История и культура С-Петербурга

    И  настал день решительного штурма.

Поздним вечером 24 октября В.И. Ленин в сопровождении  Э.А. Рахьи перешел Литейный мост, свернул на Шпалерную (ныне улица  Воина) и прибыл в Смольный – руководить вооруженным восстанием.

    Девяносто  лет служил городу Литейный  мост. А город тем временем рос, увеличивались потоки транспорта. В 1964 году вступил в строй Волго – Балт. Постепенно обнаружилось, что литейный мост и узковат, и староват, и для прохода больших судов не очень удобен, да и поизносился изрядно: металлические арки его покрылись ржавчиной. Решено было полностью его перестроить.

   Руководили  реконструкцией моста сотрудники  « Ленгипротрансмоста», возглавляемые  инженером Л.А. Вильдгрубе и  архитектором Ю. И. Синицей.  Основания опор оказались еще  достаточно прочными, и их решили, лиши обновить, укрепить верхние части и на них опереть новые стальные балки, перекрывающие пролеты.

   В шести  километрах от моста на берегу  реки изготовили (сварили и собрали)  огромные балки будущего обновленного  моста. Требовалась могучая сила  и ювелирная точность, чтобы доставить их к месту строительства: ведь на пути лежал Большой Охтинский мост с шириною разводного пролета чуть-чуть шире стальной конструкции. Для перевозки были использованы специальные плавсистемы, и строители, возглавляемые инженером Ю.Р. Кожуховским, успешно справились с этой задачей.

    Когда  работы по конструкции были  завершены, ленинградцы узнали, что  отныне их Литейный мост –  рекордсмен. Он имеет самый большой в мировой практике вес разводного крыла – 3225 тонн. И вот какая – то махина открывает путь по реке за две минуты.

     После  Литейного.  В 1903 году, протянулся  от Марсова поля на Петроградскую  сторону Троицкий мост  ( ныне  Кировский). Следом за ним в  1911 году инженер Г.Г. Кривошеин  и архитектор В.П. Апышков возвели  Большой Охтинский ( называвшийся сначала мостом Петра Великого). Его боковые 136 – метровые пролеты и по сей день остаются самыми большими среди всех ленинградских мостов. В том же году повис над Невою и Финляндский железнодорожный мост с длинной железнодорожной эстакадой на левом берегу.

     Пришел  черед строиться  Дворцовому  мосту. Конкурс на его проект  объявили в 1901 году. Восемь лет  спустя был утвержден проект, разработанный инженером А. И.  Пленицким. И только в 1912 году  строительства моста, наконец,  началось. Вспыхнула мировая война – притормозила работу. Движение по Дворцовому мосту было открыто лишь 23 декабря 1916 года.

     После  Великой Октябрьской революции  город стал расти еще быстрее.  Тесно ему стало в старых  границах. Зашагал он а пригород, пошел а наступление га пустыри. И снова мостов над Невой оказалось маловато. У Невской заставы – вообще ни одного.

     Соединить  здесь берега Невы поручено  выдающемуся строителю, действующему  члену Академии наук СССР Григорию  Петровичу Передерию. Петербургский институт инженеров путей сообщения он закончил в 1897 году и опыт по строительству мостов имел уже не малый. До революции Григорий Петрович возводил нал реками мосты, редактировал журнал «Инженерное дело». Проекты его мостов были оригинальными, смелыми, и журнал тоже был смелым. В 1905 году царское правительство его даже закрыло, а сам Г.П. Передерий, работавший тогда на Московско – Казанской железной дороге. Был уволен «за неблагонадежность» в 1920 году ос стал профессором , возглавив Институт инженеров железнодорожного транспорта, а затем институт гражданских инженеров ( сегодняшний Ленинградский инженерно – строительный институт).

     В  1932 году новый Володарский мост  начал строиться. Его еще не  было, но имя он уже получил.  Возводился мост рядом с памятником трибуну революции В. Володарскому, павшему от руки убийцы 20 июня 1918года.

Задача возведения нового моста оказалась сложной. Боковые пролеты его нельзя было делать менее ста метров – так требовали судоходство. Центральному пролету надлежало поднимать свои крылья, пропуская суда с высокими мачтами. При этом требовалось еще строжайшая экономия металла. Мало его тогда было.

     Впервые  над волнами Невы строили железобетонный  мост. Такие мосты, правда. В городе  уже существовали: Ново – Кирпичный  через реку Волковку, Монтырский возле Александро-Невской лавры, Мало – Петровский на реке Ждановке. Шлиссельбургский на Обводном канале…Но Нева – не Волковка, не Обводный канал. Здесь значительно крупнее и значительно сложнее.

     Возвышаются  над мостом стометровые железобетонные арки. Едешь между ними и не замечаешь, что дорога – то к ним подвешена. И совсем уже никто, кроме специалистов, не знает, что в каждой арке скрыто40 труб с плотно утрамбованным бетоном. Это уменьшило толщину арок и придало им особую прочность. Г.И.Передерий хотел сделать не только красивым, но и надежным.

     Сооружали  арки не на мосту, не над  водой, а на земле. Каждая  из них весила около 4000 тонн.

     Непросто  их было делать, но еще труднее  доставить на место. На помощь  пришли специалисты корабельного дела. Часто можно было видеть на берегу Невы выдающегося ученого-кораблестроителя  академика А.Н. Крылова и водолазов прославленного ЭПРОНа («Экспедиция подводных работ особого назначения») – они вместе с Г.П. Передерием решали трудную задачу.

     Железобетонные  исполины возвышались над берегом  на подмостях, построенных в  виде буквы «П». В небольшую  внутреннюю гавань завели понтоны. Наполнили их водой , и понтоны обсели, протиснулись под арки, оставив концы их свободными. Арки лежали поперек понтонов, а те «выплевывали» из себя воду и поднимались выше, выше. И вот необычное «судно» двинулось по реке. Его тянули, стараясь поставить так, чтобы концы арок пришлись как раз нал теми местами, на которые должны были опуститься. И снова стали закачивать воду в понтоны.

    В  1936 году, к празднику Великого  Октября, движение по мосту  было открыто. Зазвенел трамвай.  Побежали над Невой автомашины. Им было просторно на мосту  шириной 43 метра. И они не  мешали движению вдоль набережных: набережные оказались под крыльями моста. В Ленинграде появилось первая транспортная развязка на двух уровнях.

     А  в 1965 году встала над рекою  еще одна переправа: мост Александра  Невского – самый длинный,  почти километровый. Его пролеты,  достигшие 123,5 метра, перекрыты балками из напряженного железобетона, намертво соединенные с опорами.

     Балки  этого моста также собирались  из отдельных крупных блоков  на берегу. Своими выступами они  напоминали крылья огромной птицы.  Строители так и называли их  «птичками». 12 июля 1964 года первую «птичку» весом в 5000 тонн специальнве плавсистемы повезли к месту работы. Расстояние в полкилометра преодолели только на вторые сутки. А всего на перевозку т установку первой балки потребовалось 50 часов. Если принять во внимание огромный веем перевозимой детали – это был тоже мировой рекорд строителей.  

    Вторую  балку установили за 36 часов, четвертую  всего за 18. И это был рекорд.

    Восемь  мостов повисло над Невой в  черте города. Если встать на  одном из них, например, Кировском,  то можно увидеть еще семь, невских и иных: Иоанновский, Строителей, Дворцовый, Эрмитажный, Верхне-Лебяжий, Прачечный и Литейный. И с Пикалова моста, у пересечения канала Грибоедова с Крюковым каналом,тоже семь других видно: Красногвардейский, Могилевский, Ново-Никольский, Смежный, Кашин и Торговый.

И ничего в этом удивительного нет: Ленинград –  город мостов!

 

 

Заключение.

Петербург иногда называют "Музеем мостов". Определение  это вполне справедливо. На примере  строительства городских мостов можно изучать историю мостостроения трех последних столетий. Здесь можно увидеть мосты из самых разных материалов - дерева, чугуна, стали, камня, железобетона и даже из алюминия. В петербургских мостах заложены лучшие достижения отечественной и мировой инженерной мысли. В их создании, наравне с выдающимися инженерами, принимали участие замечательные зодчие. В оформлении петербургских мостов можно увидеть влияние самых разных архитектурных стилей и направлений.