Международная и национальная транспортные системы: проблемы их взаимодействия

с необходимостью снижения энергоемкости транспорта.[13,c.210]

Таким образом, качество транспортного обслуживания приобретает особое значение в связи с развитием международных форм производственного кооперирования.

Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок в сторону опережающего развития автомобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транспортных коммуникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, обслуживающей эти связи, ускорения оборачиваемости транспортных средств, интенсивного развития смешанных бесперегрузочных сообщений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образования крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.

В основе всех этих изменений в международных и национальных транспортных системах лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой массы, предъявляемой к перевозке, что наложило свой отпечаток на структуру стоимости товара у потребителя, обозначенную аббревиатурой СИФ. В период первоначального накопления капитала и индустриального развития, когда в структуре грузовой массы преобладали относительно дешевые массовые грузы и транспортная составляющая достигала 30—40% и более, главной задачей транспортной отрасли было снизить удельные затраты на транспортировку. Это достигалось главным образом за счет увеличения грузоподъемности транспортных средств в соответствии с принципом экономии масштаба. Переход к постиндустриальному этапу развития поставил совершенно новые задачи перед транспортными отраслями. Более того, без кардинальной перестройки транспортной системы, без превращения ее в распределительно-логистическую систему доставки движение мирового хозяйства к своему постиндустриальному этапу было бы невозможным.[8,c.90]

 Диверсификация и совершенствование производства, модификация товарной структуры международной торговли шли в направлении снижения доли добывающих отраслей и первичных отраслей обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства. В то же время резко возрастает доля производства высоких технологий с большим удельным весом стоимости обработки. На основе новых технологий повышается эффективность производства, что сужает спрос на ресурсоемкую продукцию, вообще резко снижается энерго-, материало- и ресурсоемкость производства и ВВП в целом. Модифицируются критерии конкурентоспособности, находящейся в сложной причинно-следственной связи с состоянием транспортной и информационной технологии. Все большее значение приобретают также такие факторы, как точность, надежность, компактность, безопасность, доступ к информационным системам на любом отрезке транспортной сети, гибкость и ответственность транспортных служб, оптимизация времени доставки, частота отправлений, нередко оттесняя на второй план роль издержек производства. Перевозки осуществляются, таким образом, по принципу точно в срок, который отражает приоритет требований клиентуры. Соотношение значимости трех элементов в цене товара франко-потребитель резко изменилось. Доля транспортной составляющей (J) снизилась в среднем до 5—10%, в то же время резко возросли доля стоимости товара у производителя (С), а, следовательно, пошла вверх и страховая ставка (I), отражающая фактор надежности (безопасности) доставки. Приведенные издержки на транспортировку значительно возросли, но по сравнению со стоимостью товара они снизились, что позволило произвести принципиальную перестройку всей транспортной системы, рассчитанной на реализацию принципа точно в срок.

Эта перестройка тесно связана с относительным, а иногда и абсолютным сокращением спроса прежде всего на ресурсо- и энергоемкую продукцию, что в свою очередь вызвано падением доли этой продукции в совокупном производственном и непроизводственном потреблении; уменьшением затрат энергии и материалов на единицу конечной продукции, благодаря повышению доли добавленной стоимости в товарах и услугах, производимых с помощью новых технологий. Эта тенденция также закрепляется быстрым ростом производства новых конструкционных материалов.[14,c.200]

Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам и тенденциям мирового хозяйства, к новым требованиям клиентуры, что вызвано, в частности, резким повышением степени обработки промышленной продукции, изменением международных связей. Отсюда новые требования к скоростям и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функционирования определенных транспортных схем и так далее.

В целом это ведет к усилению специализации транспортного процесса — сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориальных сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем, и, наконец, — к специализации сетей универсальных видов транспорта.

Другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок — дублирование транспортных коммуникаций мирового значения — прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горячих» (нестабильных) точек планеты. На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Саудовской Аравии до Янбу (Красное море), проектируется трансафриканский нефтепровод Судан—Камерун, чтобы миновать Суэцкий канал. Сформирована транспиренейская автомагистраль, позволяющая избежать прохода через Гибралтарский пролив. Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования, к объединению транспортных сетей, например, стыковка южной и северной системы трубопроводов в Западной Европе, создание европейского газопроводного «кольца», открытие «Евротуннеля» под Ла-Маншем.[12,c.76]

По мере «облагораживания» грузовой массы факторы качества перевозок играют все большую роль, а фактор текущих транспортных затрат отступает на второй план. Наиболее ярким проявлением этих тенденций стало формирование мировой контейнерной системы, революционизирующей весь транспортный процесс. Морской оборот контейнеров достигает 70 млн ед. в год, в них уже перевозится около 40% генеральных грузов. Конкретное проявление этого процесса, тесно связанное и с повышением надежности и гарантированности транспортных связей, — формирование трансконтинентальных контейнерных «мостов», комбинация морского транспорта с маршрутными скоростными железнодорожными составами, автопоездами (контрейлеры): Транссибирского Япония—Западная Европа, Трансамериканского, Западная Европа—Ближний и Средний Восток.[6,c.187]

В связи с коренным изменением геополитической ситуации в Европе, вызванным завершением холодной войны и противостояния Восток—Запад, начинает реализовываться интеграционный потенциал транспортных систем. Ослабление барьерных функций политических границ позволило разработать концепцию формирования транспортных коридоров (полимагистралей), которых в Европе выделено девять: 1) Хельсинки—Таллин—Рига—Калининград— Вроцлав; 2) Берлин—Варшава—Минск—Москва—Нижний Новгород; 3) Берлин—Вроцлав—Краков—Киев; 4) Дрезден—Прага—Будапешт—София—Стамбул; 5) Венеция—Любляна—Будапешт—Ужгород—Львов; 6) Гданьск—Катовице—Эллин—Познань; 7) Дунайский водный путь с выходом на канал Рейн-Майн-Дунай; 8) Дуррес—Тирана—София—Пловдив—Варна; 9) Хельсинки—Санкт-Петербург—Москва—Киев—Бухарест (в дальнейшем продолжение до Новороссийска и до Астрахани).Карта транспортных коридоров приведена в Приложении 3.

К важнейшим мирохозяйственным тенденциям, имеющим долговременное воздействие на транспорт, относится изменение внешнеторговых связей развивающихся стран — традиционных поставщиков на мировой рынок минерального сырья и продовольствия. Наряду с этим теперь быстро растет их импорт продовольствия. Это требует развития портового и складского хозяйства, усиления транспортных связей с хинтерландами портов. В связи с этим и с повсеместным сооружением металлургических заводов растет также импорт железной руды в развивающиеся страны — за 90-е гг. он вырос с 1,5 млн до 15 млн т, а к 2013 г. достиг уже 60 млн т.

2. МЕХАНИЗМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РОССИЕЙ  НОВОГО УРОВНЯ КОММУНИКАТИВНОЙ  СВЯЗАННОСТИ ГЛОБАЛЬНОГО МИРА

1. Проект «Центральная Евразийская транспортная система» (ИЕТС)

Гигантскую территориальную протяженность России - от западных границ до Тихого океана - сейчас нередко называют одной из главных проблем нашей новой государственности. В том числе, потому, что при скромном для таких масштабов (причем пока, увы, неуклонно сокращающемся) населении страны - территориальную, экономическую, политическую, социальную связность удаленных регионов поддерживать очень и очень непросто.

В России в новых условиях, когда и интенсивность, и скорость коммуникаций, включая транспортные, торговые и информационные, нарастает с каждым годом, необходимо обеспечить прочную коммуникативную связность собственной территории. С этой точки зрения, нашей стране необходим мощный и современный «коммуникативный скелет». Совершенно ясно, что созданного сто лет «позвоночника» в виде Транссиба, даже вкупе с БАМом, - сегодня совершенно недостаточно. Необходимо и существенно укрепить и осовременить этот «позвоночник», дополнить его развитой системой своего рода «ребер» и «конечностей», которые связывали бы «позвоночник» со всеми удаленными регионами России. И, прежде всего, с практически коммуникационно неосвоенными районами российского Севера и Северо-Востока.[3,c.12]

Это необходимо хотя бы потому, что есть давно известная аксиома: устойчивое освоение территорий всегда начинается от транспортных артерий и транспортных узлов. И всегда, за редкими исключениями, «затухает» по мере удаления от них. Именно вблизи транспортных артерий и узлов формируются основные центры сначала хозяйственно-экономической, а затем и социальной, научной, культурной жизни. Именно поэтому в современной экономической географии крупные транспортные артерии получили особое название «коридоров развития».

Кроме того, совершенно ясно, что без развитой системы транспортных «ребер», создающих полноценный «коммуникационный скелет», весьма проблематично развитие процессов экономической и социально-политической интеграции в СНГ. Эта интеграция, заявленная российской властью в качестве одного из главных стратегических приоритетов, очень нужна и России, и многим постсоветским странам.

Однако все перечисленное - это как бы частные проблемы России и стран СНГ, к мировому развитию прямого отношения не имеющие. Но они непосредственно сопрягаются с еще одной проблемой, которая в новом глобализующемся мире встает со все большей остротой.

Будет ли глобализация развиваться преимущественно как глобализация финансов и инвестиций - большой вопрос. Во всяком случае, нынешний кризис поставил такой вопрос вполне масштабно и конкретно. А вот насчет дальнейшего развития глобализации торговли и товарных потоков - похоже, почти ни у кого в мире сомнений нет. Как и насчет того, что в сегодняшнем мире сформированы три самых крупных региона создания товарных потоков - Североамериканский, Европейский и Восточноазиатский. И насчет того, что товарообмен между этими регионами неуклонно растет и в ходе нынешнего кризиса лишь «притормозил», но не рухнул.[5,c.145]

В частности, совокупный товарооборот между Европой и Восточной Азией по объему быстро приближается к 1 трлн. долл. Причем подавляющая часть грузоперевозок этого товарооборота идет из Юго-Восточной Азии в Европу. Идет морским путем - через Южно-Китайское море, Малаккский пролив и Андаманское море в Индийский океан, а далее через Красное море и Суэцкий канал в Средиземное море и Атлантику.

Морской вариант грузоперевозок, конечно, для большинства грузов самый дешевый. И основная масса перевозок таких грузов в перспективе будет идти именно по морю. Однако, во-первых, есть множество грузов (продовольствие, медикаменты, срочные поставки комплектующих для непрерывных производств и других.), для которых время транспортировки имеет решающее значение. Типовое время доставки стандартного контейнера из ЮВА в Западную Европу, составляющее 40 дней, для этих грузов неприемлемо. Во-вторых, и мировые портовые мощности, и пропускная способность «узких мест» существующих морских артерий (Малаккский пролив, Суэцкий канал и другое.) уже близки к так называемому «пределу насыщения», что увеличивает время и стоимость морских перевозок. В частности, из-за перегруженности Суэцкого канала, а в последнее время и из-за пиратства вблизи берегов Сомали, определенная часть больших транспортных судов (сухогрузов, контейнеровозов) уже вынуждена доставлять грузы, огибая Африку с Юга. В-третьих, при необходимости доставки груза от отправителя в Азии, расположенного вдали от моря, получателю в Европе, также расположенному вдали от моря, - доставку усложняет, удлиняет и удорожает еще и дополнительная портовая перевалка. Причем совокупные риски (а значит, и цена страхования грузов) при морских перевозках, как правило, заметно выше, чем при транспортировке по железным или автомобильным дорогам.[9,c.234]

Наличие Транссиба и БАМа, в случае их развития до современного уровня и «достройки» до полноценной интегральной транспортной системы, позволяет России предложить миру стратегический транзитный грузовой путь из ЮВА в Европу, доставка по которому будет примерно втрое быстрее и вдвое дешевле, чем морским путем. В частности, уже сегодня можно утверждать, что время доставки стандартного (20-футового) контейнера по Транссибу из тихоокеанского порта Восточный до финской границы составит не более 13 суток при себестоимости около 1600 долл. Для сравнения укажем, что типовое время доставки аналогичного контейнера морским путем - 40 дней, себестоимость - 3000 долл.

Возможность столь существенной экономии на времени и стоимости доставки - не может не привлечь внимания к российской интегральной транспортной системе как транзитеров грузов, так и инвесторов, желающих сделать капиталовложения в развитие столь выгодного проекта. А это означает, что Россия способна привлечь инвестиции в развитие проекта (ИЕТС) на основе государственно-частного партнерства и, возможно, на основе концессионных соглашений.

Последнее особенно важно по той причине, что, по подготовленным к настоящему времени расчетам, потребные инвестиции в проект составляют около 4 трлн. долл., время полной реализации - 12-15 лет, время окупаемости - 5-7 лет. При этом нужно подчеркнуть, что уже начало реализации такого проекта позволит России «оттянуть» в свою транзитную транспортную систему значительную часть торгового грузопотока между Европой и Юго-Восточной Азией. И, соответственно, генерировать за счет оплаты транзита собственные инвестиционные средства для проекта ИЕТС.

Естественно, проект ИЕТС должен быть интегрирован с уже существующими коммуникативными системами Евразии, включая систему так называемых «международных транспортных коридоров», разработанных и реализуемых в Европе, странах Центральной Азии, Китае и так далее идентифицированных решениями ООН.

Однако следует понимать, что длительная задержка с реализацией проекта ИЕТС может привести к тому, что ставка мировых транзитеров, понимающих необходимость сухопутной транспортной связности между ЮВА и Европой, будет окончательно сделана на альтернативные пути. В частности, на уже реализуемый проект ТРАСЕКА, проходящий из Западного Китая через республики Центральной Азии, то есть обходящий Россию с Юга. А при такой окончательной ставке - транзитной глобальной системе России будет очень трудно отвоевать для себя и глобальную «грузопроводящую роль», и глобальные инвестиционные капиталы, необходимые для полномасштабной реализации проекта.

Но в перспективе речь в проекте ИЕТС идет не только о транзитной связи между ЮВА и Европой. Развитие российских «ребер» транспортного «скелета» в направлении Северо-Востока Сибири и Чукотки уже ставит на повестку дня еще одно стратегическое направление проекта - Североамериканское. Ядром этой части проекта должен стать железно- и автодорожный тоннель под Беринговым проливом, соединяющий будущие транспортные магистрали российского Северо-Востока с железнодорожной сетью Аляски, Канады и Западного побережья США. А тогда окажется в полной мере замкнута стратегическая сухопутная трансконтинентальная транспортная система, объединяющая между собой Европейский, Восточноазиатский и Североамериканский глобальные центры генерации товарных потоков.