Экономические эффекты от взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих на принципах логистик

RP (requirements/resource planning) - планирование потребностей/ресурсов - часто противопоставляют концепции «точно в срок», имея в виду базирование на ней системы «толкающего типа».

 

2. Основные вехи развития транспортной логистики

История развития логистики в Царской России.

Анри Антуан Жомини (1779-1869 гг.). - французский и русский военный писатель, французский бригадный генерал, российский генерал от инфантерии. Внес значительный вклад в разработку методики исследования военной истории, его труды оказали большое влияние на развитие военно - теоретической мысли и принципы ведения войны вплоть до начала 20 в.

1868 - 1889 гг. - на железнодорожной  сети начала действовать система передачи вагонов между дорогами на основании "Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами".

1893 г. - началась групповая  подборка вагонов в поезда, появились "группировочные" станции.

1897 г. - появились ускоренные  поезда, поезда для транспортировки сборных и повагонных отправок.

1901 г. - Фролов А.Н. впервые в мире провел теоретические исследования проблем организации вагонопотоков и распределения сортировочной работы между технологическими станциями железных дорог.

На кануне первой мировой войны - петербургские профессора путей сообщения разработали методологию транспортной логистики.

История развития логистки в СССР.

1920 г. - план ГЭЛРО (Государственный план электрификации России, ставший перспективным планом развития экономики в целом и отдельных отраслей народного хозяйства, принятым и реализованным в России после Октябрьской революции 1917 г.)

1936 г. - разработка плана  формирования поездов. План формирования поездов – это единый технологический процесс работы всех станций сети и одновременно план распределения сортировочной работы между ними. План устанавливает род и назначение поездов и групп вагонов, формируемых станциями. В нем для каждой станции указаны категории отправляемых поездов, станции их расформирования и назначения вагонов, включаемых в составы, род подвижного состава поездов из порожних вагонов.

1937 - 1940 гг. - совершенствование теории и практики организации вагонопотоков (маршрутизация). Академик С.В. Образцов предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта.

1941 - 1945 гг. - ВОВ, взаимодействие различных видов транспорта, органов ВОСО (Органы военных сообщений), тыловых и фронтовых снабженческих баз.

Конец 1940-х гг. - признание логистики "символической, новейшей разновидностью формалистической логики, получившей преобладающее влияние современной реакционной буржуазной философии, идеалистическим извращением математической логики, оторванной от опыта и практики, то же, что схоластика".

Начало 1950 гг. – появление трактовки транспортного процесса как перевозки "от двери до двери".

1950 г. - министр морского  флота СССР В.Г. Бакаев в учебнике "Основы эксплуатации морского флота" изложил основное кредо логистики.

1953 г. - профессор В.В Звонков разработал основы формирования системы технологического планирования и оперативного руководства смешанными перевозками.

1970 г. - метод бригадного  подряда в жилищном строительстве (метод Злобина). Был впервые применен при строительстве 14 - этажного корпуса в г. Зеленоград. Сущность эксперимента заключалась в том, что все средства выделялись непосредственно бригаде. Это позволило сэкономить значительную часть денег и сдать объект раньше нормативного срока. В дальнейшем, эксперимент получил широкую известность и применяться на строительстве других объектов народного хозяйства. Специфика данного метода с точки зрения логистики заключалась в передаче строительных блоков в монтаж непосредственно "с колёс", а не со строительной площадкеи.

1976 г. - учреждение НПГРТУ (непрерывного план-графика работы транспортного узла) - содержит согласованное количество подаваемых под обработку судов, вагонов, автомобилей, сроков из подачи и продолжительности грузовых операций, последовательности и продолжительности операций по комплексному обслуживанию транспортных средств.

1970 - 1980 гг. - работы В.И. Дмитриева, В.Г. Галабурды, Г.Н. Ковшова, Е.П. Нестерова, Т.П. Подымайловой и других авторов посвящены вопросам планирования и оптимизации грузопотоков на основе балансового, нормативного и экономико - математических методов.

1989 г. - внедрение системы "Ритм". Использовалась для обслуживания металлургического предприятия технологическими маршрутами.

 

3. Управление транспортными потоками на принципах логистики.

Основы управления транспортными потоками в нашей стране были заложены во второй половине 50 – х гг. 20 столетия А.А. Фетисовым в работе «Теория систем».

Система управления состоит из двух  подсистем: управляющая и управляемая подсистемы (см. рис.1.3.1.).

Рис.1.3.1. Система управления потоками на транспорте.

Управляющая подсистема включает в себя методы и функции управления:

1. Системный подход – это методологическая основа управления транспортным производством;
2. Экономический метод – его суть состоит в четкой постановке задач каждому производственному звену, выбор форм и размеров материального стимулирования;
3. Социально – психологический метод – его суть состоит в регулировании межличностных и межгрупповых отношений, социальном планировании.
4. Экономико – математический метод.

Функции управления:

1. Руководство: определение цели и критериев движения транспортно -

логистической системы;

2. Планирование: выработка путей к достижению целей.

Данная функция должна выявлять противоречия и конфликты, которые возникают на пути достижения цели. Важно добиться синхронного планированиям пропускной способности с финансовыми возможностями компании и добиться балансировки мощностей. К одной из главных задач функции планирования относится разработка нормативов, например, нормативов времени перевозки и режима работы в цепях поставок.

3. Организация: действие, направленное на установление исходной структуры системы (из каких отделов должна состоять организация).
4. Управление: действия, направленные на изменение режима работы системы.
5. Регулирование и контроль: действия, наваленные на поддержание работы системы в заданном режиме в рамках установленной структуры (причины выполнения, невыполнения и решение проблем в ходе нахождения узких мест).

Глава 2. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта

2.1. Роль и значение промышленного транспорта

В 1937 - 1940 гг. академик С.В. Образцов впервые предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта.

По функциональным признакам транспорт разделяется на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт перемещает продукцию из мест ее производства к местам потребления. Промышленный транспорт, в отличие от магистрального, функционирует как составная часть промышленных предприятий.

Промышленный транспорт непосредственно участвует в процессе производства нового продукта труда, выполняя технологические перемещения внутри предприятий, а также осуществляет транспортные связи между предприятиями и магистральным транспортом по доставке сырья и вывозу готовой продукции.

Таким образом, промышленный транспорт, с одной стороны, является неотъемлемой частью производства (внутренние технологические перевозки предприятий), а с другой — важнейшим звеном транспортной системы (внешние перевозки предприятия). В состав промышленного транспорта в качестве основных видов входят железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Кроме того, на предприятиях применяются и специальные виды транспорта: гидравлический, пневмоконтейнерный, пневматический, канатно-подвесной и др. Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе.

Высокопроизводительная и надежная работа транспортного комплекса и бесперебойное функционирование производственного процесса предприятия могут быть достигнуты при условии обеспечения высокого уровня:

• технической готовности технических средств всех видов транспорта;
• организации перевозок всеми видами транспорта;
• взаимодействия всех видов транспорта в перевозочном процессе предприятия.

Отсюда следует, что важнейшей задачей обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, а, следовательно, и предприятия в целом является четко налаженное управление перевозочным процессом.

2.2. Формы организационного  взаимодействия и условия взаимоотношения  промышленного и магистрального  транспорта.

Существует 4 формы организационного взаимодействия:

1. Обслуживание предприятий средствами магистрального транспорта;
2. Обслуживание предприятия средствами промышленного транспорта;
3. Обслуживание предприятий средствами совместного предприятия промышленного и магистрального транспорта;
4. Смешанная форма транспортного обслуживания магистральным и промышленным транспортом на, так называемых, согласования началах.

Выбирая ту или иную форму взаимодействия промышленного или магистрального транспорта, необходимо учитывать основное условие взаимодействия - это непрерывность транспортного процесса. Чем меньше организационных стыков, тем в большей степени может быть выдержано это условие.

Наибольшая экономическая эффективность достигается тогда, когда магистральные виды транспорта доставляют груз до погрузочно - разгрузочных фронтов и складов предприятий и забирают этот груз отсюда в обратном направлении. Это при отсутствии технологических перевозок. Если имеются технологические перевозки, то магистральные виды транспорта доставляют груз до прием- сдаточных пунктов.

При выборе той или иной формы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта необходимо учитывать характер транспортного обслуживания промышленных предприятий. С этих позиций промышленные предприятия классифицируются следующим образом:

1. Отдельные предприятия, не имеющие технологических перевозок и обслуживаемые одним видом магистрального транспорта;
2. Отдельные предприятия, не имеющие технологических перевозок, обслуживаемые несколькими видами магистрального транспорта;
3. Отдельные предприятия, имеющие технологические перевозки и обслуживаемые одним видом магистрального транспорта;
4. Отдельные предприятия, имеющие технологические перевозки и обсуживаемые несколькими видами магистрального транспорта;
5. Промышленные узлы с предприятиями разного профиля, имеющие и не имеющие технологических перевозок и обслуживаемые одним или несколькими видами магистрального транспорта.

На стыке магистрального и промышленного ж/д транспорта равномерный темп подачи вагонов в течение суток обеспечивается следующей зависимостью:

                                            Nв = (Qсут * tпр) / 24 * qв                                       (2.2.1)

Nв - количество вагонов;

Q - суточная погрузка;

Tпр - время на погрузку, разгрузку, подачу и уборку;

qв - грузоподъемность вагона.

Поскольку tпр одновременно можно рассматривать как интервал между подачами вагонов, то условие взаимодействия выражается через интервал рассчитывается следующим образом:

                                            tпр = (24 * qв * Nв) / Qсут                                      (2.2.2)

Если предприятие работает не круглосуточно, то подача вагонов осуществляется только в рабочее время предприятия и рассчитывается по формуле:

                                         tпр = (Траб * qв * Nв) / Qсут                                        (2.2.3)

Траб - время работы предприятия в сутки.

Если предприятие обслуживается автомобильным транспортом с равномерным поступлением автомобилей к местам погрузки, выгрузки, то для обеспечения непрерывной работы предприятия минимальный интервал из поступления должен быть равен времени:

                                       tпр (Ia среднее) = (24 * qa) * Qсут                             (2.2.4)

Если предприятие обслуживается не полные сутки работает условие:

                                                  tпр (Ia) = Tраб                                                    (2.2.5)

Если предприятие обслуживается водным транспортом:

                                            tпр = (24 * qс) / Qсут                                               (2.2.6)

qс - грузоподъемность судна.

Если предприятие и транспорт работают через склад, то условием непрерывности является одновременное наличие на складе грузов в адрес предприятия и грузов, отправляемых с предприятия:

                       Е = Qсут.отправления * (Тпер - 1) + Qсут.прибытия * (Тпер - 1)             (2.2.7)

Тпер - время перерывов в работает склада на предприятии.

          Однако взаимодействие магистрального  и промышленного транспорта сдерживается  рядом факторов. Рассогласованность организационного взаимодействия производства магистрального и промышленного транспорта обусловлено причинами производственного и организационного характера.