Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы региона

Наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транс­портом как в абсолютном, так и относительном измерении по сравнению с ростом перевозок пассажиров. Так, объем перевозок грузов авиатранспортом в международном сооб­щении в 1999 г. составил 16,8 млн. т. В перспективе на 2003г. их объем должен возрасти почти на треть и составить 20,7 млн.т.

Значительный рост объема перевозок грузов воздуш­ным транспортом объясняется теми преимуществами, ко­торые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества – это более низ­кие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, поте­ри и повреждения меньше, чем на наземных видах транс­порта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжи­тельности и отсутствия ударов и качки.

В табл. 4 приведен типовой анализ стоимости перевоз­ки промышленного оборудования разными видами транс­порта. Данные, приведенные в таблице, показывают, что если проанализировать перевозку в целом по всем ее эле­ментам «от двери до двери», то клиент может получить значительную экономию расходов, несмотря на более высокий тариф на авиаперевозку.

Таблица 4.

Структура стоимости перевозок промышленного оборудования по видам транспорта

                               (в англ. фунтах стерлингов)

Кроме того, экономия расходов возможна в связи со сни­жением уровня товарно-материальных запасов на предприя­тии, обслуживаемом авиатранспортом. В свою очередь, сни­жение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает склад­ские расходы в расчете на единицу продукции.

Каждая национальная авиакомпания имеет свой узло­вой пункт. Так, для Air France – это Париж, для KLM – Амстердам, для Lufthansa -Франкфурт-на-Майне. В узловые пункты грузы доставляются самолетами меньшей гру­зоподъемности, обслуживающими радиальные маршруты, где они состыковываются с магистральными самолетами большей грузоподъемности. Эта система перевозок, кото­рая называется «ступица и спица», распространилась и на другие виды транспорта, в частности, на смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки. Из аэропортов большая часть грузов, как уже отмечалось, вывозится или заво­зится в аэропорты автотранспортом. Автомобильный транс­порт используется для доставки грузов в интермодальном авиационно-наземном сообщении, т.к. по сравнению с дру­гими видами транспорта он легче приспосабливается к расписанию отправления и прибытия воздушных судов. В свою очередь, каждая авиакомпания стремится захватить рынок интермодальных перевозок, с этой целью обеспечивает не­обходимую частоту рейсов, гибкость маршрутов и со своей стороны стремится увязать перевозки грузов с движением на других видах транспорта, чтобы обеспечить заданный срок доставки.

Как и на других видах транспорта, на воздушном осу­ществляется контейнеризация перевозок. Она стала воз­можной с появлением широкофюзеляжных самолетов типа Boeing 747. С этого момента заметно сократился объем неконтейнеризированных отправок отдельными местами. Так, по данным американской ассоциации воздушного транспорта (АТА), еще в начале 80-х гг. более 40% объема перевезенных воздушным транспортом грузов были в контейнерах. При воздушных перевозках применяются стан­дартные (ИСО) контейнеры для наземной, например, морской, транспортировки размером 8х8х20 футов; такого же размера авиационные контейнеры (масса тары в 2 раза ниже массы тары стандартных 20-футовых контейнеров); специ­альные авиационные контейнеры, получившие названия «Иглу», американские – типы А-1; А-2; международные (ИАТА) – типы 3, 5 и др., рис.__. Однако сквозные контейнерные авиационно-наземные перевозки в стандартных контейнерах (8х8х20 футов) развиты слабо, хотя имеются примеры таких перевозок, например, в США. В одной из таких сквозных схем были задействованы 2 клиента, 2 авиа­компании, судоходная компания и лизинговая компания. Так, в г. Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) в самолет авиакомпании American Airlines грузились 2 стандартных 20-футовых кон­тейнера с комплектующими для компьютеров в адрес заво­да в г. Бостон. Там груз выгружался из контейнеров, и они загружались компьютерам и в адрес другого завода той же компании, расположенного в Токио. Из Бостона автомоби­лями эти загруженные компьютерами контейнеры направ­лялись в Нью-Йорк, откуда следовали авиакомпанией Japan Airlines.

            Рис.__. Специальные авиационные контейнеры «Иглу»:

                               а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA).

После разгрузки в Токио контейнеры загружались фотоаппаратами фирмы «Olympus» и следовали в США. Этот груз следовал океанским судном судоходной компании «Maersk Line» в Лонг Бич, оттуда автотранспортом в аэро­порт Лос-Анджелеса, откуда один из контейнеров следовал самолетом авиакомпании American Airlines в Чикаго, а другой – в Нью-Йорк. После доставки фотоаппаратов в эти два пункта, оба контейнера загружались экспедиторами по­путным генеральным грузом и отправлялись в пункт, отку­да они начали свое движение – Сан  Хуан.

Однако такие перевозки с использованием стандартных контейнеров на всем протяжении маршрута достаточно ред­ки, поскольку являются дорогостоящими для авиакомпа­ний из-за значительной массы тары.

Так, масса тары морских 20-футовых контейнеров составляет 5 тыс. фунтов (2,27т). Однако, поскольку фитин­ги этих контейнеров не позволяют крепить их внутри само­лета, то контейнеры стропами прикрепляют к поддонам и это увеличивает общую массу тары еще на 800 фунтов (360 кг). Кроме того, применение стандарт­ных контейнеров не использует полностью объем поме­щений самолета, поскольку их высота 8 футов, а, напри­мер, в самолете Boeing 747 груз можно штабелировать на высоту 10 футов. Правда, в этом случае можно было бы использовать специальные контейнеры повышенной вмес­тимости высотой 10 футов, но они неудобны для интермодальных перевозок. При перевозке на некоторых типах са­молетов, например ДС-10, не используется боковое про­странство по обе стороны от контейнера. Учитывая, что на четыре единицы массы перевозимого груза (или тары) рас­ходуется одна единица топлива, то применение контей­неров может отрицательно повлиять на экономическую эффективность перевозок воздушным транспортом. Их применение, таким образом, ограничивается только круп­ными самолетами на магистральных маршрутах.

Некоторые компании применяют схему перевозок, уст­раняющую названные трудности. Так, американская ком­пания Sea Tigers выполняет перевозки электронной бы­товой техники с Дальнего Востока в морских контейне­рах, которые следуют морем до порта Лос-Анджелес, затем автотранспортом перевозятся на терминал компании Flying Tigers в международном аэропорту Лос-Анджелеса. Здесь груз перегружается в авиационные контейнеры или на под­доны и следует в пункты назначения, расположенные в Ев­ропе, США или Южной Америке на грузовых самолетах Boeing 747. Время доставки при такой схеме составляет при­мерно половину времени доставки морским путем, а затем по сухопутному мосту, а стоимость – половину стоимости дос­тавки чисто воздушным транспортом.

Что касается специальных авиационных контейнеров, то их можно разделить на два типа: авиационно-наземные раз­мером 8х8х20, приспособленные для самолета Boeing 747 и различных типов наземных средств, и авиационные «Иглу», приспособленные к конкретному типу самолета и не соот­ветствующие другому типу самолета и габаритам наземных транспортных средств. Ввиду того, что самолеты разных конструкций и типов имеют разные размеры, то при перевалке контейнеров с одного типа воздушного судна в другой могут возникать проблемы несовместимости. Поэтому грузоотп­равитель, отправляя груз на поддоне или в контейнере, должен знать, какой это тип самолета, на какой палубе будет располагаться груз, иначе у него могут возникнуть сложнос­ти с приемом к перевозке на данном рейсе или с перевалкой на другой самолет, поскольку контейнер может не соответ­ствовать конкретному типу самолета. Авиационно-наземные контейнеры можно назвать также интермодальными, по­скольку в них можно выполнять сквозные перевозки. Масса тары таких контейнеров всего 2200 фунтов (около 1 т), т.е. в 2 раза меньше, чем у стандартных морских контейнеров.

Практика показала, что средний размер отправок гене­ральных грузов воздушным транспортом значительно мень­ше, чем на других видах транспорта. Воздушные отправки – это мелкие отправки и аналогичны отправкам LTL или LCL (меньше грузоподъемности трейлера или контейнера при перевозке наземными видами транспорта). Даже объединенные отправки, организуемые экспедиторами воздушных перевозок, меньше по размеру, чем аналогичные отправки наземными видами транспорта. Поэтому большинство авиа­ционных контейнеров имеют размеры меньше, чем 8х8х20 футов, т.е. размеров интермодальных авиационных контей­неров, и плохо приспособлены для интермодальных перево­зок. Авиационные контейнеры «Иглу», отвечающие стандар­там Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА), сконструированы специально для верхней, главной или нижней палубы самолета и обеспечивают максимальное использование ширины и других габаритов воздушного суд­на. Предпринимались попытки найти применение стандарт­ным интермодальным авиационно-наземным контейнерам с учетом мелкопартионности грузовых отправок. Так, в ком­пании Boeing была реализована идея «интермодальных мо­дулей» - семейства прочных, легких, недорогих, стандарт­ного размера коробок, в которых можно перевозить грузы любыми видами транспорта и которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой, включая воздушный, ав­томобильный, водный и железнодорожный.

Размеры интермодальных модулей показаны в табли­це 5.

Таблица 5.

Размеры интермодальных модулей.

Интермодальные модули обладают следующими преиму­ществами:

1. Они легче и дешевле по сравнению со стандартны­ми авиационными контейнерами.

2. Они допускают многократное использование, т.к. являются многооборотными.

3. Их можно сложить, если они в порожнем состоянии.

4. Крышка снабжена запорным устройством и возмож­ностью опломбирования груза.

5. Их можно перемещать вилочными погрузчиками.

6. По своим размерам они соответствуют габаритам трей­леров, применяемых как в США, так и в Европе. Их разме­ры также кратны размерам интермодальных контейнеров 8х8х20 футов.

7. Поскольку грузовые операции выполняются доста­точно быстро, использование интермодальных модулей сокращает непроизводительные простои автомобилей при вывозе и доставке грузов по сравнению с перевозкой от­дельными местами.

8. Они удобны для сбора грузовых отправок у разных мелких клиентов перед магистральной воздушной перевоз­кой и их доставки разным потребителям после такой пере­возки.

Несмотря на многочисленные преимущества, применение интермодальных модулей не нашло сколько-нибудь значительного распространения возможно из-за того, что модули не такие прочные, как поддоны из металла или пла­стика, или обычные контейнеры.

Как уже отмечалось, весовые нагрузки имеют большое влияние на себестоимость перевозок на воздушном транс­порте, потому наряду с контейнерами получили распрост­ранение также перевозки груза на поддонах (паллетах). Мас­са поддонов значительно меньше массы контейнера. В тоже время поддоны также являются средством консолидации грузов, как и контейнеры и также облегчают выполнение погрузо-разгрузочных работ.

В результате все возрастающего объема перевозок гру­зов воздушным транспортом вокруг крупных аэропортов возникли целые «грузовые города». На их территории появились контейнерные станции, где производятся комплектование и разукомплектование контейнеров. Эти же работы могут выполняться и на грузовом терминале аэро­порта, но он обычно не справляется с пиковыми нагруз­ками. Учитывая, что большая часть грузов, тяготеющих к перевозке воздушным транспортом, находится в виде отдельных мест, каждое из которых предназначено сотням или более потребителей в пункте перевалки, авиалинии, а также грузовые экспедиторы и другие посредники часто пользуются услугами контейнерных товарных станций. Тарифы за работу, выполняемую на контейнерных товар­ных станциях, обычно ниже, чем скидки, которые предо­ставляют авиакомпании за перевозку контейнеров, по­этому для грузоотправителей или грузополучателей вы­годно оплатить контейнерной станции эту работу, а затем получить скидку с тарифа у авиакомпании.