Логистические каналы и их характеристики. Логистические сети

Концепция логистики выражается через совокупность определенных действий, имеющих специфическую направленность в управлении производственно-хозяйственной  деятельностью. Эта совокупность действий реализуется путем формирования, функционирования и дальнейшего  самосовершенствования конкретных логистических систем.

Как любая экономическая  система, логистическая система имеет свою структуру и содержание, которые особенно ярко проявляются на уровне микрологистики. Несмотря на комплексность и единую целенаправленность множества разнородных составляющих, логистическая система, тем не менее, в зависимости от целеполагания и функциональной направленности ее элементов, может быть условно разделена на традиционные сферы управления: материально-техническое обеспечение, производство, сбыт, складское хозяйство, транспорт, информационное обеспечение и т.д.

Важнейшей комплексной функцией закупочной логистики является планирование, организация и контроль обеспечения  основного производства необходимыми материально-техническими ресурсами  в установленном временном режиме с минимальными совокупными затратами. Уже на этом этапе управления материальными  потоками возникает необходимость  принимать решения, которые в  максимальной степени должны удовлетворять  противоречивые интересы предприятий-поставщиков, транспортных, складских и производственных подразделений предприятий-потребителей.

Главным объектом внимания закупочной логистики являются материальные потоки, которые выступают важнейшим  фактором производства и обладают общим  свойством, заключающимся в высокой  потенциальной возможности их участия  в производственном процессе.

Материальные ресурсы, образующие материальные потоки, ограничены, поэтому  большое значение имеет их оптимальное  приобретение, доставка и распределение  в процессе производства.

Для использования концепции  логистики на заготовительном этапе  необходимо быть готовыми к изменению  самой философии организации  производства конечной продукции, которая  должна соответствовать всем характеристикам  действующего или потенциального спроса.

Центральное место в закупочной логистике занимает проблема эффективной  координации процессов продвижения  материальных потоков. Ее решение предполагает создание гибкой системы централизованного оперативного руководства, регулирования и контроля процесса обеспечения производства необходимыми материальными ресурсами.

Координация процессов продвижения  материальных потоков основывается на:

• контроле за планами закупок и принятии необходимых мер в случае их нарушения;
• контроле за непосредственным продвижением материальных потоков и погрузочно-разгрузочных работ;
• оперативном контроле за приемкой продукции и направлении материальных потоков на рабочие места.

Координация (регулирование) в сущности является лишь частью комплексной системы управления материальными потоками на этапе материально-технического обеспечения процесса производства. В зависимости от объема и характера производственно-хозяйственной деятельности перечисленные функции могут выполняться отдельными лицами, бюро, группами, оперативно-диспетчерскими отделами или другими подразделениями предприятия.

Процесс управления материальными  потоками в закупочной логистике  состоит из двух основных частей:

• управление диспозицией материально-технических ресурсов (запасов);
• регулярный анализ, выбор и организация поставок материально-технических ресурсов на предприятие, т.е. управление поставками.

Управление поставками базируется на оптимизации следующих основных вариантов поставок: собственное  производство необходимых ресурсов и поставки от имеющихся поставщиков.

Широкое распространение  в процессе управления поставками получил  метод, основывающийся на решении в  заготовительной логистике так  называемой «задачи МОВ» – задачи «сделать или купить». Суть задачи заключается в обоснованном решении вопроса о самостоятельном производстве нужных предприятию деталей, комплектующих изделий и т.д. или закупке их у иного производителя. В зависимости от целей формализация данной задачи может быть расширена, например найти решение вопроса об использовании собственных транспортных средств или привлечении транспорта общего пользования, использовании собственных складов или складов общего пользования и т.п. При решении задачи МОВ в каждом конкретном случае необходимо учитывать ряд факторов положительного действия (например, потребность в комплектующем изделии стабильна и достаточно велика, комплектующее изделие может быть изготовлено на имеющемся оборудовании и др.) и отрицательного действия (например, потребность в комплектующем изделии невелика, для его производства нет необходимых мощностей, отсутствуют кадры нужной квалификации и др.).

В решении задачи МОВ должны участвовать различные подразделения  предприятия, в том числе отделы снабжения, закупок, конструкторский, технологический, бухгалтерия и  др. Как правило, основным критерием  оптимальности является максимум прибыли. В то же время практические расчеты  при решении данного типа задач  осложняются тем, что следует  учитывать воздействие большого количества факторов, значения которых  в заданном интервале времени  могут существенно колебаться (изменение  спроса, тарифов, цен, появление новых  технологий и т.д.). В результате неполного  или неверного учета воздействующих факторов окончательное решение  может быть неправильным, что влечет за собой соответствующие последствия. Исходя из целевых установок и  полученных в процессе решения задачи результатов, рекомендации по формированию системы материально-технического обеспечения могут быть диаметрально противоположными. Например, с одной  стороны они могут выражаться в вертикальной интеграции, т.е. в  производстве всех комплектующих изделий  собственными силами. В этом случае в зависимости от степени вертикальной интеграции снижается зависимость предприятия от колебаний рыночной конъюнктуры и других внешних факторов. Однако при этом может произойти неоправданный рост себестоимости продукции и снижение качества.

С другой стороны, рекомендации могут сводиться к расширению закупок комплектующих изделий  и других материальных ресурсов на стороне. В этом случае может произойти  переход к так называемой «отверточной технологии», который рано или поздно поставит фирму в чрезмерную зависимость  от колебаний конъюнктуры и влияния  других внешних факторов.

Определяющим параметром в организации заготовительной  системы является потребность в  продукции производственно-технического назначения, которая представляет собой  конкретный объем продукции определенного  ассортимента и качества, необходимый  для бесперебойного производственного  процесса. Здесь и далее в производственно-хозяйственной  деятельности большую роль играет эффективная  подсистема нормирования и методы расчета  потребности в материальных ресурсах.

Поиск оптимального компромисса  является своего рода искусством. Это  особенно хорошо заметно на крупных  фирмах, выпускающих сложную продукцию. Так, например, если бы специалисты  по логистике известной фирмы  Mercedes Benz не обладали умением осуществлять комплексные расчеты по потребности, поставкам и массе других направлений, то на момент начала производства автомобилей она должна была бы иметь в наличии все 240 000 разновидностей деталей. Если учесть, плюс ко всему, астрономические объемы требуемых запасов, то можно заранее предположить, что они вполне могли бы привести фирму к разорению.

В условиях функционирования логистической системы на предприятии необходимо придерживаться правила, которое заключается в том, что расчеты всех параметров производственно-хозяйственной деятельности нужно вести как бы в обратном направлении. Срок потребления конечной продукции предопределяет время ее монтажа (если оно имеет место). Монтаж продукции обусловливает параметры ее производства у изготовителя. Процесс производства, в свою очередь, определяет систему расчетов по поставкам материальных ресурсов, которые лежат в основе организации материально-технического обеспечения и характеризуют особенности формирования и движения материальных потоков.

В сущности заготовительная (закупочная) логистика является производной  от модели производственной логистики. Система управления и оптимальный  временной режим поставок зависят  от особенностей организации основного  производства. Так, например, если в  основном производстве принята система  «КАНБАН», то и в заготовительной  логистике используется система  поставок, детерминированных по часам  и суткам. В этом случае главным  критерием оценки функционирования системы поставок является ритмичность, т.е. четкое соблюдение графика. Если взять  другую ситуацию, при которой основное производство ориентировано на индивидуальные заказы, на работу по системе «острова производства», то в заготовительной  логистике будут применяться  модели, в основе которых лежит  не цель обеспечения ритмичных поставок, а реализация возможностей получать разнообразные ресурсы для выполнения поступающих заказов в минимальные  сроки.

Если рассматривать оптимизацию  временного режима поставок, то следует  иметь в виду, что он может быть определен только в том случае, если будет дана, во-первых, стоимостная  оценка единицы времени, необходимого для осуществления поставок ресурсов в производство; во-вторых, стоимостная  оценка точности соблюдения графика  поставок. При сопоставлении общих  затрат, которые образуются при различных  сочетаниях скорости поставок и стабильности, определяют компромиссный вариант  обеспечения данного предприятия  по каждому конкретному виду материальных ресурсов.

25. Международные  правила перевозки грузов. Транспортные  издержки и тарифы. 

Составной частью системы цен за логистические услуги являются грузовые тарифы. Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Они должны обеспечить возможность расширенного воспроизводства на транспорте. 
Все затраты связанные с транспортировкой можно разделить на 2 вида: 
1) Постоянные, которые на прямую не зависят от объема перевозимого груза. 
К постоянным можно отнести: 
- затраты на содержание дорог, шоссе, и т.д., 
- затраты на содержание транспортных терминалов (вокзалы, станции), 
- содержание транспортного оборудования, 
- затраты на управление транспортировкой. 
2) Переменные - связанные с объемом перевозимого груза пропорционально. К переменным относят: 
- затраты на топливо, 
- оплата труда, 
- техническое обслуживание транспортных средств и оборудования, 
- затраты на погрузку/разгрузку. 
Транспортные тарифы - это плата и различные сборы, которые взыскиваются за перевозку за перевозку грузов. Тарифы рассматриваются как форма цены за транспортную услугу, тарифы должны обеспечивать возмещение затрат и получение прибыли. Традиционно тарифы делят от способа их формирования на 2 группы. 
1) Тарифы по отношению к перевозимому объему. Данный вид тарифов исключают, когда увеличение объема перевозимого груза обеспечивает перевозчику снижение общих издержек. При формировании тарифов таким образом можно выделить 2 случая: 
-оговаривается мин объем груза: при перевозке V кратных таре, либо вместимости транспортного средства. 
-когда помимо V учитывается номенклатура перевозимых грузов. 
2) Тарифы по отношению к расстоянию. Выделяют 3 вида тарифов: 
1. Единый тариф - не зависит от расстояния и перевозки и действует вне зависимости от пункта отправления или назначения (почтовое отправление) Это обосновано тем, что большая доля затрат приходится на затраты по переработке в конечных пунктах (до 90 %).

2. Пропорциональные. Они являются компромиссом между затратами на обслуживание и легкостью назначения тарифов. Пропорциональные тарифы дают преимущества на короткие расстояния. Фирма невыгодность коротких перевозок компенсирует доходами, которые будут получены от дальних перевозок. 
3. Сужающиеся тарифы характерны для ж/д транспорта по той причине ,что основными в структуре издержек - являются постоянные издержки. Чем больше расстояние, тем меньше постоянных издержек приходится на км. пути.

Тарифы включают в себя: 
• Непосредственно плату, взимаемую за перевозку грузов. 
• Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов. 
Тарифы должны разрабатываться, а в дальнейшем корректироваться с учетом немногих, но очень важных для развития принципов. В конечном итоге они должны быть построены таким образом, чтобы обеспечить, с одной стороны нормально работающему перевозчику возмещение себестоимости перевозок и возможность получения прибыли, а с другой, потребителю транспортных услуг выгодность связей транспортом общего пользования. 
При планировании тарифной политики важно обеспечить экономически обоснованные соотношения по трем направлениям: 
• перевозки различных грузов; 
• перевозки различными видами транспорта 
• перевозки однородных грузов, но различными видами транспорта 
Тарифное соотношение, сложившееся на определенный момент, не остается надолго стабильным. Помимо вышеуказанных причин это вызвано неустойчивостью затрат на производство транспортной продукции в процессе функционирования различных видов транспорта. Искомые затраты зависят от ряда факторов, в том числе от: 
• дальности перевозок; 
• степени использования живого и овеществленного труда; 
• технической оснащенности; 
• уровня производительности труда; 
• деловой активности и т.д. 
В то время существует ряд общих очевидных факторов, которые оказывают влияние на уровень тарифов, в связи, с чем их необходимо учитывать в процессе планирования логистической деятельности. Наиболее важные из них следующие: грузоподъемность; загрузка транспортного средства; род груза; вид груза; размер отправки; скорость перевозки; расстояние перевозки и др.

Принципиально расчет средней тарифной ставки можно осуществить по формуле

Т = С + П,

где Т - размер тарифной ставки; С - себестоимость  перевозки; 
П - прибыль, приходящаяся на единицу транспортной продукции. 
Квалифицированным регулированием уровня тарифных ставок можно стимулировать спрос не только на основную продукцию транспорта, но и на дополнительные транспортно-экспедиционные услуги. 
Цена - один из ключевых факторов, который совместно с качеством и обслуживанием формирует у покупателя определенный взгляд на продукцию. Хотя обычно логистики непосредственно не участвуют в выборе ценовой политики, их рекомендации, несомненно, влияют на решения, принимаемые в ходе установления цен, так как цена часто зависит от географического положения и действующих транспортных тарифов. Проблема ценообразования - комплексная, она включает многие аспекты экономической теории, теории поведения покупателей, теории конкуренции и многих других.