Международная и национальная транспортные системы: проблемы их взаимодействия

 

2.2. Воздействие НТР на транспорте и сдвигов в его структуру на мирохозяйственные связи

 

Воздействие НТР на транспорте вызывает изменения характера и интенсивности международного разделения труда, которое выражается в притяжении промышленности в порты, изменении специализации приморских районов и зон, формировании портово-промышленных комплексов, в процессах суб- и рурбанизации и другое. Современные судоходные линии меняют сложившуюся иерархию портов. Так, три кругосветные контейнерные линии, оснащенные судами-контейнеровозами 4-го поколения (по 4,2 тыс. ед. вместимости) ориентируются всего на несколько портов в Западной Европе, что требует перестройки всей системы фидерных (подводящих) контейнерных линий, более высокого уровня интеграции морского с другими видами транспорта.[13,c.176]

Кроме тенденций к сокращению дальности грузовых международных перевозок (о которых говорилось выше), есть транспортные факторы, способствующие ее росту. В перевозках насыпных грузов продолжается увеличение роли крупных морских судов, которые своей экономичностью меняют географию связей. Так, в железнорудных перевозках сооружение в Бразилии глубоководного порта — Тубаран, принимающего суда до 250 тыс. т, обеспечило более дешевые перевозки в Роттердам на расстояние 9 тыс. км, чем из Монровии (5 тыс. км) на судах 80 тыс. т и из Суганто в Испании (3,2 тыс. км) на судах 70 тыс. т.

В перевозках угля ввод крупных судов способствовал тому, что среди главных экспортеров снижается доля США, растет доля ЮАР и Австралии, наряду с продолжающимся ростом объема угольных перевозок важной тенденцией является изменение их состава — растет доля более крупных отправлений энергетических углей за счет сокращения перевозок коксующихся углей, что ведет, в свою очередь, к изменению схемы транспортных связей хинтерландов.[3,c.165]

Ввод широкофюзеляжных самолетов, а также организационные изменения в воздушном транспорте (чартерные рейсы) способствуют развитию международного туризма. Широкое развитие получили чартерные полеты со значительной скидкой со стоимости билета при групповых поездках и со снижением уровня комфортности (зачастую и безопасности). Это позволяет привлечь к дальним туристским полетам новые (с точки зрения иностранного туризма) слои населения.

И в грузовых сообщениях воздушный транспорт оказывает значительное воздействие на изменение экономических связей, на сдвиги в территориальной структуре хозяйства. Опыт США показывает, что необходимым условием при этом является специализация технических средств и терминалов: перевозки на специальных грузовых самолетах, что снижает себестоимость более чем в 2 раза по сравнению с перевозками грузов в отсеках пассажирских самолетов, сооружение специализированных терминалов, организация эффективной наземной фидерной сети. В США доля грузовых самолетов в воздушных перевозках за 25 лет возросла с 40 до 85%, уже функционирует 80 грузовых терминалов.

Важной перспективной тенденцией является сращивание транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. В узлах, обеспеченных надежными и скоростными транспортными связями — воздушными и морскими контейнерными линиями — создаются крупные специализированные транспортно-распределительные центры международного значения (Париж, Марсель, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен и другие.).[9,c.90]

 Транспорт широко используется как орудие региональной политики. В условиях усиления избыточности и противоречивости развития транспорта усиливаются протекционистские и дискриминационные экономические, фискальные и правовые меры государства, направленные на смягчение конкуренции и защиту национальных транспортных компаний. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экспорта (перевозки грузов иностранных фрахтователей и так далее). «Дерегулирование» воздушного транспорта в США, появление чартерных авиакомпаний-аутсайдеров обостряют конкуренцию на воздушном фрахтовом рынке, ведут к снижению коммерческой загрузки самолетов.

«Война флагов», политика попустительства по отношению к флагам «удобств» вызывают дезорганизацию фрахтового рынка, ведут к недогрузке тоннажа. Из 660 млн т дедвейта мирового флота около 180 млн т избыточны (из них 80 млн т — на приколе), даже суда контейнеровозы используются лишь на 60—65%.

Ужесточение природоохранных предписаний и мер значительно усиливает избыточность транспортных мощностей и удорожает транспортный процесс.

С учетом дороговизны территории более 10 млн т танкерного тоннажа используется в качестве плавучих нефтяных емкостей-складов в прибрежных водах ряда стран (например, Япония). Используются танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся стран в связи с тем, что складское хозяйство их портов не подготовлено к столь быстрому росту ввоза зерна.

Взаимодействие и переплетение этих факторов, вызывает сложное противоречивое развитие всей мировой транспортной системы.

 Следует отметить противоречивость некоторых из рассмотренных выше тенденций. С одной стороны, общая тенденция — ускорение транспортного процесса: скоростные железные дороги, контейнерные сообщения, быстроходные специализированные суда, с другой — снижение ходовых скоростей судов, чтобы поглотить избыточность тоннажа, снижение скоростей и на других видах транспорта с целью уменьшения энергозатрат.

Противоречивые и взаимодополняющие тенденции — формирование мощных полимагистралей, транспортных коридоров для повышения эффективности транспортного процесса. С другой стороны, дисперсия транспортных потоков, строительство сравнительно мелких высокоспециализированных транспортных средств, контейнеров с четкой «адресностью» назначения, развитие фидерных путей сообщения, обеспечивающих подвоз-развоз.[12,c.123]

Обостряются противоречия между развитием подвижного состава и постоянных устройств, между линейными и узловыми элементами системы. Возможности портов обычно отстают от перевозок, образуются иерархические системы портов с целью концентрации капиталовложений, в то же время усиливается конкуренция между ними.

Возникают диспропорции между портами стран-отправителей и портами стран-получателей. Отсюда — усиление тенденции избежать портовых устройств, организовать бесперегрузочные системы (суда «река-море», баржевозы, паромы, накатные суда и так далее).

Крупной проблемой мирового значения оставалось до последнего времени отсутствие глубоководных портов на Атлантическом побережье США (порты принимали суда до 70 тыс. т).

Далеко идущие последствия вызывает то обстоятельство, что доля развивающихся стран в мировом морском тоннаже — всего 25%, тогда как в мировом отправлении грузов — более 50%.

Одна из причин избыточности транспортных мощностей — обострение конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом (в США затраты у автотранспорта — 60%, тогда как доля в грузообороте — 26%, а доля в энергопотреблении транспорта — 85%). От «перехвата» грузов автомобильным транспортом и от «вторжения» автомобиля в сферу железных дорог экономика США теряет, по некоторым подсчетам, около 2 млрд долл. в год.[14,c.76]

Эти типичные для современной и перспективной транспортной ситуации тенденции и процессы, тесно взаимодействующие с процессом мирового развития, требуют тщательного исследования на междисциплинарном уровне.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

 

Положение России в XXI веке и становление ее как одного из ведущих центров многополярного мира должно опираться на устойчивое экономическое развитие, основанное на дальнейшей структурной перестройке экономики и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках, а также на интеграцию страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений, что позволило бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира.

Проводя внешнеэкономическую политику, направленную на расширение взаимовыгодного сотрудничества с государствами всех континентов земного шара, обладая огромным ресурсным потенциалом, Россия является одним из крупнейших участников мирового товарообмена.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов.

Располагая системой морских портов на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексом международных аэропортов, воздушными трассами, проходящими над территорией страны в широтном и меридиональном направлениях и обеспечивающими эффективное использование нашего воздушного пространства для международных и, прежде всего, транзитных перевозок, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений.

Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских международных транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной транспортной инфраструктуры.

Согласно проводимому курсу реформ считается, что активное участие России в создании системы МТК является одним из значимых элементов стимулирования подъема российской экономики и важной предпосылкой для привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Развитие МТК, проходящих по территории России, обеспечит рост объемов и эффективности осуществления внешнеторговых перевозок грузов, привлечение на отечественные транспортные коммуникации транзитных грузов третьих стран, повышение эффективности пассажирских перевозок, будет способствовать росту перевозок грузов во внутреннем сообщении, а активная интеграция в систему МТК создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры.

 

 

 

ЛИТЕРАТУРА

 

1. Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения: Учебное пособие - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2012.
2. Баженова Е.С. Синьцзян и новые горизонты великого Шёлкового пути // Пространственная экономика. 2011. №2. С. 137-145.
3. Внешнеторговые документы: контракты, соглашения, транспортные документы, финансовая отчетность. - К.: «Информ-ГЕО», 2012.-128 с.
4. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семёнов С.Г1. Социально-экономическая география России: Учебник. - М.: Гардарики, 2010. - 752 с.
5. Денисова И.В. География и мировая транспортная система: Краткий курс лекций. - Котлас: КФ ФБОУ ВПО «СПГУВК», 2012. - 98 с.
6. Как заключать международные торговые контракты. - К. Международный компьютерный клуб Украины. 2012.-128 с.
7. Мартиненко В.Т., Цымбал Н.Н. География морского судоходства: Учебное пособие // Одесская национальная морская академия. - Одесса: Феникс, 2011. - 248 с.
8. Морозова Т.Г., Победина М.П., Шишов С.С. Экономическая география России: Учеб. пособие для вузов. - М.: ЮНИТИ, 2012. - 527,с.
9. Основы внешнеэкономических знаний: Учебник для экономического образования / Под ред. И.П. Фаминского - М.: Международные отношения, 2010.-560 с.
10. Синецкий Б.И. Внешнеэкономические операции: организация и техника. Учебник. - М.: Международные отношения. 2012.
11. Троицкая Н.А. Единая транспортная система: Учебник / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. - 3-е изд., стер. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - 240 с.
12. Ушаков С.С., Василевский Л.И. Транспортная система мира. - М.: Транспорт, 2010.-216 с.
13. Экономика внешних связей России: Учебник для предпринимателя / Под ред. доц. А.С. Булатова. - М.: Издательство БЕК, 2005.-704с.
14. Экономика России: проблемы ускорения экономического роста // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. - 2005. - №29 (281).
15. Экономическая и социальная география России: Учебник для вузов / Под ред. проф. А.Т. Хрущова. - 2-е изд., стереотип. - М.: Дрофа, 2012. - 672 с.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

 

Динамика мировой транспортной сети, тыс. км

Виды путей сообщения	1980 г.	1990 г.	2000 г.	2010 г.
Железные дороги	1320	1340	1248	1180
В том числе электрифицированные	60	125	164	200
Автодороги	15 540	19 700	22 300	24 000
В том числе с твердым покрытием	7645	12 150	16 000	22 000
Из них усовершенствованные	2920	5860	9210	13 000
Судоходные реки и каналы	560	525	540	550
Нефте- и продуктопроводы	175	395	520	680
Магистральные газопроводы	186	545	760	1100
Воздушные пути	3300	5510	6900	8500

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

 

Структура перевозочной работы мировой транспортной системы

Вид транспорта	Единица измерения	1980 г.	1900 г.	2000 г.	2010 г.
Всего	грузооборот, трлн т/км	6,9	28,9	47,6	46,7
	пассажирооборот, трлн пасс.-км	2,5	8,0	14,2	18,4
В том числе:	(в % к итогу)
железнодорожный	грузооборот	30,8	18,9	14,5	12,0
	пассажирооборот	25,6	15,2	11,8	10,2
автомобильный	грузооборот	7,5	8,0	6,9	10,3
	пассажирооборот	71,4	77,2	79,0	79,3
В том числе:
автобусный	пассажирооборот	14,6	16,7	19,0	19,0
легковой	пассажирооборот	56,8	60,5	60,0	60,3
Внутренний водный	грузооборот	5,6	3,0	2,5	2,7
	пассажирооборот	0,6	0,5	0,4	0,3
Морской	грузооборот	51,9	62,7	67,5	62,1
	пассажирооборот	0,8	0,3	0,3	0,2
Нефтяной трубопроводный	грузооборот	3,1	5,0	6,0	8,2
Газопроводный	грузооборот	1,1	2,3	2,5	4,6
Воздушный	грузооборот	0,1	0,1	0,1	0,1
	пассажирооборот	1,2	6,7	8,5	10,0