Международная и национальная транспортные системы: проблемы их взаимодействия

В СНГ и в странах Центрально-Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют железные дороги — около 60%, тогда как на автомобильный транспорт приходится около 9%. В Северной Америке доли железнодорожного и автомобильного транспорта почти сравнялись, тогда как в России — соотношение 46 и 9% соответственно. Огромный разрыв в себестоимости железнодорожных и автомобильных перевозок (15-кратный) объективно сдерживает развитие автомобильных перевозок в нашей стране, тогда как в США разрыв в себестоимости лишь 4-кратный. Такие различия, в свою очередь, объясняются рядом факторов: слабым развитием в бывшем СССР дорожной сети и низким ее качеством (доля дорог с твердым покрытием в бывшем СССР менее 1/3, тогда как в США более 60% при 6-кратном превышении общей длины сети), преобладанием в структуре грузового автомобильного парка в бывшем СССР до сих пор среднетоннажных грузовиков, что определяет низкую загрузку парка и так далее. Еще более разительны различия в грузообороте между долей железнодорожного и автомобильного транспорта в странах Западной и Центрально-Восточной Европы — 19 и 67%, 78 и 9% соответственно.

В развивающихся странах на железнодорожный, автомобильный, трубопроводный транспорт приходится в среднем почти по 1/3 всего внутреннего грузооборота (в Латинской Америке доля автомобильного транспорта значительно выше — 65%, а в Азии — ниже). Почти 90% грузооборота воздушного транспорта приходится на промышленно развитые страны. Доля этого вида транспорта в общем грузообороте транспорта России в 12 раз ниже, чем в грузообороте США, хотя и в России, и в США воздушным транспортом перевозится всего 0,04 и 0,5% грузов соответственно.[7,c.109]

Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам и тенденциям мирового хозяйства и мирового развития вообще, к новым требованиям клиентуры, что вызвано, в частности, резким повышением степени обработки промышленной продукции, изменением международных связей и отраслевой структуры. Отсюда новые требования к скорости и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функционирования определенных транспортных схем и так далее (комплекс требований — так называемый «джаст-ин-тайм», или «точно в срок»).

В целом это ведет к усилению специализации транспортного процесса — сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориальных сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем, наконец, на специализации сетей универсальных видов транспорта (например, скоростные железные дороги). Новые требования вызывают также усиление тенденции к повышению надежности функционирования транспортно-коммуникационных каналов. Происходит изменение географии источников основных массовых грузов: с одной стороны, переход к относительно ближним и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. А с другой — по той же причине проявляется стремление ослабить зависимость от единственного уникального источника за счет поиска альтернативных, хотя и дальних, источников, что, как правило, ведет к увеличению дальности (например, импорт в Японию бразильской руды).

Другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок — дублирование транспортных коммуникаций мирового значения — прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горячих» (нестабильных) точек планеты. На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Саудовской Аравии до порта на Красном море — Янбо; есть проект сооружения трансафриканского нефтепровода из Судана до Камеруна, чтобы миновать Красное море и Суэцкий канал. Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования ресурсами, к объединению транспортных сетей. Например, стыковка южной и северной систем трубопроводов в Западной Европе, создание газопроводного «кольца» на этом континенте, открытие евротоннеля под Ла-Маншем.[12,c.89]

По мере «облагораживания» грузовой массы факторы качества перевозок проявляются в формировании мировой контейнерной системы, революционизирующей весь транспортный процесс. Морской оборот контейнеров достигает уже 80 млн ед. в год; в них перевозится более 60% всех генеральных (штучных) грузов. Конкретное проявление этого процесса, тесно связанное с повышением надежности и гарантированности транспортных связей, — формирование трансконтинентальных контейнерных «мостов» (при этом достигается комбинация морского транспорта с маршрутными скоростными железнодорожными составами, автопоездами (контрейлеры)): транссибирского (Япония — Западная Европа), трансамериканского, моста Западная Европа — Средний Восток.

К важнейшим тенденциям, имеющим долговременное воздействие на транспорт, относится изменение внешнеторговых связей развивающихся стран, традиционных поставщиков на мировой рынок минерального и некоторых видов сельскохозяйственного сырья. В последние годы быстро растет импорт продовольствия. Это требует интенсивного развития портового и складского хозяйства, усиления транспортных связей с хинтерландами (зонами тяготения) портов. В связи с сооружением металлургических заводов растет также импорт железной руды в развивающихся странах.

Именно эти страны, не имеющие возможности быстрого перехода на альтернативные виды топлива и внедрения энергосберегающих технологий, высокими темпами увеличивают импорт нефти. В свою очередь страны — экспортеры нефти, используя нефтедоллары, быстро наращивали ввоз готовой продукции, что потребовало перестройки всей внешней транспортной системы этих стран. Из-за возрастающей финансовой задолженности у развивающихся стран все острее встает вопрос выбора альтернативных — капитало- или трудоемкого — вариантов развития и эксплуатации транспорта.[9,c.176]

В области пассажирских перевозок большое влияние имеет тенденция роста подвижности населения, повышения требований к комфортности поездок. В западных странах лишь 40% пассажирооборота приходится на трудовые поездки, более 70% всех поездок совершается на легковых автомобилях индивидуального пользования. Все более важное место начинает занимать стремление к «индивидуализации» поездок — отсутствие жесткого графика движения, случайных попутчиков, свободный выбор маршрута и т. д., что и определяет устойчивость процесса автомобилизации. Опыт показал, что никакие экономические и внеэкономические меры, включая фискальные, альтернативные, директивные и так далее, не принесли ощутимых результатов, более того — это обернулось в ряде случаев большими экономическими и даже психологическими потерями.

Резкое повышение цен на жидкое топливо мало повлияло на темпы автомобилизации, которая достигла в США 600 автомобилей на 1 тыс. жителей, в Западной Европе — 400—550, тогда как в России — 120. Общее число легковых автомобилей в мире превзошло 500-миллионный уровень. Автомобилизация теснейшим образом связана с процессом урбанизации, являясь фактически его порождением. В то же время новые формы-урбанизации — суб- и рурбанизация, формирование агломераций и конурбаций невозможны без массовой автомобилизации населения.

Современные процессы урбанизации находятся в сложной взаимозависимости с развитием городских и пригородных пассажирских сообщений. За последние 25 лет процесс субурбанизации привел к сокращению доли поездок в центр городов из пригородов США с 35 до 8— 12%. В среднем по странам НС 50% перемещений в городах совершается в легковых автомобилях, 20% автобусом, трамваем, метрополитеном, 12% пешком, 15% на велосипедах и мопедах, 3% — городской железной дорогой.

Опережающее развитие средств информатики и связи снижает потребность в деловых поездках на 20—25%, а в бытовых поездках — даже на 50%. Процесс телефонизации тоже резко различается по группам стран: если в промышленно развитых странах Запада число телефонных аппаратов на 100 жителей достигает 70—80, то в России оно составляет лишь 25, в развивающихся странах — 5—7. Ярким примером внедрения принципиально новой технологии является революция в области телекоммуникационных систем — внедрение световодов — стекловолоконной связи. За рубежом уже проложено около 1 млн км оптических линий связи. Сооружены две подводные оптические линии: транстихоокеанская протяженностью 11,5 тыс. км (США — Гавайи — Япония) и трансатлантическая — 6,5 тыс. км (США — Западная Европа). Жители Нью-Йорка и Вашингтона могут вести между собой одновременно 240 тыс. телефонных разговоров по одному кабелю с наружным диаметром 12,7 мм.[9,c.287]

Все большее воздействие на мировую транспортную систему оказывает энергетическая ситуация. Проблема снижения энергоемкости решается по крайней мере по трем направлениям:

1. Технологическому —  путем совершенствования двигателей и движителей, снижения веса тары и так далее.

2. Эксплуатационному —  через повышение загрузки и степени использования транспортных мощностей, то есть снижение порожних, балластных пробегов, рейсов, сокращение простоев, улучшение использования грузоподъемности и вместимости, но наряду с этим и снижение скоростей движения.

3. Структурному — посредством изменения структуры перевозок по видам транспорта в сторону увеличения более энергоэффективных видов — морского и трубопроводного. При этом усиливается противоречивость развитии, так как продолжают относительно быстро расти перевозки автомобильного и воздушного транспорта, что связано в первую очередь с развитием туризма. За последние 20 лет доля туристов в международных воздушных перевозках пассажиров возросла с 30 до 75%.

Постоянно усиливается на транспорте тенденция к замене живого труда овеществленным путем широкого внедрения достижений НТР, т. е. повышения фондовооруженности. Но эта тенденция не реализуется автоматически. Так, суда под «дешевыми» («удобными») флагами (их доля в мировом тоннаже за 25 лет выросла с 15 до 42%) обеспечивают в 3 раза более низкую себестоимость перевозок, чем в среднем по мировому флоту, хотя среди них много устаревших судов, с низким уровнем оснащенности и гарантий, а нередко и прямо находящихся в аварийном состоянии. Повышение фондовооруженности ведет, как правило, к снижению текущих затрат при повышении капиталоемкости всего транспортного процесса. Так, контейнеризация обошлась мировому сообществу уже в несколько десятков миллиардов долларов.[8,c.190]

В связи с этим приходится отметить ошибочность зачастую бытующего в научной литературе тезиса о том, что транспорт «дешевеет», роль его как фактора размещения падает. На самом деле происходит определенное перераспределение суммарных транспортных затрат — снижается доля текущих затрат, которые через тарифы покрываются транспортной клиентурой, при одновременном возрастании доли капиталовложений, которые финансируются транспортными предприятиями, государственными и муниципальными органами (в том числе и в форме субсидий).

Функционирование JIC невозможно без соответствующей транспортной инфраструктуры. Глобализация бизнеса и интеграции транспортных систем отдельных стран в мировую транспортную систему потребовала интенсивного развития международных транспортных коридоров (МТК),через которые осуществляются основные транзитные грузопотоки. В настоящее время МТК становятся не только инструментом глобальных логистических стратегий ТНК и ФПГ, но и полигоном для внедрения современных логистических технологий доставки грузов (интер-, мультимодальных, терминальных, JIT, «от двери до двери» и других).

1.2. Проблемы взаимодействия международных и национальных транспортных систем

Научно-технический прогресс вносит существенные изменения в характер международной торговли, вызывая наряду со структурными сдвигами в товарных потоках изменение схем транспортного обеспечения. Быстрое изменение структуры производственных мощностей на транспорте происходит в связи с расширением спроса на перевозочную работу на мировых товарных рынках, а главное — в результате новых требований к качеству транспортных услуг. Сыграла здесь свою роль и необходимость обновления основного капитала в условиях обострения конкурентной борьбы. Характерным результатом научно-технической революции на мировых транспортных рынках является постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиление потенциальной возможности их взаимозаменяемости, развитие интермодальных сообщений.

Наиболее острой конкуренции на транспортных рынках подвержены сухопутные виды транспорта — железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, а также речной — особенно в тех случаях, когда они обеспечивают доставку грузов до морских портов. Проходящая параллельно с научно-технической революцией монополизация транспортных средств только обостряет конкуренцию.[13,c.98]

Международные и национальные транспортные системы по своему техническому уровню, масштабам, организационным формам и качеству транспортного освоения международных пассажирских и грузовых потоков адаптируются к новым требованиям клиентуры. Среди них на передний план все в большей степени выступает фактор качества транспортного обслуживания, тогда как затраты отодвигаются на второй план. Эти новые требования связаны:

с усиливающейся дифференциацией отправлений: наряду с возрастанием размера грузоотправлений, по мере увеличения территориального разрыва в технологическом процессе ряда производств растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями;

со стремлением к повышению эффективности перевозок в связи с ростом транспортных издержек;

с необходимостью приспособления к меняющейся структуре экономических связей;

с обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок;

с повышением уровня сохранности и скорости доставки грузов; с необходимостью обеспечения безопасности движения при увеличивающейся его интенсивности в условиях продолжающейся территориальной концентрации населения и производства в районах транспортных узлов и вдоль основных транспортных осей;

с резким повышением уровня комфортности в международных пассажирских сообщениях;

с необходимостью учета экологического аспекта развития транспорта (включая вопросы отчуждения территории под транспортное строительство);