Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечственной войны

           Омский государственный университет путей

                                      сообщения

 

 

 

                       Контрольная работа на тему

           «Железнодорожный транспорт в годы Великой

                           Отечественной войны»

 

 

 

 

 

                                                                                                                                      

 

 

 

 

 

                                                             Исполнил:

 

                                                             студент группы У-ОБД

                                                              Гололобова С.В.

            

 

                                                              Проверил:

                                        

                                                              Гайдамакин А.В.

 

 

 

 

 

 

                                ОМСК-2010 

 

 

                                                      ПЛАН

 

 

 1.Введение. Роль железнодорожного транспорта на начальном этапе ВОВ………………………………………………………………………….3

2. Железнодорожный транспорт в  год коренного перелома войны…….6

3. Вклад железнодорожников Транссиба  в победу над фашисткой Германией…………………………………………………………………..9

4. Цели и задачи  железнодорожников на завершающем  этапе войны…11

5. Заключение………………………………………………………………14

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                  2

 

 

 

 

 

 

     Роль железнодорожного транспорта  на начальном этапе ВОВ

 

 

  В обеспечении выдающейся победы Советского Союза над

фашистской Германией огромную роль сыграл железнодорожный транспорт, являющийся одной из важнейших отраслей народного хозяйства. Наша страна имела достаточно развитую железнодорожную сеть, которую с полным правом можно назвать главными нервами экономической жизни, ее кровеносными сосудами. За 23 года Советской власти в развитие транспорта и связи было вложено более 7,9 млрд. рублей. Протяженность всех железных дорог в СССР  к 1941г достигла 106,1 тыс. километров.

  Военный период явился жесточайшим испытанием жизнеспособности транспортной системы СССР. Перед железнодорожниками встала труднейшая задача — подчинить организацию перевозок потребностям фронта. Железные дороги осуществляли мобилизационные перевозки из пунктов сбора в воинские части и по сосредоточению войск, а также по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы страны. Огромные пространства, на которых развернулись боевые действия, и возросшая потребность в массовых перевозках войск и техники превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения.

  На начальном этапе войны  перед железнодорожниками стояли  три первоочередные задачи: обеспечение  быстрой доставки к фронту  войск, вооружения, техники, боеприпасов  и продовольствия; проведение массовой эвакуации из прифронтовых районов миллионов людей, промышленного и транспортного оборудования, продовольствия, материальных ценностей; снабжение промышленности сырьем, топливом,

металлом и другими необходимыми грузами, поддержание пассажирских перевозок.

  Для успешного решения этих  задач необходимо было срочно  перестроить работу железнодорожного  транспорта на военный лад. 23 июня 1941 г. был введен воинский график  движения поездов, обеспечивающий  первоочередное продвижение воинских  эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и четкую работу станций.

 Для повышения пропускной способности железных дорог вводилось одностороннее движение, устанавливалась очередность доставки грузов по

                                                          3                                                       

 

различным направлениям, организовывалось скоростное формирование и вождение   поездов, безотцепочный  ремонт подвижного состава, практиковалось сдваивание составов. На ряде магистралей применялась «живая» блокировка: вдоль линии в километре друг от друга выставлялись сигнальщики. По мере того, как освобождался лежащий впереди участок, машинисту подавался сигнал следования. Таким образом,  поезда отправлялись «караванами» с интервалом в несколько минут.

  Работа транспорта осложнялась огромным количеством трудностей, прежде всего – стремлением противника парализовать деятельность советской железнодорожной системы. Уже в первые часы войны в результате артиллерийских обстрелов и ударов авиации противника были разрушены более 100 важнейших железнодорожных объектов в западных регионах страны. С июня по декабрь на прифронтовые железные дороги было совершено около шести тысяч воздушных налетов и сброшено более 46 тыс. бомб. При этом было выведено из строя почти 400 км вагонов.

  Отрицательно сказалось  на эксплуатационной деятельности железных дорог сокращение общей протяженности магистралей по мере продвижения противника в глубь страны. Если в июне 1941 г. общая протяженность железнодорожной сети СССР составляла 106,1 тыс. км, то в декабре – 61,5 тыс.км,(т.е. на 42% меньше). Данное обстоятельство повлекло за собой неравномерное распределение подвижного состава на сети, появление заторов, «пробок» на многих основных узлах, станциях и перегонах.

  Огромное значение  для восстановления деятельности  железнодорожных линий после  разрушения их противником имело  техническое прикрытие транспортных  объектов, осуществляемое железнодорожными  войсками и спецформированиями  НКПС. В сентябре 1941г. В структуре НКПС было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), а в январе 1942г. были созданы и приданы фронтам объединенные военно-восстановительные организации, управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР).

  В неимоверно трудных условиях железнодорожники продолжали достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск) − Обозерская, которая была завершена к концу 1941г. В 1941г. было осуществлено также  строительство отдельных участков Большой Московской окружной дороги, первой очереди Волжской рокадной линии Сталинград − Владимировка. Всего было сдано в эксплуатацию 793 км новых линий и 137 км вторых путей.

                                                          4

   Осенью 1941г. немецкие армии группы «Центр» развернули наступление на Москву. В эти дни на железнодорожный транспорт ГКО возложил крайне важную задачу: не снижая темпов эвакуационных перевозок, перебросить к столице из глубокого тыла сотни воинских эшелонов со свежими дивизиями и осуществить крупные внутрифронтовые перевозки. Все железнодорожники Москвы были переведены на положение, на положение военнослужащих, что позволило укрепить дисциплину и более четко организовать работу. 

   В декабре 1941 г. советские войска перешли  в контрнаступление, и враг был отброшен от столицы. Общий объем воинских перевозок, выполненных железнодорожниками за период сражения под Москвой, составил 333452 вагона. Применение эффективных приемов работы, инициатива и самоотверженность железнодорожников позволили обеспечить бесперебойное снабжение фронта вооружением, боеприпасами, людскими резервами.

  Однако военные  трудности, переживаемые страной,  привели в ІІІ и ІV кварталах  1941 г. к резкому сокращению материально-технического снабжения и ремонтной базы железнодорожного транспорта. К концу 1941г. на железных дорогах резко снизились основные эксплуатационные показатели использования подвижного состава. Наибольшее падение уровня перевозочной работы железнодорожный транспорт пережил в 1942 г. Сказалась оккупация противником Донецкого бассейна в 1941 г., который до войны поставлял на железные дороги СССР 51% всего потребляемого угля. Имевшиеся запасы угля истощились. Это привело к тому, что зимой 1941-1942 гг. на дорогах остановились сотни паровозов.

  В этих условиях  правительство вынуждено было  принимать экстренные меры по  оживлению работы транспорта. 14 февраля  1942г. при ГКО был создан транспортный  комитет, который возглавил И.В.Сталин. ГКО разрешил Наркомату путей сообщения в течение марта забирать для своих нужд перевозимый уголь и мазут любого потребителя. Для бесперебойной

Транспортировки угля были введены кольцевые маршруты, по которым  курсировали постоянные составы  поездов. ГКО обязал Наркомат угольной промышленности в течение 10 дней, начиная с 13 марта, отгружать железным дорогам по 25 тыс. т кузнецкого угля в сутки.

   Одновременно  железнодорожный транспорт осуществлял  напряженные перевозки по обеспечению  фронтов Красной Армии, отступавших с боями к Сталинграду. Гитлеровцы надеялись захватить город к концу июля, но ожесточенное сопротивление советских войск сорвало их планы. Основная нагрузка по воинским перевозкам в ходе проведения Сталинградской операции легла на линии Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных

                                                            5

дорог, которые одновременно обслуживали четыре фронта. С июля 1942 г. по 1 января 1943 г. железнодорожники доставили защитникам Сталинграда 3269 оперативных эшелонов, 1056 эшелонов со снабженческими грузами − всего 202377 вагонов.

  Несмотря на значительное  снижение эксплуатационных показателей  на первом этапе войны железнодорожный  транспорт смог обеспечить постоянную  связь между фронтом и тылом.  На собственных неудачах и ошибках железнодорожники учились преодолевать трудности, порожденные войной.

 

        Железнодорожный транспорт в год коренного перелома войны

 

  В 1943 г. военная  обстановка требовала быстрого  усиления эксплуатационной деятельности  железных дорог. На втором этапе военной работы железных дорог перед ними стояли следующие задачи:

 − обеспечить необходимыми  перевозками наступательные действия  Красной Армии с учетом увеличения  протяженности коммуникаций;

 −  на освобожденной  от врага территории восстановить железные дороги и обеспечить их подвижным составом, который в первый период войны был эвакуирован на дороги тыла;

 − выполнить необходимые  перевозки по обслуживанию неуклонно  растущего военного хозяйства  страны.

  К тому же к  началу 1943 г. полностью отпала такая труднейшая задача,

 как  эвакуация.

  К 1943 г. существенно  изменились размеры и направления  грузопотоков на магистралях  Поволжья, Урала и Сибири. В отличие  от 1940 г., когда основная часть  перевозок  приходилась на  дороги Центра и Юга, в 1943 г. решающим в военно-хозяйственном отношении стали магистрали Урала, Западной  Сибири и Средней Азии. Например.

  Однако в первые  месяцы 1943 г. железные дороги не  справлялись с перевозками сырья,  топлива и металла для быстро  растущей промышленности восточных районов. Во многом это объяснялось катастрофическим ухудшением материально-технического обеспечения дорог. Объем поставок металлов НКПС в 1942 г. по сравнению с 1940 г. уменьшился в 9,2 раза. Практически прекратились поставки дорогам паровозов, вагонов, различного оборудования. За 1942 г. и первый квартал 1943 г. железнодорожный транспорт получил только 8 новых паровозов, за 1942 г. не было выпущено ни одного вагона, в то время как потери составили 3900 паровозов и более 151 тыс. вагонов.

  Главным методом улучшения работы транспорта в 1943 г. вновь стали

                                                           6

директивы центра, жесткий  государственный контроль. 20 января 1943 г. постановление Совета Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) требовало улучшения работы железных дорог Урала и Сибири. Наркомату путей сообщения разрешалось сократить размеры пассажирского движения при одновременном увеличении числа воинских поездов. 1 февраля Государственный Комитет Обороны  обязал НКПС в течении месяца в первую очередь продвигать угольные маршруты и порожняк идущий под погрузку. Исключение − только для воинских эшелонов. По решению ГКО на транспорт из Красной Армии возвращались машинисты и другие ведущие специалисты-железнодорожники.

  Одной из важнейших причин крупных срывов в работе железных дорог начала 1943 г. был низкий уровень дисциплины. На дорогах увеличились случаи самовольного ухода с работы, возросло количество прогулов, нарушений правил технической эксплуатации, особенно в ночных сменах.

  С первых дней войны численность квалифицированных работников на транспорте сократилась. Значительная часть кадров была призвана в армию, ушла в народное ополчение или на оборонные предприятия. К концу 1942 г. состав железнодорожников на различных магистралях обновился в среднем на 30-40%. На транспорт пришли подростки, инвалиды, значительно возросла доля женщин среди железнодорожников.

  Указом Президиума  Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги  были  объявлены на военном положении.  Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и не имели права оставлять работу на транспорте. За преступления по работе они должны были предаваться суду военного трибунала. По решению военного трибунала лица, признанные виновными, увольнялись с работы и направлялись  на фронт в штрафные роты. Начальствующие лица получали право накладывать на нарушителей дисциплины административный арест сроком до 20 суток. С введение военного положения на дорогах начали пересматриваться в сторону повышения прежние нормы и сроки выполнения заданий, изыскивались новые методы работы.