Дорожное хозяйство

Минтрансу также поручается разработать  и утвердить до 1 января 2009 года порядок  использования с 2011 года установленных  нормативов при определении начальной (максимальной) цены при размещении госзаказов на выполнение работ (услуг) по содержанию и ремонту федеральных  автотрасс.

Уже в текущем квартале Минтрансу  и Федеральному дорожному агентству  поручено разработать мероприятия  по внедрению современных технологий и материалов с целью увеличения межремонтных сроков автомобильных  дорог.

Субъектам РФ рекомендовано применять  на региональном уровне установленные  нормативы денежных затрат на содержание и ремонт автодорог федерального значения.

Существующие в нашей стране автомобильные дороги подразделяются на дороги общего пользования и ведомственные. На долю первых приходится 90% всех автомобильных  дорог. Дороги общего пользования по их народнохозяйственному значению подразделяются на общегосударственные, республиканские, областные и местные.

Общегосударственные дороги связывают  важнейшие экономические районы и крупные административные, промышленные и культурные центры страны. В зависимости  от интенсивности движения они относятся  к первой или второй категории  дорог (1-я категория - свыше 6 тыс. автомобилей  в сутки, 2-я - от 3 до 6 тыс.).

Дороги республиканские и областные  связывают экономические, административные и культурные центры в пределах республики, области. Они относятся к третьей  категории дорог (от 1 до 3 тыс. автомобилей  в сутки). Дороги общегосударственного значения находятся в ведении  специализированных организаций по строительству и эксплуатации автодорог.

В связи с тем, что до 1992 г. пользование  автомобильными дорогами в нашей  стране было бесплатным, все затраты, связанные со строительством новых  дорог, ремонтом и их текущим содержанием, финансировались в сметном порядке  за счет бюджетных ассигнований и  привлеченных средств предприятий и организаций. При этом строительство и текущее содержание общегосударственных дорог осуществлялись за счет средств государственного бюджета. Несмотря на сметный порядок финансирования затрат, дорожные организации строили свою производственную финансовую деятельность на принципах хозрасчета.

Финансирование строительства  и затраты на эксплуатацию дорог  республиканского и областного значения осуществлялись в основном за счет целевых 2%-ных отчислений от доходов  автомобильного транспорта. Расходы  на строительство и содержание местных  автодорог покрывались за счет средств, привлеченных от колхозов, совхозов и  других предприятий.

Первичной производственной единицей на автодорогах являются дорожно-эксплуатационные участки (ДЭУ) или производственно-дорожные участки (ПДУ). Они осуществляют текущее  содержание дорог, все виды ремонта  дорог и дорожных сооружений, а  также другие виды работ по их эксплуатации (озеленение, охрана отдельных участков и др.). Как правило, эти организации  осуществляют свою деятельность на условиях хозяйственного расчета. За ними закреплены основные фонды и оборотные средства. Автомобильные дороги и дорожные сооружения, закрепленные за данным участком, учитываются отдельно от основных фондов, принадлежащих ДЭУ или ПДУ.

Амортизация на них не начисляется, а установленные нормы используются только для учета в денежном выражении  износа дорог и дорожных сооружений, что необходимо для планирования ремонтных работ.

Собственными оборотными средствами дорожные организации наделяются для  образования неснижающихся запасов основных и вспомогательных материалов, запасных частей, малоценных и быстроизнашивающихся предметов, авторезины, топлива, горючего и других оборотных активов, необходимых для обеспечения работ, выполняемых в целях круглогодичного содержания дорог в проезжем состоянии.

Норматив собственных оборотных  средств определяется исходя из установленной  процентной нормы к объему дорожных работ, выполняемых собственными силами. Источниками формирования оборотных  средств являются: прибыль по работам  и услугам, устойчивые пассивы и  ассигнования из бюджета.

Проблемы развития дорог для  нашей страны очевидно актуальны, учитывая современный уровень автомобилизации  и состояние дорожных коммуникаций. К сожалению, все вопросы, связанные  с эффектом от развития автомобильных  дорог и от инвестиций в них, весьма сложно поддаются учету. Наиболее яркий  показатель развитости сети автодорог - скорость перевозки. Оптимальная скорость транспортного потока составляет порядка 70 км/час. По расчетам экспертов, при  ее снижении до 20 км/час стоимость  перевозок возрастает в 1,5-1,6 раза. Это  очень существенно, особенно для  стран с большими территориями и  длинными расстояниями средней перевозки  груза. Еще больший ущерб наносят  простои в пробках. Стоимость  перевозки существенно зависит  и от ровности покрытия. Так, согласно расчетам экспертов, при переходе с  автомагистрали отличного уровня на гравийную дорогу она возрастает в 1,5-1,7 раза. Наибольший урон ощущает  при этом агропромышленный комплекс, в себестоимости продукции которого доля транспортной составляющей в отдельных  случаях превышает 50%. Все это  красноречиво подтверждает, что уровень  развития автомобильных перевозок  заметно сказывается на общем  экономическом климате в стране.

Хотелось бы обратить внимание и  на то, что развитие дорог прямо  или косвенно влияет на занятость  населения. Это обусловлено не только созданием рабочих мест непосредственно  при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, но и привлечением к этому смежных отраслей. В  структуре расходов, которые направляются на дорожные работы, за вычетом уплачиваемых налогов, около 70% приходится на закупку  продукции других отраслей (промышленности стройматериалов, дорожного машиностроения, нефтепереработки, транспорта и т.д.).

К тому же от роста сети автомобильных  дорог непосредственно зависит  и уровень развития придорожного сервиса. Рыночные реформы предоставили широкие возможности для предпринимательства  в непосредственной близости от автомобильных  дорог в форме торговли, общепита, различных видов обслуживания и  т.д. Особенно важно это для отдаленных регионов, где местным жителям  порой трудно найти работу. Повышение  потребительского спроса, вызванное  интенсивным использованием автомобильных  дорог, позволяет в определенной мере решить эту проблему.

финансирование автомобильный дорожный ремонт

В соответствии с Законом РСФСР  от 18 октября 1991 г. "О дорожных фондах в РСФСР" с 1 января 1992 г. на территории РФ финансирование затрат, связанных  с содержанием, ремонтом, реконструкцией и строительством автодорог общего пользования, осуществлялось за счет целевых  внебюджетных средств, концентрируемых  в Федеральном дорожном фонде  и дорожных фондах республик в  составе России, края, области, автономной области, автономного округа. Такой порядок действовал до 1 января 2001 года.

Однако со временем деятельность данных фондов стала вызывать недовольство, поскольку они не обеспечивали решение  той задачи, ради которой создавались, - полного и своевременного финансирования дорожного хозяйства. Растущая критика  в адрес целевых дорожных фондов вызвала в ряде стран институциональные  изменения, выражавшиеся в ликвидации целевых дорожных фондов и консолидации поступавших в них средств в доходной части бюджета и, соответственно, расходов - в расходной части. В частности, по такому пути в 2001 году пошла Россия, отказавшись от целевого дорожного фонда.

Средства Федерального дорожного  фонда Российской Федерации и  территориальных дорожных фондов имели  специальное назначение и не подлежали  изъятию или расходованию на нужды, не связанные с содержанием и  развитием автомобильных дорог  общего пользования.

Средства Федерального дорожного  фонда Российской Федерации направлялись на финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства  автомобильных дорог общего пользования, относящихся к федеральной собственности, а также затрат на управление дорожным хозяйством.

Средства территориальных дорожных фондов выделялись на финансирование содержания, ремонта, реконструкции  и строительства автомобильных  дорог общего пользования, относящихся  к собственности республик в  составе Российской Федерации, автономной области, автономных округов, краев, областей, а также затрат на управление дорожным хозяйством.

После консолидации Федерального дорожного  фонда в федеральный бюджет, а  также территориальных дорожных фондов после отдельных субъектов, все расходы по содержанию, развитию дорожного хозяйства, были перенесены на соответствующие бюджеты. Налоговые  источники формирования дорожных фондов стали поступать соответствующие  бюджеты, но при этом сохранилось  их целевое назначение.