Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечственной войны

   В результате введения военного положения уже к началу мая на всех дорогах улучшились показатели эксплуатации подвижного состава. За две недели действия указа среднесуточный пробег паровоза возрос на 20,3 км, техническая скорость− на 2,1 км в час. Если в первой половине апреля по расписанию проследовало 78% пассажирских поездов, то во второй− 81,2% . Сократилось число опозданий товарных поездов. На дорогах укрепилось единоначалие, внедрялся воинский порядок.

  Весной 1943 г. Красная Армия готовилась нанести сокрушительный удар

                                                               7

по врагу и закрепить перелом  в войне. При подготовке к новым  операциям на фронтах необходимо было максимальное использование мощностей железнодорожного транспорта и в первую очередь− паровозов. На железных дорогах страны начали создаваться фронтовые паровозные колонны «тяжеловесников».

   Старший машинист депо  Курган Южно-Уральской железной дороги И.П. Блинов стал одним из инициаторов вождения тяжеловесных поездов. Он ежемесячно совершал свыше 10 рейсов с поездами весом до 6 тыс. т. Одна лишь Южно-Уральская дорога за 1943 г. организовала продвижение почти 9 тыс. тяжеловесных поездов, в которых дополнительно было перевезено около 7 млн т грузов. Для доставки такого количества грузов обычным способом дороге понадобилось бы дополнительно около 4700 поездов.

  В мае 1943 г. среди железнодорожников  началось движение за экономию  топлива. Впервые за время войны была получена общая экономия, составившая 4,6% всего расходуемого топлива.

  При отоплении паровозов,  следуя почину машиниста депо  Вологда В.И. Болонина, все больше  дороги использовали дрова. Если  в 1940 г. дрова в общем балансе  паровозного топлива составляли 0,7%, то в 1943 г.− около 11%.

  Важной мерой, способствовавшей  улучшению использования паровозов, стало активное внедрение и пассажирской кольцевой езды. От обычной она отличалась тем, что локомотив без захода в основное депо и топливные склады совершал несколько рейсов по одному и тому же маршруту. Это позволяло сократить простои паровозов на станции основного депо в три-четыре раза и с меньшим количеством паровозов провести больше поездов.

  Скоростное вождение тяжеловесных  поездов, экономия топлива, внедрение кольцевой езды и другие методы позволили повысить производительность парка локомотивов.

  Укрепление трудовой дисциплины и рост производственной активности железнодорожников весной-летом 1943 г. во многом предопределили успешную работу транспорта по обеспечению боевых действий Красной Армии в период Курской битвы. С марта по август 1943 г. для обеспечения

Курской операции работники  железнодорожного транспорта подали пяти фронтам, участвовавшими в сражении, 467255 вагонов с войсками и воинскими грузами.

   В целом 1943 г. стал годом перелома, как в ВОВ, так и в работе советского железнодорожного транспорта. Государственный план перевозок в 1943 г. был перевыполнен. Начиная с апреля 1943 г.

                                                          8

месячные планы погрузки на железнодорожной сети или перевыполнялись, или были близки к выполнению. В 1943 г.  укрепилась ремонтная база железнодорожного транспорта. Рабочий парк паровозов был увеличен на 2 тыс. единиц. Парк товарных вагонов в этот год увеличился на 56 тыс. единиц. Уже на 9 мая 1943 г. НКПС имел в своем распоряжении 155,5 тыс. порожних вагонов, что на 65 тыс. превышало запланированное количество. Был разработан и принят к серийному производству паровоз серии «ЭМ». Эксплуатация этого паровоза позволила сэкономить 20-25%  по сравнению с локомотивами других серий. Увеличился среднесуточный пробег паровоза и грузового вагона.

   Гитлеровское командование считало, что транспорт − самое уязвимое место советской экономики, и рано или поздно Красная Армия окажется в тяжелейших условиях. То же самое предсказывали некоторые западные экономисты. Однако вопреки всем пророчествам железные дороги СССР удовлетворили возросшие в этот период войны требования Красной Армии.

 

        Вклад железнодорожников Транссиба в победу над фашисткой

                                                 Германией                     

 

 

   Железные дороги  Урала, Сибири и Дальнего Востока в годы в ВОВ работали организованно. Движение поездов осуществлялось по воинскому графику. В связи с передислокацией большинства заводов из западных районов страны на восток потребовалось срочно увеличить пропускную способность многих участков железных дорог Урала и Сибири, перерабатывающую способность станций, ускоренно проводить реконструкцию хозяйства.

  На Южно-Уральской  дороге по решению Государственного  комитета обороны коренной реконструкции  подверглись станции Челябинск,  Синарская, Шадринск, Бердяуш, Златоуст, Магнитогорск, было усилено водоснабжение на некоторых участках,  для обслуживания новых промышленных предприятий построены грузовые станции Металлургическая,  Камышная, 8-й километр. Чтобы пропускать транзитные поезда без захода в Челябинский узел, сооружены линии Коркино − Камышная  и Южный обход, в ноябре 1945 г. участок Челябинск− Златоуст электрифицирован.

   На Свердловской  дороге было в годы войны  сдано в эксплуатацию более  100 км новых железнодорожных линий,  в том числе Ивдель− Полуночное, Сосьва− Алапаевск, что позволило разгрузить трудно работающее

                                                           9

                                   

направление Гороблагодатская−  Свердловск− Челябинск.

  Для того чтобы  повысить скорости движения поездов, особое внимание обращалось на усиление путевого хозяйства. В первые месяцы войны только на Улан-Удинском отделении Восточно-Сибирской дороги уложили 600 км новых рельсов, сменили 150 тыс. шпал, более 90 тыс. м ³ щебня, отремонтировали подъемочным и средним ремонтами более 860 км

пути. Работа по ремонту  и усилению путевого хозяйства активно  проводилась на всех магистралях  и была взята под особый контроль железнодорожных политотделов.

  Железнодорожники  Сибири в исключительно сложных условиях выполнили особое задание ГКО по перевозке войск для обороны Москвы. Из Забайкалья были отправлены сотни эшелонов воинскими соединениями 16-й армии, в короткие сроки перевезена на запад 24-я армия, сформированная в Восточной Сибири, большое количество других воинских подразделений, а также много артиллерии, авиации, танков.

  Железнодорожники  выполнили особо ответственную  задачу по эвакуации предприятий  и населения из западных районов  страны. Станции в районах Урала,  Западной и Восточной Сибири со второй половины июля 1941 г. в сложных условиях принимали эвакогрузы и население. Порой грузы прибывали громоздкие, крупногабаритные, а интервалы между прибывающими поездами были короткими, разгружать их нужно было быстро. Краны восстановительных поездов работали круглосуточно. Об объеме работ можно судить по таким цифрам: в Восточную Сибирь эвакуировано 78 предприятий, сотни заводов прибыли в районы Западной Сибири, Северного и Южного Урала, а ведь груз каждого эвакуированного завода занимал  9-11 тыс. вагонов. 

   Эвакуированные  с запада транспортные предприятия  в значительной степени укрепили  производственную базу Урало-Сибирских  железных дорог. Оборудование Изюмского, Полтавского и Воронежского заводов, прибывшее на Красноярский паровозовагоноремонтный завод (ПВРЗ) вдвое увеличило его производственные мощности. На станцию Алзамай пришло оборудование Днепропетровского ремонтно-механического завода и Гомельского паровозного депо, механизмы и станки Острогожского и Люблинского литейно-механических заводов были эвакуированы на Улан-Удинский ПВРЗ, на котором благодаря этому открылись новые цеха.

  В августе 1941 г.  с фронта в Сибирь начали  прибывать эшелоны с ранеными. Железнодорожники не только принимали  раненых, но и организовали  ремонт и снабжение военно-санитарных поездов, возвращающихся на фронт. Только во второй половине 1941 г. на Урал и в

                                                          10

Сибирь прибыло около 400 таких поездов.

  Под госпитали  передавались школы, клубы, больницы  и даже жилые дома.

  Железнодорожники  и члены их семей собирали  для фронта теплые вещи, вносили  в фонд обороны личные сбережения  и облигации, наркомовские премии  за безаварийную работу, компенсации  за неиспользованный отпуск. После  работы многие из них учились военному делу, защищать от воздушных нападений гражданские объекты, рыть окопы и четко действовать сигналам тревоги.

  Позднее, когда  советские войска перешли в  наступление, освобождая станции  и участки дорог, транспортники  Урала, Сибири и Дальнего Востока помогали в восстановлении разрушенного железнодорожного хозяйства на европейской части страны.

  Героически трудились  железнодорожники Транссиба в  годы Великой отечественной войны,  помогая фронту. Тысячи железнодорожников  покрыли себя неувядаемой славой, многие из них были награждены орденами и медалями.

 

 

      Цели и задачи железнодорожников на завершающем этапе войны

 

 

Третий период деятельности железных дорог военного времени (1944-1945 гг.) предполагал решение двух крупных  задач:

 − обеспечение  фронта во все более возрастающих размерах военной техникой, боеприпасами, снаряжением, людским пополнением при одновременном увеличении перевозок для восстановления промышленности и подъема хозяйства освобожденных территорий;

 − восстановление  железнодорожного хозяйства в освобожденных районах СССР и Восточной Европы.

  Увеличение потребностей  действующей армии в железнодорожных  перевозках было связано с  продолжавшимся ростом численности  войск и их материально-технической  оснащенности.

  Эти задачи приходилось решать в условиях, когда благодаря наступлению Красной Армии коммуникации, связывавшие фронт с тылом, непрерывно удлинялись. Правда, рост эксплуатационной длины железнодорожной сети позволил более равномерно разместить грузопотоки, снизить плотность движения, рационально эксплуатировать подвижной состав, но в то же время линия фронта значительно удалилась от районов производства боевой техники, горючего, боеприпасов.

                                                              11

Дальность транспортировки грузов возросла. Если в первые годы войны эти грузы доставлялись на фронт на расстояние 3-3,5 тыс. км, то в 1945 г. – на 5 тыс. км. Для перевозки одного и того же количества воинских грузов в 1945 г. необходимо было вагонов больше на 43% и паровозов – на 28%. Кроме того, необходимо было организовать перевозки не только на территории СССР, но и на дорогах сопредельных государств, при этом нужно было учитывать что ширина отечественной колеи- 1524 мм, западной- 1435 мм.

  К 1944 г. железнодорожный  транспорт имел паровозов и вагонов меньше, чем до войны. Если до войны в среднем на 100 км эксплуатационной длины приходилось 26 локомотивов и 860 вагонов, то в конце 1944 г. соответственно- 23 и 785. Не хватало ремонтных заводов, так как размещались они преимущественно в западных районах страны и были разрушены германской армией при отступлении. Большие трудности продолжали испытывать железнодорожники с топливом, потому что лучший коксующийся уголь потребляла промышленность, а железные дороги получали низкокалорийный, многозольный и влажный уголь.

  Работа железных дорог оставалась в центре внимания ГКО, который в случае необходимости принимал радикальные меры по обеспечению бесперебойного функционирования транспорта. В начале 1944 г. на прифронтовых дорогах скопилось огромное количество неразгруженных и порожних вагонов, что вызывало нехватку подвижного состава на восточных дорогах страны. ГКО принял решение о проведении крупной транспортной операции по маневрированию вагонным парком. На дороги Урала и Сибири, Средней Азии, Кавказа и Дальнего Востока в течении января 1944 г. было переброшено более 50 тыс. вагонов.

  В начале 1944 г. многие  дороги не справлялись с перевозками  угля: не было порожняка. Под  угрозой оказалась работа электростанций, металлургических и оборонных предприятий. 19 января 1944 г. ГКО потребовал от НКПС установить самый строгий контроль за продвижением порожняка в угольные районы.

  Несмотря на все  трудности железнодорожники справились  со своими задачами.  Объем  перевозимых стратегических грузов  непрерывно возрастал. В мае 1945 г. среднесуточная погрузка была на 33% выше, чем в декабре 1944 г. Транспорт интенсивно осуществлял воинские перевозки. Летом 1944 г. Красная Армия провела в Белоруссии крупнейшую наступательную операцию под названием «Багратион». В ходе подготовки и проведения наступления было использовано свыше 440000 вагонов, или 65% всего вагонного парка страны. Между тем низкая пропускная способность коммуникаций ставила под угрозу выполнение всего плана

                                                              12

операции, она объяснялась  огромными разрушениями, причиненными врагом. На всех магистралях северо-западного  направления срочно были начаты работы по восстановлению железных дорог. Однако недостаточная пропускная способность  препятствовала выполнению перевозочных планов фронтов и отрицательно сказывалась на подготовке всей Белорусской операции. Решение ставки начало Белорусской наступательной операции «из-за задержки железнодорожных перевозок» было отложено на девять суток. Данный факт еще раз показывает, насколько велико влияние транспорта на проведение стратегических операций.