Договор перевозки

Срок подачи транспортного  средства в место погрузки устанавливается  соглашением сторон. Сроки прихода  и отхода (вылета) линейных транспортных средств предусмотрены расписанием  рейсов, которое в одностороннем  порядке установлено перевозчиком.

О времени предполагаемого  прибытия судна в порт погрузки отправителю  по условиям обычно направляется специальное  уведомление (в торговом мореплавании оно называется "нотис"). Подача нотисов о предполагаемом прибытии линейных судов не практикуется.

Капитан зафрахтованного  судна в письменной форме уведомляет фрахтователя (получателя) о готовности судна к погрузке или разгрузке ("нотис о готовности"). Уведомление  грузовладельца о готовности к погрузке-разгрузке  линейных судов не всегда обязательно.

Условия чартеров относительно распределения между сторонами  расходов (а следовательно, и обязанностей) по погрузке и выгрузке транспортного  средства отличаются большим разнообразием. При всем их разнообразии грузовые операции гораздо чаще лежат на обязанности  фрахтователя по чартеру, чем на обязанности  перевозчика при линейных перевозках.

Время, полагающееся на грузовые операции (сталия), всегда устанавливается  в чартере. В нем может быть также определен размер платы  (демереджа) за задержку судна свыше сталийного времени (контрсталии). Стороны вправе условиться и о том, что отправителю или получателю положено вознаграждение (диспач) за окончание погрузки-выгрузки до истечения сталийного времени. Положения о сталии и контрсталии не рассчитаны на применение при линейных перевозках. Время стоянки линейного транспортного средства в морском, речном порту или аэропорту определяется транспортной компанией и фиксируется в расписании. Условие о сроках доставки груза в чартеры, как правило, не включается. В этом случае обычно принятый срок считается необходимым и достаточным для доставки груза.

Плата за перевозку грузов, пассажиров и багажа на основании  чартера устанавливается соглашением  сторон за изъятиями, установленными для  транспорта общего пользования, где  действуют обязательные тарифы на перевозки. Воздушный кодекс особо подчеркивает, что для воздушных перевозок  в соответствии с договором фрахтования  воздушного судна (воздушным чартером) могут устанавливаться договорные цены. Специально уполномоченный орган  в области гражданской авиации  может устанавливать минимальные  цены на такие перевозки на определенных авиационных линиях в целях защиты регулярных воздушных перевозок, выполняемых  на тех же авиационных линиях (п. 2 ст. 64 ВК).

Проведенные сопоставления  хотя бы некоторых условий чартеров и договоров перевозки по коносаменту (в регулярном линейном сообщении) показывают, что отличительные особенности  каждой из этих разновидностей договоров  не настолько значительны, чтобы  говорить о двух самостоятельных  договорных типах, но и не настолько  несущественны, чтобы их объединить.

Договор фрахтования (чартер), как и иной договор перевозки, должен быть заключен в письменной форме. При его заключении, как  правило, используются стандартные, отпечатанные типографским способом проформы (стандартные  формы) этого договора. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не подвергающиеся пересмотру условия перевозки.

Использование проформ обеспечивает достижение целей двоякого рода. С  одной стороны, это ускоряет и  облегчает процесс выработки  и согласования содержания договора, так как дает возможность ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор. Стороны могут дополнить  содержащиеся в проформе условия  путем составления специального приложения - аддендума, пункты которого имеют нумерацию, продолжающую нумерацию  статей чартера. В процессе переговоров  стороны вправе те или иные условия  проформ исключить, изменить, заменить другими. Но даже при этом условии  применение проформ выполняет вторую задачу - в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. Таким образом, проформы чартера  играют роль некоего международного регулятора отношений контрагентов.

Проформы разрабатываются  как национальными, так и международными организациями - торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными  палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев и  грузовладельцев. Несоблюдение требуемой  письменной формы договора фрахтования (чартера) не влечет за собой недействительность договора. Чартер как обязательство  существует безотносительно к тому, составлен или нет письменный документ, в котором должен быть воплощен факт совершения сделки. Но при  отсутствии такого документа доказывание  наличия договора и его содержания с помощью свидетельских показаний  становится невозможным.

4. Быстрый рост экономических  и культурных связей между  регионами внутри одной и той  же страны и в особенности  между разными странами мира  привел к повышению удельного  веса грузовых и пассажирских  перевозок, выполняемых не одним,  а несколькими видами транспорта. Такого рода перевозки с участием  нескольких (не менее двух) видов  транспорта получили название смешанных, или многовидовых. Первоначально каждый отдельный этап смешанной перевозки, выполняемой соответствующим видом транспорта, рассматривался как вполне законченный и оформлялся самостоятельными документами. Это создавало затруднения в оформлении перевозок, и тогда им на смену пришли прямые смешанные перевозки. Их отличали уже две особенности: участие в перевозке не менее двух разных видов транспорта (например, морского и железнодорожного, речного и автомобильного и т.п.) и распространение на весь путь следования груза или пассажира, сколько бы видов транспорта в перевозке ни участвовало, одного и того же транспортного документа.

При составлении на разные отрезки пути разных транспортных документов, например коносамента на морской  участок пути и накладной - на железнодорожный, осуществляется смешанная, но отнюдь не прямая смешанная перевозка.

При прямой смешанной перевозке  грузовладелец вступает в договорные отношения с каждым из соперевозчиков. При этом каждый из них отвечает за несохранность груза в тот  период, когда груз находился в  его ведении. Иными словами, каждый из соперевозчиков несет ответственность  за исполнение перевозки лишь на своем  участке ("сегменте") пути. Ответственность  соперевозчиков, построенная по указанным  правилам, получила название ответственности  по принципу "сегментации".

Отношения по прямым смешанным  перевозкам урегулированы транспортными  уставами и кодексами (ст. 65 - 79 УЖТ, ст. 107 - 114 КВВТ, п. 105 - 123 УАТ). При этом в  соответствующем уставе или кодексе  выражен принцип ответственности  соперевозчика за несохранность  груза в период, когда груз находился  в его ведении (ст. 79 УЖТ, ст. 114 КВВТ, п. 122 УАТ).

В ГК в общей форме указывается  лишь на то, что взаимоотношения  транспортных организаций при перевозке  грузов, пассажиров и багажа по единому  транспортному документу и порядок  организации этих перевозок определяются соглашениями организаций соответствующих  видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных перевозках (ст. 788).

Хотя внедрение прямых смешанных перевозок и упростило  правовое оформление перевозок, тем  не менее, эта система не решила для  грузовладельцев проблему возмещения причиненного грузу ущерба. При этой системе трудности для грузовладельцев  в основном возникали в связи  с необходимостью определить место  причинения ущерба грузу. Грузовладельцы были заинтересованы в том, чтобы  иметь дело с одним лицом, принявшим  на себя ответственность за груз за весь период его транспортировки, каким  бы видом транспорта она ни выполнялась  в момент нанесения ущерба. Этими  мотивами был "обусловлен постепенный  переход в транспортных процессах, происходящих в мире, к системе  комбинированных перевозок, которая  предполагает появление новой правовой фигуры - оператора комбинированных  перевозок (ОКП), принимающего на себя ответственность за груз на всех этапах транспортировки "от двери до двери".

При такой системе грузовладелец  имеет в качестве своего контрагента  только одного перевозчика, хотя отдельные  этапы перевозки выполняются  разными видами транспорта. После  возмещения ущерба грузовладельцу ОКП  имеет право регресса к владельцу  транспортных средств, допустившему несохранность  груза.

 Поэтому отношения  по комбинированным перевозкам попадают под действие норм национального права.

Хотя она и названа  Конвенцией о международной смешанной  перевозке, по существу, речь идет о  международной комбинированной  перевозке в том понимании  комбинированных перевозок, которое  дано выше.

В упоминавшейся ранее  ст. 788 ГК прямые смешанные перевозки  и комбинированные перевозки  понимаются как синонимы, что нельзя признать правильным. Очевидно, в будущем  гражданское законодательство РФ, не отождествляя эти понятия, должно регулировать отношения, возникающие из применения как той, так и другой и системы перевозок разными видами транспорта.

ЛИТЕРАТУРА

1. Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001.
2. Витрянский В.В. Договоры перевозки и транспортной экспедиции // Закон. 1996. N 11.
3. Витрянский В.В. Понятие и виды договора перевозки. Система договоров перевозки // Хозяйство и право. 2001. N 1. С. 65.
4. Иванов Г.Г. Актуальные вопросы международного частного права. М., 1986.
5. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М., 2002.
6. Егиазаров В.А. Транспортное право. М., 2002.
7. Калпин А.Г. Новое в правовом регулировании отношений на железнодорожном транспорте // Государство и право. 2003. N 10. С. 48 - 51.
8. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М., 1978.
9. Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. 1996. N 9. С. 57