспедиций, А.Н.Фролов (1863-1939) основываясь на методах и принципах управления цепями поставок того времени, издал труды по вопросам обоснования пропускной способности железных дорог, планирования и регулирования перевозок, маршрутизации и специализации перевозок, по проектированию железнодорожных станций и организации работы на них.

Третий этап развития логистики (1945 - 1991) характеризуется поиском новых путей снижения затрат в производстве и распределении.

Логистика в БССР по идеологическим соображениям была запрещена, как капиталистическая наука: в ней человек представлял собой элемент системы, «винтик», а вовсе не основу мироздания. Поэтому в официальной социалистической действительности места для нее не было - не справляющегося с работой менеджера меняют, провален план заготовки зерна - привезут из Канады, при мелиорации земель Полесья погибло 25% флоры и фауны - перепишут Красную книгу - и т.д. При этом сама система материально-технического снабжения была развита на очень неплохом уровне, но с одной оговоркой - к потребностям рядовых граждан БССР относились как к второстепенным, главная задача государства была – загрузить предприятия мощностями, выпустить энное количество товаров, а будут ли эти товары востребованы или найдут ли своего покупателя, социалистическую систему госпланирования это не интересовало.

Следует так же отметить, что в белорусской экономике длительное время недооценивалась роль сферы обращения (сбыта продукции), которая на Западе всегда играла и играет ключевую роль. Долгое время бытовало понятие, что западное общество - это общество потребителей, а социалистическое общество - это общество производителей.

Во многом благодаря этому, развитие национальной сферы обращения намного отставало от производственной сферы, особенно в организации сбыта товаров и услуг, при этом характеризовалась замедленным продвижением товаров от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса и дефицита, низкой надежностью и недостаточным уровнем качества обслуживания потребителей.

Сфера обращения всегда финансировалась по остаточному принципу, и у руководящего управленческого персонала имелся стойкий психологический барьер недооценки роли сферы обращения в экономике.

Но логистика как дисциплина, в эпоху коммунизма в БССР, не умерла, и в академических кругах разрабатывались и внедрялись логистические системы, правда, лишь на микроуровнях.

Так, известны созданные транспортные производственные логистические системы, основными элементами которых являлись производители, потребители, транспорт. В Белорусском научно-исследовательском и технологическом институте автомобильного транспорта (БелНИИТИАТ) Минавтотранс БССР в 70-80 годах, выполнялись исследования по оперативному планированию перевозок на автомобильном транспорте, при этом уделялось особое внимание доставке грузов в срок и сокращение запасов у клиентов, а в БЕЛИИЖТ (г. Гомель) совместно с московскими коллегами была разработана межотраслевая система «Ритм». Она была успешно внедрена на Украинских железных дорогах. Ее основное предназначение - всяческое уменьшение у потребителей больших запасов сырья и топлива.