Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы региона

На основе анализа составляющих рыночной системы и внешнего окружения можно определить основные конъюнктурообразующие факто­ры. Такими факторами являются: государственно-политические, макроэкономические, технологические, демографические, природно-географические, социально-экономические и пр.

К государственно-политическим факторам относятся: общее состоя­ние внешнеполитической обстановки в мире, уровень стабильности поли­тической обстановки в отдельных странах и группах стран, характер взаимоотношений между государствами, осуществляющими воздушные сообщения, а также отношение к ним третьих стран, через территорию которых производятся международные полеты, государственные интере­сы стран, участвующих в международных воздушных сообщениях, поли­тика государств в области международного воздушного транспорта, на­циональная политика отдельных государств в области развития внешних связей: внешней торговли, культурного, научного и спортивного обмена, международного туризма и т.д., международная и государственная си­стема регулирования воздушного транспорта и др. Все эти государствен­но-политические факторы должны учитываться при изучении конъюнк­туры рынка международных воздушных перевозок, так как они имеют непосредственную связь с состоянием мировой экономики в целом.

Макроэкономические факторы - это: общее состояние мировой экономики, объем внешней торговли и ее динамика, состояние валютного рынка, платежного и торгового баланса, энергетические проблемы и уро­вень цен на авиационное топливо, уровень банковских ставок и условия кредитования, валовый национальный продукт и темпы роста производительности труда, состояние общехозяйственной конъюнктуры, уровень экономического развития стран и регионов, финансовое положение авиакомпаний, характер конкурентной борьбы и степень монополизации рынков. Важную роль в состоянии макроэкономики играют циклические кризисы капиталистической экономики, а также носящие регулярный характер отраслевые или так называемые частичные кризисы, которые оказывают глубокое воздействие на экономику не только воздушного транспорта, но и смежных с ним отраслей капиталистического хозяйства и таким образом – на динамику конъюнктуры мирового рынка воздуш­ных перевозок. Так, например, частичные кризисы середины и конца 70-х годов одновременно охватили целый ряд отраслей капиталистиче­ской экономики: судостроение, черную и цветную металлургию, самоле­тостроение и др. Разразившийся топливно-энергетический кризис больше всего ударил по воздушному транспорту: цены на авиационное топливо подскочили вдвое и стали составлять свыше 30% всех эксплуатационных расходов. Поэтому при планировании и организации рыночной коммер­ческой деятельности авиакомпания должна учитывать как современное состояние макроэкономики, так и тенденции развития отдельных ее сфер.

Технологическими факторами считаются не только технические факторы, воздействующие на рынок воздушных перевозок, но и состояние общего научно-технического прогресса во всех отраслях. К ним относят­ся: достижения НТР, в том числе уровень ее достижений в области граж­данской авиатехники, технологический уровень авиатранспортного про­изводства, уровень технического совершенства воздушных судов, средств наземного обслуживания воздушных перевозок и управления воздуш­ным движением, состояние инфраструктуры воздушного транспорта и др.

К демографическим факторам следует, прежде всего, причислить численность и темпы прироста народонаселения мира, отдельных регионов, стран, половозрастную структуру населения и демографические тенден­ции в индустриально развитых и развивающихся странах, уровень рож­даемости и продолжительность жизни, жизненный цикл семьи, занятость и авиаподвижность населения и др.

К природно-географическим факторам относятся: географические и климатические особенности стран и регионов, уровень природной и историко-архитектурной привлекательности отдельных стран и населенных пунктов, степень развитости других видов транспорта, наличие аэропор­тов и их удаленность от населенных пунктов, господствующая метеоро­логическая обстановка в пунктах отправления, назначения и по трассам полетов и др.

Среди социально-экономических факторов, прежде всего, нужно упомянуть уровень экономического развития отдельных стран, уровень реальных доходов населения и его дискреционную покупательную способность, уровень безработицы, налоговую политику государств, степень развития туризма, социальную структуру общества, социально-психологический климат общества и бытовые традиции населения, привлекатель­ность воздушного транспорта для населения, уровень тарифов на авиапе­ревозки, предоставляемые скидки и льготы, уровень безопасности и ре­гулярности полетов, удобство расписания, популярность и репутацию авиакомпаний, эксплуатирующих данные авиалинии и др.

К прочим конъюнктурообразующим факторам относятся такие, как военные и социальные конфликты, стихийные бедствия, а также "разо­вые" события: кинофестивали, олимпиады, международные спортивные состязания, различные форумы и т. п.

Таковы лишь основные конъюнктурообразующие факторы, кото­рых можно насчитать не менее 100. И хотя их влияние на состояние рын­ка воздушных перевозок не равнозначно, все они должны приниматься во внимание при анализе и прогнозировании конъюнктуры рынка международных воздушных перевозок.

Следует заметить, что изучение конъюнктуры рынка авиационных перевозок, как правило, ведут отдельные авиакомпании, имея узкую практическую увязку с интересами конкретной авиакомпании. При этом специалисты авиакомпаний в большинстве случаев часто эмпирически подходят к анализу и прогнозу конъюнктуры, подменяя качественные явления в исследовании внутренних закономерностей конъюнктуры выявлением внешних количественных соотношений для практического использования. Тем не менее, в процессе анализа и прогнозирования конъюнктуры рынка авиакомпании учитывают все основные факты, влияющие на формирование спроса на воздушные перевозки. Особое внимание при этом уделяется изучению и прогнозированию конъюнктуры мирово­го рынка воздушных перевозок, так как риск, связанный с падением спроса на воздушные перевозки в мире, весьма велик, он сопряжен с крупными финансовыми затратами и в отдельных случаях может даже привести и уже нередко приводит к финансовому краху отдельных авиакомпаний.

Как пример, можно привести ошибки в прогнозировании мирового рынка воздушного транспорта, допущенные в начале 70-х годов крупнейшими капиталистическими авиакомпаниями, и связанные с ними избыточные закупки широкофюзеляжных самолетов, которые привели к избыточному предложению располагаемых самолето-кресел на многих авиалиниях. Самолеты этих авиакомпаний на большинстве трансатлантических и транстихоокеанских линий совершали полеты с большой недо­грузкой. Многие авиакомпании оказались на грани разорения, ряд авиа­компаний обанкротился.

Следует отметить, что прогнозирование конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок экономистами капиталистических авиа­компаний имеет одну общую принципиальную ошибку – не учитывается циклический характер колебаний конъюнктуры капиталистического хо­зяйства. Они всячески стараются подчеркнуть случайный характер конъ­юнктурных колебаний, отсутствие в них внутренней закономерности. Так, не был учтен кризисный цикл середины 70-х годов и совпавший с ним топливно-энергетический кризис.

Еще одним ярким примером печальных последствий неправильного прогнозирования мировой конъюнктуры авиационных перевозок явля­ется критическое положение самолетостроительных компаний Англии и Франции, перенацеливших свое производство на выпуск сверхзвукового пассажирского самолета "Конкорд", а также авиакомпаний "Эр Франс" и "Бритиш эруэйз", закупивших эти самолеты. Эти авиакомпании несут крупные убытки от эксплуатации энергоемких сверхзвуковых самоле­тов, и считавшиеся престижными авиалинии "Конкордов" держатся толь­ко за счет дотации государств, которые покрывают свыше 80 % расходов по эксплуатации этих авиалиний. В настоящее время эти авиакомпании уже отказались от полетов "Конкордов" на большинстве международ­ных авиалиний и, по-видимому, скоро вообще прекратят эксплуатацию этих убыточных самолетов.

Основными задачами изучения рынка международных воздушных перевозок, как и целями всех конъюнктурных исследований авиакомпа­ний, являются выявление и освоение рынка.

Выявление рынка заключается в определении спроса и предложения, т.е. ответа на два главных вопроса: 1) где имеется спрос на перевозки, каков этот спрос в данный момент и каков прогнозируемый потенциаль­ный спрос; 2) какова степень удовлетворения спроса на перевозки регу­лярными и нерегулярными авиакомпаниями, а также другими видами транспорта.

Освоение рынка состоит в разработке и осуществлении мероприя­тий по формированию спроса на перевозки данной авиакомпанией и его удовлетворению на конкретном рынке. Сложность решения задачи по освоению рынка заключается в том, что в настоящее время практически все региональные рынки поделены между ведущими авиакомпаниями, главенствующими на том или ином рынке, и авиакомпания, вступаю­щая на рынок, должна реально представлять, на какую долю перевозок на данном рынке она может претендовать в данный момент, и каковы шансы на ее успех в конкурентной борьбе с другими авиакомпаниями и другими видами транспорта в перспективе.

Изучение рынка международных воздушных перевозок и прогнози­рование его конъюнктуры позволяет установить, между какими парами пунктов целесообразно начать воздушные перевозки и какие располагае­мые провозные мощности (емкость и частота движения) будут оптималь­ными на данном этапе и в перспективе. Ответ на эти вопросы может дать системный анализ и прогнозирование конъюнктуры рынка международ­ных воздушных перевозок.

Анализ конъюктуры рынка проводится как по отдельным местным рынкам, так и по региональным рынкам, с тем чтобы выявить состояние конъюктуры во всех интерисующих авиакомпанию географических районах, а также в мировом масштабе в целом. Оценка состояния конъюнктуры рынка воздушных перевозок производится в виде анализа состояния рынка на определенное время, а также в виде краткосрочных и долгосрочных прогнозов с учетом перевозок всеми видами транспор­та.

Изучение потенциальных возможностей компаний-конкурентов на данных рынках проводится с целью выявления условий конкуренции, определяемых стихийным характером взаимодействия между авиаком­паниями, а также другими видами транспорта, действующими на данном рынке. Изучение деятельности и перспективная оценка возможностей компаний-конкурентов на данном рынке проводится различными спосо­бами, такими как анализ коммерческой статистики перевозок различны­ми транспортными компаниями и фирмами, выявление финансовых и технических возможностей компаний, их кредитоспособности, анализ расширения транспортного производства в исследуемом регионе и т. д. Эти данные могут быть получены различными способами, в том числе официальным путем из различных опубликованных источников или куплены у специальных фирм, которые за определенную плату могут предоставить данные по любой компании. Полученные такими способами данные заносят в специальные досье, которые ведутся на каждую транспортную компанию - конкурен­та на данном рынке.

В соответствии с полученными данными о потенциальных возможностях, состоянии конъюнктуры рынка и ее прогнозах, а также данными о компаниях-конкурентах авиакомпания может сделать выводы о емкости рынка и степени его освоения. Далее фирма производит планирование объемов собственных перевозок. На основе анализа величины неудовлет­воренного спроса по объему и видам перевозок, а также собственных технических и финансовых возможностей авиакомпания разрабатывает план мероприятий по освоению исследуемого рынка. В соответствии с прогнозируемой емкостью рынка авиакомпания планирует необходимую для удовлетворения спроса частоту рейсов и располагаемые емкости самолетов.

Изучение альтернативных видов транспорта на данном рынке производится с точки зрения изыскания возможностей переключения перевозок с других видов транспорта на воздушные перевозки рейсами данной авиакомпании. Для этой цели используются различные методы убежде­ния в преимуществах перевозки воздушным транспортом. Одним из ме­тодов убеждения являются стоимостной анализ издержек при перевоз­ках различными видами транспорта. При этом в расчет должны прини­маться не только издержки, включающие цену непосредственно за транс­портные услуги, но и так называемые дисбурсментские расходы, связан­ные с перевозкой другими видами транспорта. Это — расходы и потери, вытекающие из увеличения времени доставки груза, затраты на более дорогую упаковку, дополнительные складские и другие расходы по хранению, возможные потери рынков сбыта в связи с увеличением времени доставки и др.

        Грузовая отправка                                                       Фирма

                                                                                     Факторы человеческих решений

         Системный анализ факторов, влияющих на выбор вида транспорта при грузовых  

                                                                перевозках 

При выборе вида транспорта для перевозки грузов, например, рассматриваются четыре решающих фактора: условия договора купли-продажи, характеристики товара (скоропортящийся, крупногабаритный и т. д.), общее время доставки с учетом качества транспортных и сопутст­вующих услуг и общий размер отправок. Последовательность действия факторов, влияющих на выбор вида транспорта, приведена на рисунке.

Основными конкурентами воздушному транспорту при решении вопроса о выборе перевозчика являются морской, железнодорожный и автомобильный транспорт.

Морской транспорт характеризуется относительно высокими затратами по содержанию портов, что ограничивает его конкурентоспособность на коротких маршрутах. Однако при перевозках на дальние рас­стояния морской транспорт отличают наиболее низкие удельные затраты на 1 ткм по сравнению с другими видами транспорта. По сравнению с морским транспортом на воздушном транспорте как наиболее скорост­ном и дорогостоящем преимущество в скорости возрастает с увеличени­ем расстояния, однако увеличиваются и издержки перевозки, так как эксплуатационные затраты на морском транспорте снижаются по мере удлинения маршрута в значительно большей, степени, чем на воздушном транспорте.

Железнодорожный транспорт характеризуется наиболее высокой долей, приходящейся в общей величине эксплуатационных расходов на затраты по содержанию путей сообщения и постоянных устройств. Кроме того, маршруты перевозок этим видом транспорта ограничены и предопределены существующими магистралями. Несмотря на сравнительно невысокий уровень издержек перевозки больших партий грузов полны­ми отправками по магистральным линиям, этому виду транспорта в большей мере свойственны проблемы эксплуатационного порядка, что нередко приводит к задержкам в доставке грузов.

Автомобильный транспорт имеет наиболее высокие эксплуатационные расходы, не считая воздушного транспорта, однако затраты на содер­жание постоянных устройств сравнительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта достаточно высокую конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния. Наибольшая гибкость этого вида транспорта в отношении возможности выбора маршрута перевозки обес­печивает ему главенствующую роль в качестве средства доставки грузов непосредственно получателю.