Дерегулирование в гражданской авиации

5. Возможности рекламирования и продажи перевозок;

6. Прибыльность полетов.

При этом CAB старался поддерживать и малых перевозчиков, чтобы уменьшить концентрацию больших перевозчиков. Перевозки в стране постоянно росли и в 1969 году превысили 175 млн пассажиров. CAB выпустил насколько мораториев:

• "Routemoratorium" мораторий на авиалинии, по которому заявления на новые маршруты временно больше не рассматривались.

• мораторий на банкротство авиакомпаний, только их слияние.

• запрещалось снижение тарифов, чтобы избегать убытков и банкротства авиакомпаний,

• запрещался вход и выход перевозчиков с рынка без разрешения САВ.

По вопросам тарифов CAB действовал по единой Методике. Сначала анализировались расходы и доходы, причем не для конкретной авиакомпании, а по усредненным отраслевым цифрам. При этом нормативная загрузка считалась 55%. Добавлялись 12% прибыли и получались тарифы. Если перевозчик предлагал именно такие тарифы, то CAB их принимал как целесообразные.

САВ запрещал снижение тарифов и требовал одинаковые тарифы на одинаковые расстояния. Это не давало авиакомпаниям возможности конкурировать и привлекать новый спрос за счет снижения тарифов. Каждые три месяца CAB публиковал уточненные средние цифры расходов и доходов по отрасли. Эти цифры использовались для регулирования тарифов.

Аналитики заметили, что зачастую тарифы между штатами были выше, чем внутри штатов на одинаковые расстояния. Это был результат регулирования тарифов со стороны CAB, и эта практика подвергалась критике.

Невозможность влиять на маршруты и тарифы заставляла разные авиакомпании конкурировать в основном за счет уровня обслуживания. Предлагая щедрые условия полетов пассажирам и увеличивая затраты на рекламу, авиакомпании уменьшали прибыль. Многие пассажиры в США до сих пор помнят шикарное обслуживание авиакомпании PanAmerican, каждый полет которой превращался в праздник.

В результате кризиса цен на топливо в 70-х, крупные авиакомпании договорились коллективно снизить уровень обслуживания на основных маршрутах. CAB одобрил это с 1971 по 1975 годы, чтобы компенсировать подорожание топлива на 25% (эмбарго).

Подкомитет Конгресса США в 1975 году под управлением сенатора Тэда Кеннеди провел анализ системы регулирования САВ, который показал:

1. Тарифы значительно выше, чем должны быть;

2. Ресурсы (самолеты) используются не рационально;

3. CAB потакает неэффективности перевозчиков;

4. Не учитываются пожелания пассажиров о сочетании тарифов и уровня сервиса;

5. Хроническая тенденция превышения провозных мощностей в отрасли. Загрузка 55% - очень мала. Многие авиакомпании уже имели 60 и 70%.

В результате Конгресс США сделал заключение, что САВ сдерживает эффективность авиакомпаний, не дает снижать цены и не стимулирует прибыльность авиакомпаний. Нужно энергию авиакомпаний направить на увеличение полетов, больше закупать самолетов, больше разных придумок. Нужно разрешить авиакомпаниям больше свободы в тарифах и маршрутах. Это должно увеличить загрузку и снизить цены. Уровень сервиса нужен такой, который устраивает большинство пассажиров.

Иными словами Конгрессом было признано, что сильное регулирование сделало отрасль неэффективной. Однако большинство руководителей крупных авиакомпаний выступили против идеи дерегулирования. Самым последовательным среди них был президент Американ Аэрлайнс Роберт Крендалл.

Новый курс на реформу поддержал Президент Джеральд Форд (1974-1977), который начал твердо продвигать авиаиндустрию к дерегулированию. В 1975 году он внес законопроект о дерегулировании в Конгресcи назначил адвоката Джона Робсона руководителем CAB. Робсон начал пересматривать антиконкурентные правила CAB. Мораторий на открытие новых маршрутов и правила ограничения провозных мощностей были отменены. Однако он оказался ограничен в радикальных решениях по либерализации тарифов и входа новых перевозчиков на рынок.

"Отцом дерегулирования в авиаиндустрии" стал знаменитый ученый, экономист Альфред Кан (1917-2010). Президент Джимми Картер (1977-1981) был более открыт к переменам,  назначив Кана в 1977 г. руководителем САВ. Кан – сын эмигрантов из России, профессор экономики Корнельского университета, автор работы "Экономика регулирования", - стал автором закона "Airline Deregulation Act", который был принят Конгрессом и подписан Президентом США в 1978 году.

С этого года САВ начал быстро перестраиваться. Он стал приветствовать перевозчиков, которые предлагали более низкие тарифы, а также ввел практику назначения нескольких перевозчиков на один маршрут. CAB стал давать разрешения всем сертифицированным перевозчикам на свободный вход и выход с рынка. В результате уже в 1978 году 70% тарифов поменялось. Снижение тарифов стимулировало спрос, увеличилась загрузка самолетов, прибыль стала максимальной в истории коммерческой авиации, пока в 1980 году не произошла очередная рецессия в экономике.

CAB перестал интересоваться  судьбой публики (меньшинств), чей  спрос был не достаточен для  открытия нового обслуживания. CAB считал, что рынок лучше расставит перевозчиков и самолеты, согласно закона соответствия спроса и предложения. Если нет спроса, то лучше для всей индустрии, если они не будут обслуживаться вообще. В результате многие авиалинии были закрыты.

Конгресс США определил новые принципы авиаиндустрии: эффективность, инновации и низкие тарифы. Конгресс также определил сроки полного прекращения деятельности CAB– конец 1984 года, то есть переход на дерегулирование занял 6 лет плюс 3 года подготовки.

3. Эффекты дерегулирования

• Значительный рост конкуренции, свободный вход на рынок для потенциальных участников и выход с рынка. До дерегулирования лишь 20% внутренних авиалиний имели 2-х и более перевозчиков, теперь не менее 3-х перевозчиков на более, чем 80% авиалиний. Выбор для пассажиров значительно увеличился.

• Сертификация большого числа новых перевозчиков.

• Ценовая конкуренция. Тарифы упали на 50%. В 1978 году 70% тарифов уменьшились. Появилось большое разнообразие новых видов тарифов.

• При этом на некоторых маршрутах произошел обратный эффект - конкуренция уменьшилась и цены возросли. Некоторые авиалинии даже закрылись.

• Положительный эффект: в 1978 году было перевезено 250 млн пассажиров, в 1998 г. – около 600 млн, то есть за 20 лет перевозки более, чем удвоились. Сейчас перевозится около 750 млн, то есть перевозки утроились.

• Фундаментально изменилась система управления отраслью в условиях дерегулирования и конкуренции. Государство очень озабочено процессами консолидации авиакомпаний и будущие слияния все менее возможны. В свою очередь авиакомпании придумали альянсы.

• Отрицательный эффект: дерегулирование привело к большой нестабильности в авиаиндустрии. Так, три самых крупных авиакомпаний из большой шестерки обанкротились – Eastern, TWA и Pan American. Консолидировались три глобальные авиакомпании: Delta (DL), United (UA) и American (AA), каждая из которых перевозит более 100 млн пассажиров.

• Отрицательный эффект: значительное ухудшение уровня обслуживания пассажиров. Мелкие города потеряли авиационное обслуживание, которое раньше субсидировалось государством.

• В настоящее время в США приблизительно 90 авиакомпаний сертифицированы по Part121 и почти 2170 авиакомпаний имеют сертификат по Part135 (это по данным с сайта FAA). За время дерегулирования более 150 авиакомпаний вышли из бизнеса.

• За первые 20 лет дерегулирования пассажиры сэкономили, а авиакомпании потеряли 100 млрд долларов. Убытки авиакомпаний за 2000-2005 годы составили еще более 40 млрд долларов. Огромные средства уходят на поддержание безопасности от террористов.

• Загрузка рейсов возросла.

• Изменилась сеть внутренних авиалиний США – появились транспортные узлы — ХАБы. Это и привело к концентрации трех мега авиакомпаний - DL, UA, AA. 

По поводу ХАБов. Так как была разрешена свободная конкуренция на внутреннем рынке, то несколько авиакомпаний США стали бороться за захват всего внутреннего рынка страны. Одна из целей – создание системы лояльности (привязанности) для часто летающих пассажиров. Для этого авиакомпания не должна давать пассажирам повода менять авиакомпанию при полетах внутри страны.

С этой целью АА и была придумана система ХАБов. Это такая система "колеса и спицы", когда базирование самолетов в одной точке и прямые полеты из нее в N пунктов, позволяют связать матрицу N(N-1)/2 пунктов с одной пересадкой, продолжительностью не более 1 часа. В настоящее время число баз в глобальных авиакомпаниях: АА и United по 5 баз у каждой, Delta– 7 баз. Такая схема позволила каждой из этих авиакомпаний практически полностью "накрыть" страну и значительно увеличить поток пассажиров.

Пример США по снижению вовлечения государства в деятельность отрасли распространился на многие страны мира.  Главный положительный эффект - рост пассажиров. При этом доказательств снижения безопасности полетов – нет. Борьба авиакомпаний за рынок приводит к их постоянному укрупнению и слиянию, монополизации рынка. Поэтому этот принцип был распространен на европейские авиакомпании и были созданы 3 мировых Альянса:

• StarAlliance, 27 членов, 604 млн пассажиров, 1160 пунктов полетов, основатели: United Airlines, USAir, Lufthansa, ...;

• SkyTeam, 14 членов, 474 млн пассажиров, 916 пунктов полетов, основатели: Delta, Air France, …, присоединился Аэрофлот;

• Oneworld, 12 членов, 335 млн пассажиров, 871 пунктов полетов, основатели AA, British Airways, …, присоединилась S7.

Для того, чтобы попасть в альянс новой авиакомпании, ей нужно привнести максимальное число новых пунктов обслуживания на внутреннем рынке, которые не охвачены другими членами альянса.

4. Каковы же результаты дерегулирования в США?

У системы дерегулирования очень много, как сторонников, так и противников. Конгресс США постоянно следит за результатами работы отрасли. В США постоянно проводятся исследования и обсуждение результатов дерегулирования. Вот, например, темы для обсуждения через 30 лет (в 2008 году):

• 30 лет дерегулирования;

• 30 лет нестабильности;

• 30 лет без прибыли.

В настоящее время общая оценка дерегулирования в США в целом – положительная. Главный положительный эффект – увеличение количества пассажиров в 2 раза за 20 лет и почти в 3 раза за 30 лет. Снижения уровня безопасности полетов не отмечено.

Отрицательных эффектов не мало – это снижение уровня обслуживания пассажиров, большая финансовая нестабильность авиакомпаний, значительная консолидация рынка. Авиакомпании США постоянно находятся на грани банкротства. В результате средний возраст самолетов постоянно растет, средств на обновление парка не хватает. Огромные проблемы дальнейшего роста – это взлетные полосы. За инфраструктуру авиакомпании платят налоги порядка 16%.

Вот несколько примеров по крупнейшим американским авиакомпаниям:

• А) Continental прошла через 2 банкротства, объем перевозок 43 млн пассажиров, 348 самолетов, обслуживание 130 внутренних и 132 международных пунктов. Вынуждена была в 2011 году присоединиться к United Airlines, объем которой достиг 145 млн пассажиров.

• В) American с объемом 105 млн пассажиров является результатом слияния 82 авиакомпаний. Находится на грани банкротства. Самый старый самолетный парк в США. Долги превышают $12,1 млрд.