Дерегулирование в гражданской авиации

 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

 

Факультет управления на воздушном транспорте

 

Доклад на тему « Дерегулирование в гражданской авиации»

 

 

 

 

 

 

Выполнила:

студентка ЭКб 1-1

Слышенкова Е.А.

Проверил:

Купрюхина Л.И

 

 

 

 

 

Москва - 2015

 

 

 

 

Дерегуляция (от лат. regula — правило; англ. deregulation) — отмена или сокращения государственного регулирования в определенной сфере общественных отношений. Как правило, означает уменьшение государственного контроля над тем, как ведется бизнес в той или иной области, например, для стимулирования свободной конкуренции на рынках.

Предыстория

Для того чтобы обратиться к самому началу дерегулирования в РФ, очевидно, нужно вернуться в 1991 год. В октябре 1991 г. ЦНИИ АСУ ГА (Центральный научно- исследовательский институт автоматизированных  систем управления гражданской авиации), как всегда, опубликовал "Центральное расписание движения самолетов (ЦРДС) на 1992 год". Обычно ЦРДС вводилось в действие решением Коллегии МГА (Министерством ГА). Вместо этого, 16 октября 1991 года все территориальные управления ГА в Риге подписали "Договор по обеспечению воздушных перевозок на магистральных авиалиниях на 1992 год". Все перевозчики (по факту, не де-юре) высказали заинтересованность работать в штатном режиме в рамках этого договора без политических интриг. А также срочно перейти на систему прямых взаиморасчетов, которую нужно было срочно создавать. Для этого в Юрмале 11 декабря 1991 года было созвано отраслевое совещание всех управлений ГА и крупных агентств по решению Наблюдательного Совета авиапредприятий по взаиморасчетам (НСАВ) и организационной поддержке Транспортной Клиринговой Палаты (ТКП).

После распада Союза республиканские УГА (управления ГА) немедленно стали субъектом международного права. Централизованная система МГА для них заменилась на местную систему управления. Причем, даже более жесткую чем раньше, так как основные перевозки в республиках становились международными. А также возникла необходимость работы в условиях конкуренции с новыми авиакомпаниями в каждой республике, после многолетнего монополизма.

Российские перевозчики в 1991 году на внутреннем рынке обслуживали около 63 млн пассажиров, что говорит о значительном объеме Внутренних Воздушных Линий (ВВЛ). Конечно, это связано с огромной территорией России и социальной значимостью авиации, как средства сообщения.

В отличие от республик СНГ, организационная система управления отраслью в России оказалась иной. После упразднения МГА, государство "отказалось" управлять коммерческой деятельностью отрасли. Основные организационные решения были проведены осенью 1991 года, причем без широкого обсуждения и информирования общественности. Так, 23 октября в составе Минтранса РСФСР был организован Департамент воздушного транспорта (ДВТ), причем без коммерческих функций управления. А 14 ноября 1991 года Президент СССР своим указом упразднил  МГА, которое с 1 декабря 1991 года прекратило свое существование.

Таким образом, российские перевозчики неожиданно де-факто оказались на "рынке" ВВЛ в условиях "ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ". До сих пор не ясен ответ на вопрос:

Вопрос 1. Почему из МГА СССР не сделали МГА РФ? Ведь это было логично в 1991 году, так как МГА еще существовало. Почему произошло "шоковое дерегулирование" отрасли без всякой подготовки и законодательного оформления? Ведь распад Союза никак не был связан с необходимостью дерегулирования отрасли, это абсолютно разные процессы.

Переход на дерегулирование в России не был законодательно оформлен. Хотя на самом деле это очень важное государственное решение, которое в других странах широко обсуждается и вводится в действие законодательно. Не была сформулирована новая Концепция управления отраслью, не были проанализированы недостатки существовавшей системы и не определены цели новой системы управления. В России переход на дерегулирование получился как бы сам собой, так как совпал с созданием новых органов управления в России и упразднением старых в СССР. Термин "дерегулирование" или "либерализация" по отношению к авиаиндустрии России до сих пор де-юре не закреплено, хотя де-факто он действует уже 20 лет. Возможно, что последствия такого не официального перехода на "дерегулирование" ощущаются до сих пор.

В Центральном расписании все территориальные УГА (перевозчики) работали как одна авиакомпания – "большой Аэрофлот". Все рейсы ЦРДС не имели кодов авиаперевозчиков, потому что на внутреннем рынке была одна авиакомпания и коды были не нужны. Перевозчики (УГА, ОАО и т.д.) фиксировались в Плане Движения Самолетов (ПДС). Пассажиры могли свободно пересаживаться с одного рейса на другой в рамках этой одной авиакомпании. В аэропортах были службы, которые в случае сбоев расписания помогали пассажирам всех фактических перевозчиков. Авиабилет был нейтральным. А на международном рынке все перевозчики использовали коды Аэрофлота – SU, AFLT, 555. Теперь авиакомпаний в России много, однако ни одна не стала такой, как "большой Аэрофлот" с объемом перевозок около 88 млн пассажиров в год и сеть авиалиний которой "накрывала" бы всю страну.

Даже если "большой Аэрофлот" распадался на 15 и более региональных авиакомпаний (УГА), то реальным собственником этих авиакомпаний в 1992 году по-прежнему оставалось государство. Напомним, что в 1991 году появилась Трансаэро – первая авиакомпания другой формы собственности. Это было принципиально, но она была одна. Все остальное принадлежало государству.

Предполагалось, что государство будет по-прежнему выпускать единое расписание для "своих" авиакомпаний, иметь единую систему тарифов для "своих" авиакомпаний, управлять продажей перевозок, иметь единую систему  взаиморасчетов по выручке и т.д.. Авиакомпания с объемом перевозок почти 90 млн пассажиров могла себе позволить многое, это была бы очень крупная мировая авиакомпания.

Конечно, государство могло продавать свои акции частным структурам и физическим лицам. Но до тех пор, пока более 50% акций авиакомпаний принадлежали государству, хозяин должен был эффективно управлять своей собственностью. А иначе - какой же он хозяин? Значит, авиакомпании государственной формы собственности должны взаимодействовать и сотрудничать друг с другом, а не конкурировать или устраивать тарифные войны.

Возможно, во многом в таком развитии событий виноват ЦУМВС (правопреемник Аэрофлота), которое одним из первых отделилось от остальной отрасли, вместо того, чтобы с другими региональными перевозчиками сохранить международный и внутренний рынок. А сейчас Аэрофлот прорывается на внутренний рынок как бы "заново". Это, безусловно, правильно, иначе с Аэрофлотом может повториться история Пан-Американ, которая после дерегулирования в США оказалась без внутренней сети авиалинии и обанкротилась.

 

Вопрос 2. Почему государство отказалось эффективно управлять своей собственностью? Ведь в рыночных условиях это еще более актуально. Государство стало управлять собственностью только на уровне участия в Советах директоров и назначения руководителей авиакомпаний. Но этого явно не достаточно. Идея "большого Аэрофлота" также не сработала.

Одним росчерком пера была уничтожена и единая финансовая система отрасли. Единственным, кто согласился создавать новую централизованную систему взаиморасчетов, оказалось Главагентство ГА, хотя это и не его функция. И на это ушел фактически 1992 год.

Вопрос 3. Каковы результаты дерегулирования (либерализации) на ВВЛ России за 20 лет? Может быть, пора подводить промежуточные итоги?

Для того чтобы сравнивать системы управления авиаиндустрией в разных странах мира, нужно выбрать основной принцип для сравнения. С нашей точки зрения таким принципом следует считать наличие или отсутствие развитого внутреннего рынка - ВВЛ. Причина в том, что если международный рынок перевозок превалирует над ВВЛ, то должны в основном работать международные законы, а если наоборот - внутренний рынок над международным, то нужны "свои" правила для каждой страны.

Поэтому аналогом для системы управления во всех республиках СНГ, конечно, могут быть европейские авиакомпании, которые в основном выполняют международные рейсы, а внутренние (местные) перевозки в них не столь развиты. Это определяется небольшими территориями этих стран. Такое сравнение годится даже для Украины с максимальным внутренним объемом перевозок среди других республиканских УГА. Местные авиалинии составляют до 20%, а на международных авиалиниях – более 80% перевозок.

Нужно отметить, что в настоящее время во всей Европе начал действовать принцип "открытого неба" и поэтому весь "внутренний" рынок Европы тоже стал значительным, но этот рынок начал формироваться значительно позднее. Хотя основные тенденции уже обозначились – это превалирование 3-х авиакомпаний: Люфтганза, Эр Франс и Бритиш Аэруэйс.

Еще один возможный аналог для сравнения – это Китай, со значительной долей ВВЛ, который сейчас тоже активно развивается и в котором действует своя система "полу-регулирования".

Для России аналогом может быть США, которая имеет большую долю ВВЛ и наибольший опыт дерегулирования авиаиндустрии.

"Дерегулирование" – это отход государства от  регулирования. "Либерализация" –  это ослабленная форма регулирования, то есть государство оставляет  за собой некоторые функции  управления.

2. Дерегулирование авиаиндустрии  в США

Как же проходил процесс дерегулирования в США, и каковы его результаты?

В середине 1930 годов в США была Великая Депрессия. В то время федеральное правительство начало всестороннее экономическое регулирование монополий - банков, ж.д., междугородних автобусных перевозок, авиации, ипотеки и других индустрий. Одной из главных целей государства стало ограничение конкуренции или даже ее исключение. Идея была в том, что неограниченная конкуренция на рынке приводит к снижению тарифов, зачастую даже ниже себестоимости. Это приводит к невозможности нормально и безопасно функционировать. Тем более что гражданская авиация рассматривалась скорее как резерв обороны, чем как часть экономики. Эта тенденция отношения к конкуренции в США отражала огромные потери свободного рынка во время Великой Депрессии.

В 1938 году президент США Франклин Делано Рузвельт подписал закон о создании CAB/Civil Aeronautics Board (Совета по гражданской авиации), как государственного федерального органа по регулированию авиаиндустрии.

CAB 40 лет регулировал внутренний рынок авиаперевозок США вплоть до 1978 года. Основные три функции CAB:

1. Определение маршрутов авиалиний и расписаний, закрепление авиалиний за авиакомпаниями.

2. Регулирование тарифов на каждой авиалинии.

3. Антитрастовое регулирование: сертификация вхождения перевозчиков на рынок; продвижение или запрет конкуренции авиакомпаний на новых рынках; регулирование монополизации рынка, чтобы ни одна авиакомпания не доминировала; исключение деструктивной конкуренции; ограничения по банкротству авиакомпаний и их слиянию; субсидирование убыточных маршрутов; регулирование качества обслуживания пассажиров.

Федеральное регулирование было способом обеспечения эффективной работы отрасли в интересах населения страны, хотя и ценой подрыва свободного рынка.

CAB контролировал  вход авиакомпаний на рынок, все  полеты и цены. Для полетов  между штатами авиакомпаниям  выдавался Сертификат на авиалинию, в котором были указаны маршрут, тип самолета, частота и тарифы. То есть утверждался План Движения  Самолетов (ПДС) по каждой авиалинии  и по каждой авиакомпании. Новые  маршруты или оперативное изменение  частоты полетов также требовало  утверждения CAB.

Для отказа от полетов по нерентабельным маршрутам также нужно было разрешение CAB. По причине "нерентабельности" могло быть принято решение о субсидировании. Для этого CAB имел Программу государственных субсидий.

Если перевозчик попадал в финансовую  проблему, то выход с рынка для него был закрыт, а СAB организовывал слияние с более "здоровой" авиакомпанией.

CAB никогда не  устанавливал иерархию (протекционизм) авиакомпаний. При назначении перевозчика  на авиалинию, CAB каждый раз изучал  заявки всех авиакомпаний по  аспектам:

1. Интеграция нового маршрута с другими маршрутами перевозчика;

2. Предлагаемые типы самолетов и частоты полетов;

3. Предложения по тарифам;

4. Историческое участие перевозчика на рынке;