Международная и национальная транспортные системы: проблемы их взаимодействия

Федеральное агентство морского и речного транспорта

ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»

Котласский филиал

Федерального государственного бюджетного

образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Государственный университет морского и речного флота

 имени адмирала С.О. Макарова»

(Котласский филиал ФГБОУ ВПО  «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»)

 

Кафедра  Естественно-научных и технических дисциплин

Направление бакалавриата 190700.62 «Технология транспортных процессов»

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

по дисциплине: Экономическая география транспорта

на тему:  Международная и национальная транспортные системы: проблемы их взаимодействия

 

                 Вариант13

 

Выполнил:        

Серавин Е.С.    студент гр. 21 ОП

 «________»_____________2014г.                                                                                                                                                       

Проверил:

Денисова И.В. преподаватель

 

«________»_____________ 2014 г.                                

                                                                                                       

                                    

 

 

                                                                                                            

                        Котлас

                        2014 г.

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………3

1. МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА И ЕЁ РОЛЬ В ПОВЫШЕНИИ АДАПТИВНОСТИ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА……………5
1. Современный этап развития международных и национальных транспортных систем……………………………………………………………..5
2. Проблемы взаимодействия международных и национальных транспортных систем……………………………………………………………14
2. МЕХАНИЗМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РОССИЕЙ НОВОГО УРОВНЯ КОММУНИКАТИВНОЙ СВЯЗАННОСТИ ГЛОБАЛЬНОГО МИРА……..20
1. Проект «Центральная Евразийская транспортная система»…….20
2. Воздействие НТР на транспорте и сдвигов в его структуру на мирохозяйственные связи.………………………………………………………24

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………29

ЛИТЕРАТУРА…………………………………………………………….31

ПРИЛОЖЕНИЕ 1………………………………………………………..33

ПРИЛОЖЕНИЕ 2………………………………………………………..34

ПРИЛОЖЕНИЕ 3………………………………………………………..35

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Важной особенностью международных и национальных транспортных систем является ее тесная взаимосвязь с производством. В их взаимоотношениях выделяют три стадии. На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту. На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно. При этом транспорт выделился в самостоятельную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями (максимизация пропускной способности транспортных магистралей) и показателями работы (учет транспортных расходов и проделанной работы в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находятся международные и национальные транспортные системы. На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии.

Актуальность темы состоит в том, что в экономике транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учетом изменяющихся потребностей производства, но и само производство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, то есть с учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах

Объект исследования: международные и национальные транспортные системы.

Предмет исследования: проблемы взаимодействия международных и национальных транспортных систем.

Задачи исследования:

1. Рассмотреть мировая транспортная система и её роль в повышении адаптивности мирового хозяйства.

2. Обозначить современный этап развития международных и национальных транспортных систем.
3. Дать характеристику механизму обеспечения Россией нового уровня коммуникативной связанности глобального мира.
4. На примере проекта «Центральная Евразийская транспортная система» рассмотреть проблему взаимодействия международных и национальных транспортных систем.

Методы исследования: изучение литературы по географии, изучение и анализ статистических данных международных и национальных транспортных систем.

 

 

1. МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА  И ЕЁ РОЛЬ В ПОВЫШЕНИИ АДАПТИВНОСТИ  МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА

 

1. Современный этап развития международных и национальных транспортных систем

 

Под международными транспортными коридорами (МТК) понимается часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий перевозок.

Организация МТК ставит целью унифицировать национальные законодательства, гармонизировать транспортные системы Востока и Запада, создать международную транспортную инфраструктуру, имеющую единые технические параметры и обеспечивающую применение единой технологии перевозок как основы создания глобальных ЛС и интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

В настоящее время вопросы создания МТК из стадии обсуждения перешли в стадию практической реализации. Многие страны Европы и Азии стремятся добиться размещения МТК на своих территориях. Россия также предпринимает активные шаги в этом направлении. Проникновение иностранных товаров на российский рынок становится все более масштабным. Это создает спрос на транспортные услуги с новыми требованиями. Необходимо организовать эффективные современные транспортные коридоры Европа — Азия через Россию на базе современных логистических технологий с использованием потенциала транспортной системы России.

Новой формой организации перевозок являются логистические интермодальные технологии, которые позволяют интегрировать преимущества каждого вида транспорта и предоставить клиентам высокий уровень сервиса по приемлемым ценам.

Направление разработок трансъевропейских транспортных коридоров (трансъевропейская сеть перевозок) и основные принципы будущей панъевропейской политики перевозок были приняты представителями 42 европейских министерств во время 2-й Панъевропейской конференции по транспорту (Крит, 1994). Были сформулированы среднесрочные и долгосрочные направления развития Европейской транспортной сети. В ходе Конференции на Крите были определены девять транспортных коридоров, которые должны соединять Западную Европу с Восточной. В 1997 г. (в Хельсинки) во время 3-й Панъевропейской конференции число коридоров было увеличено до десяти, одновременно были представлены на утверждение рекомендации для их расширения.

 Гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать «пиковые» потребности в перевозках — вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам. Перечисленные выше особенности международных и национальных  транспортных систем ставят целый ряд проблем его организации. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географических отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально-экономическими системами.[12,c.123]

Изменение транспортоемкости мирового хозяйства характеризуется известной устойчивостью за послевоенный период — и суммарный грузооборот, и общий пассажирооборот росли примерно такими же темпами (с некоторым отставанием), как и внутренний валовой продукт. За 40 лет удельный мировой грузооборот на тонну произведенной продукции вырос на 1/3, а душевой грузооборот и километрическая подвижность населения увеличились в 3,5—4 раза. Основные параметры мировой транспортной системы и их динамика представлены в Приложении 1 и Приложение 2.

Общая протяженность транспортной сети по видам путей сообщения в последние десятилетия существенно стабилизировалась. В то же время происходит значительное качественное изменение сети: растет протяженность электрифицированных железных дорог, автомагистралей с усовершенствованным покрытием, трубопроводов с крупным диаметром труб. Данные о перевозках показывают масштабность выполняемой транспортной работы: душевой грузооборот за последние 40 лет вырос с 2,8 до 9,0 тыс. т/км, пассажирооборот — с 1,0 до 3,2 тыс. пасс.-км. Можно отметить динамизм развития перевозок — объем работы вырос более чем в 7 раз и продолжает расти.

И в мировом грузообороте, и в пассажирообороте резко выделяется один, главный, вид транспорта, доля которого до последнего времени продолжала возрастать: в грузообороте — морской транспорт, в пассажирообороте — легковой автомобильный индивидуального пользования.

Происходит изменение структуры перевозок между отдельными видами транспорта: в грузообороте соотношение между железнодорожным и его главным конкурентом — автомобильным транспортом изменилось с 4:1 до 1,2:1, доля трубопроводов (нефте-, продукто- и газопроводы) выросла с 4,2 до 12,8%, снижается роль внутреннего водного транспорта. В пассажирообороте воздушный транспорт приближается к уровню железнодорожного. Автобусный транспорт уже превзошел железнодорожный еще в 1970 г.[2,c.39]

Важнейшими критериями для выявления национальных и макрорегиональных особенностей в работе транспорта являются следующие: 1. Транспортоемкость производства, по сути, выражающая соотношение между перевозками и производством, а также размеры и конфигурацию территории.

2. Транспортная подвижность  населения, отражающая тип расселения, степень урбанизации, уровень миграции.

3. Соотношение пассажирских и грузовых перевозок, что в основе отражает тип хозяйственной системы, в том числе степень социальной направленности.

4. Соотношение видов  транспорта в перевозочной работе, что является важным типологическим признаком не только транспортной системы, но и хозяйства страны или региона.

По всем этим критериям можно выделить несколько групп стран: промышленно развитые и среди них США, Канаду, Западную Европу, Японию; государства СНГ и страны Центрально-Восточной Европы, переходящие от плановой экономики к рыночному хозяйству; развивающиеся страны во всем их многообразии. Транспортоемкость хозяйства (в т/км на ;долл. ВВП) составила в Северной Америке 1,3, в Западной Европе всего 0,3, в Японии 0,4, тогда как в России 5,3, в странах Центрально-Восточной Европы в среднем 1,5. Эти цифры свидетельствуют о решающем значении для транспортоемкости социально-экономического типа стран, отраслевой структуры хозяйства, роли «тяжелых», сырьевых отраслей и относительно меньшей роли размеров территории, о чем свидетельствует разительный контраст между странами Западной и Центрально-Восточной Европы (в 5 раз). Что касается развивающихся стран, то значение транспортоемкости варьирует от 0,84 в экономически отсталых странах Африки до 1,7 в странах Латинской Америки.[5,c.209]

Показатель подвижности населения имеет 'противоположную тенденцию. Наиболее высоко fro значение в промышленно развитых западных странах — душевой междугородный пасса- Жирооборот в Северной Америке составляет 12,9 тыс. пасс.-км, в Западной Европе — 8,5, в Японии — 6,3, тогда как в России — 3,6, а в Центрально-Восточной Европе — всего 2,9. ‘Транспортная подвижность — это сложное социальное и экономическое явление, за которым стоит целый комплекс факторов культурного, политического и демографического характера. Этот показатель по развивающимся странам тоже значительно варьирует и в целом относительно низок — в наиболее отсталых странах 0,65, в Северной Африке 2,0, в Латинской Америке 1,5.

Важным типологическим критерием является соотношение грузовых и пассажирских перевозок (1 т/км приравнивается к 1 пасс.-км). Безусловно, это соотношение тесно коррелирует с уровнями приведенных выше показателей. Приняв объем пассажирооборота за 1, получим для Северной Америки 1,2, для Западной Европы 0,3, для Японии 1,1, тогда как для России 7,8, для Центрально-Восточной Европы 3,5, в развивающихся странах — от 0,4 до 2,5. Во все большей мере на это соотношение, так же как и на подвижность, влияет развитие туризма и всей рекреационной сферы.

И наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевозках определяется составом грузообразующих отраслей хозяйства, динамикой его изменения, степенью территориальной концентрации производства. На промышленно развитые страны Запада, страны Центрально-Восточной Европы и СНГ приходится примерно 80% грузооборота внутреннего транспорта, который делится почти поровну между этими двумя группами. Однако соотношение видов транспорта имеет принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25%, автомобильный — 40%, а остальные 35% — на внутренний водный, морской каботаж и трубопроводы.[10,c.90]