Экономические эффекты от взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих на принципах логистик

В производственном к причинам относятся:

1. Различия в длительности или продолжительности технологических циклов и отдельных операций;
2. Различия в способах и методах оперативного регулирования производственных и транспортных процессов.

К причинам организационного характера относятся:

1. Недостаточность информационного взаимодействия;
2. Структурное и функциональное несоответствие систем управления и рассогласованность стратегий развития производства и транспорта4
3. Формирование рынка транспортных услуг. Для рынка транспортных услуг характерно дробление парков транспортных средств.

В 2012 году на ж/д действовало 695 операторских компаний с парком грузовых вагонов 838 тыс. ед. И на тот же год существовало 913 компаний грузовладельцев, в собственности которых находилось 126 тыс. вагонов. В среднем, на 1 операторскую компанию приходилось 1203 вагона, а на компанию грузовладельца 1380 вагонов.

Дополнительное ограничение так же создает потребность клиентуры в частных, но мелких отправках. В результате, сокращаются мощности грузопотоков.

Одной из основных причин потерь является высокая сложность оперативного планирования и управления маршрутами движения вагонопотоков в условиях колебания уровня загруженности транспортных элементов.

 

2.3.Синхронный  режим работы транспорта и промышленного предприятия

Для синхронного режима работы транспорта и промышленного предприятия характерно:

• совпадения времени накопления груза на транспортную партию со временем её отгрузки;
• совмещение времени процесса накопления и потребления с операциями по отгрузке и поступлению.

Модель синхронного режима работы показана на рис. 2.3.1.

Рис.2.3.1. Модель синхронного режима работы транспорта и промышленных предприятий.

На графике показано 2 предприятия.

1 – линия накопления изделий;

2 – линия отгрузки;

Время накопления и время отгрузки совпадает.

3 – средний темп производства;

4 – средний темп отгрузки;

5 – средний темп поступления;

6 – потребление продукции.

qi – величина транспортной партии i – ого изделия, отгружаемая в адрес i – ого потребителя;

Qп – среднесуточная производственная мощность предприятия;

Qi – норма потребления продукции в сутки.

Σ Qi – сумма норм потребления различных видов продукции;

Qп = Σ Qi;

ti – часть времени производственного цикла, которая расходуется на производство, потребление и i – 1 заказов потребителей;

Tп – продолжительность производственного цикла.

Процесс накопления у отправителя и процесс потребления у клиента совмещаются по времени с операциями отгрузки и поступления.

При равномерном поступлении и накоплении продукции среднее время хранения будет равняться:

                                                                               (2.3.1)

Затраты, связанные с хранением будут равны:

                                                                     (2.3.2)

Затраты на транспортировку равны:

                                                                                                  (2.3.3)

Стоимость производства равна:

                                                                           (2.3.4)

                                                                                                 (2.3.5)

С учетом всех функций целевая функция будет иметь вид:

                                             (2.3.6)

Fi – расходы по доставке партии груза i – ому потребителю;

Сз – затраты предприятия, отнесенные к производственному циклу по выпуску транспортных партий.

Так как средневзвешенные удельные затраты для всех i – х назначений и видов продукции равны, то затраты с произвоственным процессом составят:

                                                                                 (2.3.7)

Выражение минимизированной целевой функции имеет вид:

                       (2.3.8)

Это функцию продифференцируем по Тп:

                                  (2.3.9)

Задача состоит в том, чтобы найти такое значение транспортной партии и времени цикла, которое минимизировало бы расходы R, зависящие от величины транспортной партии и величины производственного цикла.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 3. Пояснительная записка.

3.1. Технический график обработки маршрута на подъездных путях промышленного предприятия.

Для согласования работы станций примыкания и железнодорожного транспорта промышленного предприятия (например, металлургического комбината) разрабатывается технологический график обработки маршрута. Схема взаимного расположения станции примыкания (СП) и устройств железнодорожного транспорта металлургического комбината, а также расстояния между элементами, входящими в технологическую цепочку показаны на рис. 3.1.1.

    

Рис. 3.1.1. Принципиальная схема размещения устройств железнодорожного магистрального и промышленного транспорта в узле: 1 – вагоноопрокидователь; 2 – фронт погрузки грузов; 3 – фронт выгрузки других грузов; 4 – фронт выгрузки руды; РП – районный парк.

Цикл операций по обработке технологического маршрута руды, поступающей для выгрузки на металлургический комбинат, включает:

• передвижение состава от станции примыкания до районного парка;
• подачу состава к вагоопрокидывателю;
• надвиг состава на вагоноопрокидыватель;
• выгрузку;
• уборку вагонов от вагоопрокидывателя на пути очистки;
• очистку вагонов;
• осмотр вагонов после очистки;
• накопление вагонов;
• перестановку вагонов с пути накопления в районный парк;
• передвижение состава от районного парка до станции примыкания.

Уборка порожних вагонов от вагоопрокидывателя на пути очистки включает два полурейса:

Первый – вытягивание маневрового состава с пути вагоопрокидывателя на вытяжной путь.

Второй – осаживание вагонов с вытяжного пути на путь очистки.

При разработке технологического графика следует определить возможность совмещения операций. Обычно после выгрузки на пути вагоноопрокидывателя вагоны накапливаются группами, а затем переставляются на пути очистки. При такой организации работы все операции по обработке отдельных групп вагонов (перестановка на пути очистки, очистка вагонов, осмотр после очистки, накопление) могут выполняться одновременно с разгрузкой последующих вагонов, как это показано на рис. 2. Однако по окончании выгрузки последней группы вагонов все операции, связанные с ее обработкой, будут выполняться последовательно одна за другой, что повлияет на общую продолжительность нахождения вагонов на металлургическом комбинате. После завершения накопления вагонов на путях очистки состав выставляется в районный парк и далее передается на станцию примыкания для отправления порожнего маршрута на магистральную сеть.

Время продвижения состава от станции примыкания до районного парка (и обратно) вычисляется по формуле:

                                  Трп = Iп * 60 / Vn + tм                                          (3.1.1)

где Iп – расстояние от станции примыкания до районного парка (Iп = 3000 м);

      tм – время на прицепку маневрового локомотива (tм = 3 мин);

      Vn – скорость движения передач между станцией примыкания и районным парком (Vn = 39 км/ч).

Трп = (3000 * 60) / (39 + 3) = 4 мин.

Время подачи (уборки) состава из районного парка до вагоноопрокидывателю определяют по формуле:

                           tпод = Iрп * 60 / Vрп + tм + tpз                                       (3.1.2)

где Iрп – расстояние от районного парка до вагоопрокидывателя (Iрп = 1500 м);

      Vрп – скорость подачи состава из районного парка к вагоноопрокидывателю (Vрп = 15 км/ч);

      tм – время на прицепку маневрового локомотива (tм = 3 мин.);

      tpз – время на разгон и замедления состава (tpз = 3 мин.).

tпод = (1500 * 60) / 15 + 3 + 3 = 12 мин.

Количество вагонов в составе N = 54.

Состав готовится к выгрузке 15 мин.

На смену вагонов на опрокидывателе требуется 3 мин.

На осмотр очищенных вагонов требуется 2 мин.

Время на соединение группы вагонов в состав для перестановки требуется 5 мин. Следовательно для прицепки 54 вагонов требуется 30 мин.

Время выгрузки одного вагона на вагоноопрокидывателе 0,07 ч. = 4,2 мин. Следовательно, для выгрузки 54 вагонов требуется 226 мин. 

Вывод:

Общая продолжительность маршрута на металлургическом комбинате составляет 274 мин.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 3.1.2. Технологический график обработки маршрута на металлургическом комбинате.

 

 

 

3.2. Методика расчета экономических эффектов транспортно – производственной логистической системы «железная дорогая – металлургический комбинат» функционирующей по принципу «точно в срок».

Данная транспортно-производственная система ориентирована на удовлетворение предпочтений металлургического комбината со стороны железной дороги. Работа системы по принципу «точно в срок» предполагает обеспечение комбината железорудным сырьем путем организации технологических маршрутов, т.е. подстраиванием железной дороги под технологический процесс предприятия. В результате поступления сырья непосредственно «с колес» в бункер металлургического комбината сокращается потребность в складских площадях, уменьшаются объемы связного капитала (запасы), сводятся до минимума погрузочно-разгрузочные операции, железнодорожный подвижной состав функционирует по принципу «вертушек» и т.д. Все это приводит к получению соответствующих эффектов, возникающих как на металлургическом комбинате, так и на железной дороге.

3.3. Расчет экономических  эффектов.

3.3.1. Эффекты, возникающие на предприятии.

1) Экономия приведенных затрат на строительство складов снабжения и сбыта в результате сокращения уровня запасов:

                         R1 = q / p * Cскл * (А1 + Е) * Q                                (3.3.1.1)

где А1 – среднее значение на амортизацию, ремонт склада и его технического оснащение;

        Cскл – стоимость строительства склада с учетом коммуникаций, отнесенные на 1 кв.м площади, руб/кв.м;

        Е  – коэффициент эффективности  капитальных вложений;

        q – коэффициент, учитывающий расходы сырья на 1 т продукции;

        р  – средняя нагрузка на 1 кв. м  площади;

        Q – годовой объем производства металла, млн. т.

R1 = ((2 * 2,9) / 2) * 3000 * (0,06 + 15) * 2,9 = 379964 руб.

2. Экономия за счет сокращения затрат на учет и хранение запасов:

                                           R2 = Cx * Q * q * ∆tx                                          (3.3.1.2)

где  Cx – удельная стоимость хранения груза на складе предприятия, отнесенная к 1 часу или 1 суткам;

        ∆tx – сокращение времени хранения груза на складе.

R2 = (50 * 2,9) * 2,9 * 2 * 5 = 4205 руб.

3. Экономический эффект в результате снижения потерь концентрата при доставке и применении профилактических мер:

                              R3 = Cк * (Q * q) / qст * ∆qn                                 (3.3.1.3)

где Ск – средняя цена 1 т концентрата;

      qст – средняя статическая нагрузка вагона при перевозке контракта;

      ∆qп – снижение потерь железнодорожного концентрата.

R3 = (10500 * 2,9) * ((2,9 * 2) / 60) * (1,2 * 54) = 65790 руб.

4. Возможный эффект за счет сокращения объема погрузочно – разгрузочных операций при передаче сырья в производство непосредственно с колес:

                                   R4 = Cr * n0 * Q * q                                        (3.3.1.4)

где Cr – стоимость переработки 1 т груза на складе;

       n0 – уменьшение количества грузовых операций на предприятии в результате выполнения требования доставки сырья вовремя.

R4 = (150 * 2,9) * 1,5 * 2,9 * 2 = 3784,5 руб.

3.3.2. Эффекты и дополнительные затраты, возникающие на железной дороге.

5) Экономия за счет уменьшения количества вагонов в составе поезда в результате сокращения времени доставки железнорудного сырья: