Развитие автомобильной промышленности Российской Федерации на перидод до 2020 года

 

 

Содержание

 

Введение ………………………………………………………………………..... 3

1.Динамика и прогнозирование развития автомобильного рынка России .…. 6

2.Анализ  текущей ситуации в автомобильной промышленности …………...11

3.Структура владения и параметры основных производственных проектов..12

4.Основные этапы и мероприятия по реализации Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года …………………………………………………………………………….... 16

5.Ожидаемые результаты реализации Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года ……….... 19

6.Источники финансирования реализации Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года .……………………………………………………………………………... 20

Заключение …………………………………………………………………….. 22

Список используемой литературы ……………………………………………. 25 

Введение

Автомобильная промышленность является ведущей отраслью российского машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень развития страны.

Ситуацию в российской автомобильной промышленности в последние несколько лет можно охарактеризовать как неоднозначную. С одной стороны, до финансового кризиса 2008 года происходил бурный рост российского рынка, вызванный, в том числе, ростом покупательской способности населения, развитием потребительского кредитования и укреплением национальной валюты. С другой стороны, постоянно сокращалась доля российских производителей на автомобильном рынке при одновременном усилении конкуренции внутри ценовых сегментов.

Результаты государственной политики по привлечению иностранных инвестиций в автомобильную промышленность, положительные, в первую очередь, для конечных потребителей, оказались недостаточными для полноценного развития отрасли. В связи с чем, Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики 10 ноября 2009 года было принято решение о разработке программы развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года.

Стратегия включает в себя следующие основные блоки:

• оценку текущего состояния и основных системных проблем развития автомобилестроения в России;
• определение целевых сценариев развития для четырех ключевых сегментов российского автомобилестроения – легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, для сегмента производителей автокомпонентов;
• развитие национальной базы научно НИОКР и автомобильных кластеров;
• комплекс государственных мер поддержки российской автомобильной отрасли с планом мероприятий по их реализации на среднесрочную перспективу;
• оценку потребности в инвестициях для реализации выбранных целевых сценариев развития и источников их финансирования;
• ожидаемые результаты реализации Стратегии;
• описание организационного обеспечения реализации Стратегии.

 

Стратегия определила 3 этапа реализации основных мероприятий:

I этап: 2010 год. Преодоление последствий экономического  кризиса;

II этап: 2011-2014 годы. Посткризисное восстановление  отрасли. Формирование базы инновационного  развития;

III этап: 2015-2020 годы. Развитие конкурентоспособной  автомобильной промышленности в  условиях стабилизации рынка.

Принятие Стратегии в период мирового финансового кризиса предопределило целевые задачи первого этапа – преодоление кризисных явлений, восстановление внутреннего рынка автомобильной техники. В настоящее время, по истечении трех лет с момента принятия Стратегии, следует отметить существенные изменения во внутренней и внешней среде российского автомобильного производства.

Ключевые риски реализации мер, предусмотренных Стратегией, связаны с обязательствами России как члена всемирной торговой организации. К таким рискам относятся: дальнейшее снижение конкурентоспособности отечественной продукции по цене; снижение инвестиционной привлекательности отрасли; сокращение числа инструментов оперативного реагирования на кризисные явления в отрасли, подверженной цикличности развития рынков и значительной чувствительности к развитию экономики в целом; рост поступления на рынок бывшей в эксплуатации техники, что косвенным образом сказывается на безопасности дорожного движения.

В то же время, учитывая положительные тенденции в развитии рынков и производств автомобильной техники на территории России и достижение фактических показателей, превышающих предусмотренные для мониторинга достижения целей Стратегии, следует отметить, что подотрасли автомобилестроения, которые определяют рост добавленной стоимости, а именно производство автомобильных компонентов и создание интеллектуальной собственности пока не получили должного развития. Учитывая изменившиеся внешние и внутренние условия развития автопрома России, встал вопрос об актуализации Стратегии и необходимости выработки мер государственного регулирования для достижения целей Стратегии.

В долгосрочной перспективе при насыщенности автомобильных рынков развитых стран российский рынок (по прогнозным оценкам) станет одним из самых привлекательных для распространения, как для европейских производителей, так и для производителей восточноазиатских регионов, в связи с чем дальнейшее развитие отрасли будет обусловлено:

• необходимостью полноценного удовлетворения растущих потребностей транспортного комплекса страны в современной конкурентоспособной автомобильной технике отечественного производства, соответствующей международным требованиям по экологии, энергосбережению и безопасности;
• необходимостью полноправного встраивания российского автопрома в глобальное разделение труда в автомобилестроении;
• необходимостью обеспечения национальной безопасности в области производства автомобильной техники военного и двойного назначения и компонентов для нее.

 

1. Динамика и прогнозирование развития автомобильного рынка России.

Автомобильный рынок России демонстрировал активный рост на протяжении всего периода посткризисного восстановления (2010-2012 годы) и превысил показатели докризисного уровня. Несмотря на наметившийся спад продаж в 2013 году, уровень автомобилизации в 267 автомобилей на 1000 человек (рисунок 1) позволяет прогнозировать долгосрочный рост рынка до уровня 300 и далее 350 автомобилей на 1000 человек со средне-геометрическим годовым темпом прироста (compound annual growth rate) (далее CAGR) 3%-5% в год. Дальнейший рост напрямую будет зависеть от общемировой и российской экономической ситуации и, как следствие тенденций роста доходов населения, а также развития дорожной инфраструктуры крупных городов, где в основном сосредоточено потребление.

Рисунок 1 – Международные показатели автомобилизации в зависимости от размера располагаемого дохода

В процессе актуализации Стратегии при проведении рыночного анализа и построении прогнозов развития был использован новый методологический подход. В отличие от методологии, использованной в ранее утвержденной Стратегии, где оценка рынка и прогноз его развития основывались на данных производителей и импортеров по реализации новых АТС в сети продаж, в актуализированной Стратегии рынок оценивается как спрос на автомобили, подтвержденный регистрациями новых и подержанных транспортных средств.

Стремительная динамика роста автомобильного рынка в 2010-2012 годах объясняется восстановлением общеэкономических показателей, эффективными мерами государственного регулирования автомобильной отрасли, а также эффектом низкой базы (рисунок 2).

Рисунок 2 – Динамика и распределение долей сегментов рынка новых транспортных средств в 2007-2012 годах, тыс. шт.

 

Рынок подержанных автомобилей превышает рынок новых практически в два раза (рисунок 3). Объем всего рынка (спроса) в 2012 году составил 7 760 000 автотранспортных средств. На стабильном и растущем рынке доля подержанных автомобилей падает, а в период экономического кризиса растет. Важно отметить, что в момент экономического кризиса темпы падения рынка подержанных автомобилей гораздо ниже по сравнению с рынком новых.

Рисунок 3 – Динамика рынка новых и подержанных транспортных средств в период 2007-2012 годы, тыс. шт.

Автомобильный рынок на 90% состоит из легковых автомобилей, при этом легкие коммерческие и грузовые автомобили занимают соответственно доли по 5%, а автобусы – 1%. (рисунок 4). Схожая структура рынка наблюдается и на развитых европейских рынках с поправкой на распределение долей в коммерческом транспорте (вследствие большой территории в России доля грузовых автомобилей выше среднеевропейской) (рисунок 5).

Рисунок 4 - Распределение долей сегментов рынка новых и подержанных транспортных средств в период 2007-2012 годы.

Российский рынок, быстро восстановившись после кризиса, и показав рост в 2012 году более 9% по отношению к 2011 году, стал вторым крупнейшим авторынком Европы, уступив лишь Германии.

Рисунок 5 – Структура автомобильных рынков стран ЕС и положение России

 

Возрастная структура автомобильного парка России практически в каждом сегменте дает хороший потенциал для обновления. Средний возраст парка легковых и легких коммерческих автомобилей превышает 12 лет, грузовиков 19 лет, автобусов 15 лет, что крайне негативно сказывается на экологической ситуации и безопасности дорожного движения (далее БДД). Однако создание нормативной правовой и налоговой базы стимулирования потребления автотранспортной техники высоких экологических классов при условии организации эффективной утилизационной инфраструктуры открывает новые возможности для долгосрочного роста автомобильного рынка.

Существует определенный экспортный потенциал, в то же время его перспективы зависят от развития компонентной базы, создаваемой на территории Российской Федерации, и конкурентоспособности производимой продукции.

По мнению экспертов, стоимость владения автомобилем в России в абсолютных значениях выше, чем на многих развитых рынках, а относительно личного располагаемого дохода – значительно выше. Этот фактор оказывает ключевое сдерживающее влияние для дальнейшего роста автомобильного рынка. Эффективное управление стоимостью владения автомобилем может стимулировать рост рынка и обновление автопарка.

 

 

2.Анализ  текущей ситуации в автомобильной промышленности.

Из анализа динамики изменения производственных мощностей по сегментам автомобилестроения следует, что, несмотря на достижение показателей по производству продукции докризисных значений, производственные мощности остаются недозагруженными, что свидетельствует о потенциале удовлетворения потребности (даже в случае реализации оптимистических сценариев роста) внутреннего рынка за счет собственного производства.

Несмотря на недозагруженность, финансовые результаты деятельности предприятий автомобильной промышленности (рисунок 6) свидетельствуют о практически безубыточной хозяйственной деятельности компаний, за исключением 2009 года, на который пришелся «пик» экономического кризиса.

 

Рисунок 6 – Размещение основных автопроизводителей и производителей автокомпонентов на территории Российской Федерации

 

3.Структура  владения и параметры основных  производственных проектов

По состоянию на конец 2011 года в России функционировало 430 крупных и средних организаций – юридических лиц, осуществляющих экономическую деятельность в области «производство автомобилей, прицепов и полуприцепов», большая часть которых занималась производством автомобильных компонентов (55,8% общего числа организаций) и производством автомобилей (34,1%).

Доля участия коммерческих организаций в уставном капитале юридических лиц, функционирующих в сфере производства автомобилей, прицепов и полуприцепов значительно превалирует над долей участия органов государственной власти всех уровней (78,9% и 5,1% соответственно). В то же время доля физических лиц в распределении уставного капитала не превышает 3% от совокупного уставного фонда. Значительная доля участия в уставном капитале предприятий автомобилестроения некоммерческих организацией (8,6%) обусловлена фактом внесения государственного пакета акций ряда предприятий отрасли в имущество Государственной корпорации «Ростехнологии».

В настоящее время Государственная корпорация «Ростехнологии» является участником (36,36%) созданной в 2013 году компании «Alliance Rostec Auto B.V.», имеющей наибольшую долю (74,51%) в уставном капитале Открытого Акционерного Общества (далее ОАО) «АВТОВАЗ»; доля государства (Министерство имущественных отношений Самарской области) составляет 0,22% уставного капитала.

 Государственная корпорация «Ростехнологии» также является участником ОАО «КАМАЗ», имеющим наибольшую долю в его уставном капитале (49,9%) наряду с контролируемой ОАО «Сбербанк России» компанией AVTOINVEST LIMITED (24,53% уставного капитала) и автомобильным концерном DAIMLER AG (11% уставного капитала). Прямое участие государства в уставном капитале ОАО «КАМАЗ» отсутствует

В течение последних четырех лет, ОАО «КАМАЗ» создал четыре совместных промышленных предприятий (далее СП) с ведущими зарубежными производителями автокомпонентов, таких как ZF КАМА (коробки передач), Cummins КАМА (двигатели), KNORR BREMSE КАМА (тормозные системы) и Федерал Могул Набережные Челны (части цилиндропоршневой группы).

В марте 2010 году ОАО «КАМАЗ», CNH Global NV и Parto из FIAT Group, подписали соглашение о создании совместного предприятия по производству сельскохозяйственной и строительной техники. Доли в CNH-KAMAZ Industrial BV распределены между партнерами на паритетных началах. В сентябре 2011 года ОАО «КАМАЗ» и Marcopolo SA подписали соглашение о создании совместного предприятия для производства и сбыта автобусов Marcopolo. Это совместное предприятие планирует произвести 3000 автобусов в год и выйти на проектную мощность к 2016 году. ОАО «КАМАЗ» с 2014 года планирует начать поставки грузовиков, отвечающих требованиям экологического класса Евро-5. Компания сотрудничает с 600 поставщиками в России, СНГ и других зарубежных стран и России, 120 производителями автомобилей специального назначения.