Роль железнодорожных войск в Великой Отечественной войне

Такие невысокие  показатели прежде всего были связаны  с большими разрушениями дорог, малочисленностью железнодорожных войск, трудными зимними условиями, отсутствием опыта, недостатком восстановительных материалов и мостовых конструкций, а также несовершенством технического оснащения, организационной структуры и системы управления железнодорожными войсками. Железнодорожные бригады не имели штатных подразделений для разведки железных дорог, поэтому данные о состоянии последних собирались медленно и зачастую оказывались недостоверными.

Кроме того, полосы действий армий не всегда были тесно  связаны с железнодорожными направлениями. Вследствие этого неоправданной оказалась подчиненность железнодорожных соединений начальникам ВОСО объединений. Органы военных сообщений также не могли эффективно руководить восстановительными работами, поскольку в их распоряжении не было необходимой материальной базы и технического аппарата. Помимо железнодорожных войск, к восстановлению участков железных дорог на железнодорожных направлениях привлекались специальные восстановительные формирования и ремонтно-строительные организации НКПС. Назревала необходимость ликвидации организационной разобщенности всех этих сил.

Во втором периоде  войны улучшилась и организационная структура железнодорожных войск. Так, в 1943 году была создана служба снабжения строительными материалами и техническим имуществом, усилены отделы материально-технического снабжения УВВР. В управлениях бригад появился отдел по материально-техническому снабжению. В частях создавались склады стройматериалов и технического имущества. Это укрепило материальную базу восстановительных и заградительных работ.

В феврале 1943 года ГКО утвердил штаты типовой железнодорожной  бригады. На них были переведены и все бригады бывшего Особого корпуса железнодорожных войск. В состав такой бригады входили: управление бригады, четыре путевых, один мостовой батальоны, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Во все путевые батальоны были включены команды по разведке состояния железных дорог. И тем не менее при ведении работ первой очереди железнодорожные части сталкивались с большими трудностями при восстановлении линейной связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, водоснабжения. Восстановление устройств связи и объектов водоснабжения первоначально предполагалось возложить на специальные ремонтные формирования НКПС - связьремы и водремы. Однако они оказались не в состоянии полностью справиться с этими задачами. Поэтому в каждой бригаде в течение года дополнительно формируется сначала рота, затем вместо нее - батальон восстановления связи. В состав каждого батальона механизации вводится рота восстановления водоснабжения и увеличивается количество эксплуатационных рот. Благодаря этим изменениям железнодорожная бригада приобрела способность самостоятельно вести все виды работ на железнодорожном участке и даже на отдельном железнодорожном направлении. С учетом конкретного объема работ и сроков их выполнения бригада в необходимой степени усиливалась специальными формированиями НКПС. 

Узким местом оставалось восстановление мостов. Они часто  лимитировали открытие движения по железнодорожному участку. Поэтому для повышения темпов восстановительных работ в организационную структуру производивших их частей были внесены изменения. Они заключались в том, что в штаты восстановительных батальонов, на которые возлагалось восстановление малых мостов и труб, вместо третьей путевой роты была введена мостовая рота.

Опыт показал, что противник разрушает практически все средние и большие мосты. Темпы их восстановления стали во многом зависеть от своевременной заготовки необходимых материалов и конструкций. Поэтому заготовительные роты мостовых батальонов ввиду возросшего объема и сложности работ не могли справиться в полном объеме с заготовкой мостовых конструкций. Были сформированы отдельные плотничные батальоны в составе четырех плотничных рот, а для монтажа и установки тяжелых пролетных строений созданы отдельные подъемно-крановые роты, имевшие железнодорожные краны грузоподъемностью 18,5 т и 45 т. Мостовым батальонам, состоявшим из трех однотипных мостовых рот, поручалось только восстановление мостов.

Специализация отдельных видов работ потребовала  также создания во фронте отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады и эксплуатационных узкоколейных железнодорожных полков. Внесли изменения и в организацию рот эксплуатации. В составе железнодорожных войск были сформированы также отдельные строительные железнодорожные батальоны и отдельные автотранспортные батальоны.

Общая численность  типовой железнодорожной бригады  после всех изменений составляла 6354 человек. Это было мощное соединение, способное организовать и вести с помощью спецформирований НКПС восстановительные работы на отдельном железнодорожном направлении. Каждому восстановительному батальону отводился для восстановления пути и малых мостов свой участок. Мостовые батальоны с мостопоездами восстанавливали большие и средние мосты, в случае необходимости им придавались и подразделения путевых батальонов. Связь и водоснабжение восстанавливались батальонами связи и ротами водоснабжения совместно со связьремами и водремами.

Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах  оставалась прежняя - начальникам железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальниками военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая численность железнодорожных войск к концу второго периода Великой Отечественной войны по штатам составляла 250 301 человек, по списку - 253 492 человек.

Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с  общей численностью 60 050 человек, в том числе: 30 поездов (горемы) с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи (связьремы) с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью 235С человек; 18 поездов по восстановлению мостов (мостопоездов) с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездов 2-й категории с численньм составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава (подремы) с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов (РСПВ) с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов (СМПВ) с численным составом 420С человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с численным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках с численным составом 1100 человек.

Организационная структура железнодорожных войск, сложившаяся в 1943 году, себя оправдала и сохранилась до конца Великой Отечественной войны. Высокая квалификация личного состава позволяла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задача по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и заграждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые - путь и линии связи.

 

 

 

 

 

 

 

 

3. В  заключительных операциях

На завершающем  этапе Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте продолжались широкие работы по восстановлению разрушенного хозяйства. Только за 5 месяцев 1945 г. части железнодорожных войск восстановили 21 676 км отечественных линий. Значительный объем работ они произвели по восстановлению стальных коммуникаций на территории стран, которые освобождали от фашизма наши войска.

13 января 1945 года  войска 3-го, а днем позже и 2-го  Белорусского фронтов начали Восточно-Прусскую наступательную операцию. Ее целью было отрезать Восточную Пруссию от центральных районов Германии и разгромить крупную группировку врага на северном крыле гитлеровской стратегической линии обороны.

В заключительных операциях Великой Отечественной 1945-го года предстояло завершить освобождение от оккупантов стран Восточной Европы и совместно с союзниками окончательно разгромить немецко-фашистскую армию, принудить противника к безоговорочной капитуляции. Наступление планировалось начать одновременно на фронте от Балтийского моря до Дуная, нанося главный удар на варшавско-берлинском направлении. По просьбе союзников, терпевших поражение в ходе немецкого наступления в Арденах, наступательные действия были начаты на 8 суток раньше намеченного срока. В результате ряда стратегических операций от врага были освобождены Польша, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии.

Стремительное наступление наших армий требовало  непрерывного пополнения ресурсов, причем основной объем подвоза ложился на железнодорожный транспорт. Нужно было как можно быстрее возрождать стальные пути, наращивать их пропускную способность.

На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины-железнодорожники восстановили 23 733 км железных дорог. Одна из особенностей работ по восстановлению зарубежных магистралей - это значительно меньший объем разрушений по сравнению с разрушениями на территории СССР. Так, процент разрушенных путей в Венгрии и Румынии не превышал 6-8, в Германии - 1,8.

Но воины-железнодорожники встретились здесь с рядом  конструктивных особенностей железнодорожного пути. В странах Восточной и Юго-Восточной Европы железные дороги имели более узкую 1435 мм колею, более короткие станционные пути, меньшие габариты, в том числе на мостах и тоннелях, разнообразные конструкции пути, отличную от нашей систему эксплуатации.

В этих условиях очень важным стал вопрос, на какую  колею восстанавливать железные дороги - на союзную 1524 мм или западноевропейскую 1435 мм? При нашей колее значительно возрастали потребность в подвижном составе, положение с которым и без того было напряженным (парк вагонов за годы войны уменьшился на 16%, локомотивов на 10%). При западноевропейской требовалось срочное создание мощных перегрузочных баз на стыках линий разной колеи. Из-за более коротких станционных путей в европейских странах из каждого нашего воинского поезда предстояло формировать три-четыре состава массой около 500 т каждый.

Военный совет 1-го Белорусского фронта и ПУП ВОСО считали, что в полосе каждого фронта необходимо иметь одно направление на колее 1524 мм, по которому бы шел поток грузов из глубины нашей страны, а на других - колею 1435 мм с тем, чтобы использовать грофейный подвижной состав. Осенью 1944 г. Военный совет 1-го Белорусского фронта дважды обращался в Государственный Комитет Обороны с таким предложением, но последний дважды отклонял его. Такое разрешение было получено лишь 29 января 1945 г. Ана-логичные решения тогда же были даны 1-му Украинскому и 2-му .Белорусскому фронтам.

В период подготовки Висло-Одерской операции восстановители 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов довели железные дороги до переднего края, и до конца января восстанавливали путь на колею 1435 мм. Одновременно на стыках с союзной колеёй строили перегрузочные базы. Когда поступило указание ГКО о немедленной перешивке главных направлений этих фронтов на 1524 мм, восстановители уже далеко продвинулись на запад. Вот как об этом рассказывал генерал Н.А. Антипенко: "...пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, прямо-таки нечеловеческих усилий. Прежде всего, требовалось разъяснить людям причины подобной ситуации, чтобы они не формально, а с душой брались за дело... Не объяснив, почему это необходимо, вряд ли можно было рассчитывать на успех". 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Таким образом, восстановление железных дорог в годы Великой Отечественной войны вслед за наступающими войсками заключалось в выполнении комплекса мероприятий и работ по восстановлению разрушенных или поврежденных железнодорожных устройств и сооружений или их замене (строительству новых) для возобновления движения поездов и обеспечения заданной пропускной способности железнодорожных направлений или участков.

В полосе фронта железнодорожные войска восстанавливали  одно-два фронтальных направления, выходящие на прифронтовую сеть. При малых объемах разрушений на фронтальных направлениях, наличии достаточного количества сил и средств и других благоприятных условиях осуществлялось, кроме того, восстановление рокад. Темпы восстановления железнодорожных направлений устанавливались в зависимости от темпов наступления войск, объема и характера разрушений и наличия сил и средств.

Всего за годы Великой  Отечественной войны личным составом железнодорожных войск и специальных формирований НКПС было восстановлено главных путей 81 332 км, вторых путей 6 901 км, стационных путей 29 041 км, стрелочных переводов 76 984. Кроме того было построено и восстановлено 2 720 км железных дорог узкой колеи, 73 456 км линий связи, 7 990 станций и разъездов, 2 345 пунктов водоснабжения и ряд других сооружений. Эти цифры говорят о гигантском труде, о невиданном героизме восстановителей железных дорог.                                        

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список  литературы

1. "Железнодорожные  войска в Великой Отечественной  Войне 1941-1945" 
Под ред. Когатько Г. И. - М.: "Альпари"

2. "Крушение  похода Гитлера на Москву" Анфилов В. А.  
Изд.: "Наука" .