Экономические изыскания и выбор основных элементов проектирования железных дорог

Подвергнем анализу указанные выше варианты схем, получим такие выводы:

1. все варианты обеспечивают требуемые размеры перевозок, бросовые работы отсутствуют во всех вариантах;
2. наиболее конкурентными вариантами в данных условиях, имеющих лучшие показатели, являются I, II и III варианты;

с) вариант V является экономически нерациональным, так как создаются излишне большие резервы мощности, и, кроме того, требуются крупные капиталовложения одновременно на электрификацию и сооружение вторых путей, поэтому его не будем подвергать Технико-экономическому сравнению.

 

Таким образом, технико-экономическому сравнению следует подвергнуть 2 варианта.

3.5 Технико-экономическое  сравнение вариантов схем

                  3.5.1 Алгоритм расчета

Сравнение вариантов  схем овладения нарастающими перевозками  производятся по сумме строительных затрат и эксплуатационных расходов, приведенных к начальному году.

Приведенные затраты  по каждому варианту

 

                            ,                             (3.14)

где К₀ – начальные капиталовложения, тыс.усл.ед.;

       К_t – последующие капиталовложения, осуществленные в t-е сроки, тыс.усл.ед.;

       Э_t – годовые эксплуатационные расходы конкретного технического состояния железных дорог в t-й год, тыс.усл.ед.;

       η_t – коэффициент дисконтирования, рассчитываемый по формуле:

 

                                      ,                                     (3.15)

где Е_нп – норматив дисконта.

Капиталовложения в  очередной год реконструкции  будут состоять из затрат на сооружение постоянных устройств и приобретение подвижного состава:

                                  К = К_пу + К_лок + К_ваг.                              (3.16)

Капиталовложения в  постоянные устройства определяются по укрупненным удельным показателям  и длине линии:

                                        ,                                    (3.17)

где L – длина линии, км;  К_пуi – укрупненный показатель i-й составляющей капзатрат на данном этапе реконструкции, тыс.усл.ед/км.

Капиталовложения в локомотивный парк определяются по приросту инвентарного локомотивного парка и стоимости данного типа локомотива. Инвентарный локомотивный парк

                                                                               (3.18)

где К – коэффициент, учитывающий род тяги локомотива, К=1,16 – при электрической тяге, К=1,2 – при тепловозной тяге;

        г – провозная способность  одного грузового поезда; О_л – оборот локомотива.

Оборот локомотива

- для электровозов

                                                                     (3.19)

- для тепловозов

                                     

                                 (3.20)

где t_т + t_о + t_рз – время движения поезда по перегону, мин; β – коэффициент участковой скорости; l_р – длина расчетного перегона, км.

Эксплуатационные расходы  включают две группы расходов: по движению, простою и содержанию постоянных устройств:

                                   Э = (Э_дв + Э_пу)η_t                                      (3.21)

Расходы по движению и  простою определяются для обоих  направлений движения по укрупненным  измерителям на 1млн т/нетто и  размерам перевозок в данный год:

                                ,                               (3.22)

где Э₁^т, Э₁^о – укрупненный измеритель расходов на 1 млн т/нетто, соответственно туда и обратно, тыс.усл.ед./год; Г^т, Г^о – грузонапряженность нетто в данный год соответственно туда и обратно, млн т/км; К₁ – коэффициент, учитывающий одиночное следование локомотива, К₁=1,2.

                                         Э₁^т = А + В/Q,                                   (3.23)

                                         Э₁^о = a + b/Q.                                     (3.24)

Эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств определяются по укрупненным удельным показателям и длине линии:

                                           .                                      (3.25)

Алгоритм расчета приведенных  капитальных затрат и эксплуатационных расходов реализует программа СЭУС-2. Исходные данные для расчета по этой программе представлены в макете исходных данных.

Коэффициент участковой скорости для каждого технического состояния определяется по графикам на основе предварительно составленной табл.3.4.

Определение коэффициента участковой скорости

Номер варианта	Этап усиления линии						Гпод сред.года, млн ткм	Провозная способность  грузового поезда, млн т	Число пар поездов  в сутки для сред.года			Коэффициент участковой скорости
	Нач.год этапа	Кон.год этапа	Ср.год этапа	Число путей	Тип графика	Тип локомотива			Nmax	Nгр	Nпас
II	2	6	4	1	Обык	2М62	12,2	0,67	32	18	1	0,88
	6	9	7,5	2вс	б/о	2М62	15,5	0,67	32	23	2	0,88
	9	15	12	1	обык	ВЛ10	27	0,59	32	46	3	0,88
I	2	6	4	1	Обык	2М62	12,2	0,67	18	18	1	0,8
	6	15	10,5	2вс	б/о	ВЛ10	27,2	0,59	61	46	2	0,95

 

 

МАКЕТ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ  ПРОГРАММЫ СЭУС-2

Потребная провозная  способность, млн. ткм/км

Расчетные годы	Туда	Обратно
2	4,8	3,36
5	9,6	6,72
10	17,3	12,11
15	24	16,8

Общие данные

Коэфф. внутрегодичного нерав.Y	Qн/Qбр	E	Длина участка L км.	Длина расчетная перегона L км.	Доля 4-осн. вагонов L км
1,15	0,76	0,08	242	24,4	0,95

 

Срок этапов реконструкции  жд и затраты

 

вариант	2
кол-во этапов	3
	Капитальные затраты		Эксплуатац. показатели			Эксплуатационные  затраты
Сроки реконструкции	К п  у     на 1 км	К  лок	Козф. учасг.    ск-ти	Время движения мин.	Вес брутто     т	Эпу тыс.руб	А	В	а	в
2	694,8	-227	0,88	75,46	2780	12,6	580	1263130	14,7	0,0018
6	730	-227	0,88	36,23	2780	14,9	600,9	942518	0	0
9	101	246,9	0,88	37	3200	20,1	624,4	746388	11,3	0,0024
Посл.год  сравн.	15

 

 

 

вариант	1
кол-во этапов	2
	Капитальные затраты		Эксплуатац. показатели			Эксплуатационные  затраты
Сроки реконструкции	К п у     на 1 км	К лок	Козф. учасг.    ск-ти	Время движения мин.	Вес брутто     т	Эпу тыс.руб	А	В	а	в
2	694,8	-227	0,88	75,46	2780	12,6	580	1263130	14,7	0,0018
6	629,7	-227	0,95	36,23	2780	14,9	600,9	942518	0	0
Посл.год сравн.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.5.2 Результаты расчетов  и выводы

В результате расчетов, выполненных  по программе СЭУС-2 (исходные данные для расчета представлены в макете для программы), при сравнении   I-го и II -го вариантов были получены следующие результаты (табл.3.5):

Таблица 3.5 

Результаты расчетов

Варианты	Капитальные затраты	Эксплуатационные расходы	Приведенные затраты
I	244209,3895	67602,88789	311812,27
II	271931,5063	69403,44694	341334,95

 

Из анализа таблицы 3.5 видно, что наилучшим вариантом  по стоимостным показателям является I-й вариант. Так как этот вариант  имеет наименьшие капитальные затраты и суммарные приведенные затраты.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

В курсовой работе была запроектирована  новая железнодорожная линия  Буденновск-Моздок. Для этого в  первой части курсовой работы проведены  экономические изыскания новой  железнодорожной линии: дана общая  характеристика района проектирования намечаемой железнодорожной линии, определен район тяготения и численность населения в нем, составлена схема грузопотоков, рассчитан грузооборот и определены средневзвешенные характеристики подвижного состава.

Во второй части работы был составлен профиль поверхности земли,  произведено проектирование продольного профиля участка железной дороги и выбраны и размещены типы малых водоспускных сооружений.

 В третьей части  осуществлен выбор элементов  технической оснащенности железнодорожной  линии: определены масса и длина локомотивов 2М62 и ВЛ-10,  определены пропускная и провозная способности, построены график и схемы овладения перевозками, выполнено технико-экономическое сравнение вариантов схем овладения перевозками и определен наилучший вариант. Наилучшим вариантом по стоимостным показателям является I-й вариант, так как этот вариант имеет наименьшие капитальные затраты и суммарные приведенные затраты.

Все эти работы позволяют  нам наиболее точно определить необходимость  железнодорожной линии и определить затраты, которые будут потрачены на строительство дороги.

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

 

1. Турбин В.И.  Изыскания и проектирование железных дорог. М., 1989 г.;
2. Экономические изыскания и выбор основных элементов проектирования железных дорог: методические указания по выполнению курсовой работы/ С.Ю. Лазебников, В.И. Ядрошников, Т.В. Лукьянович. Новосибирск, 2011 г.