Улучшение организации дорожного движения на пересечениях Ул. Ф. Энгельса – ул. Пушкина

Ограждение  пешеходное - ограждение, предотвращающее выход пешеходов на проезжую часть дороги. Установлены вдоль главной улицы, для обеспечения безопасности пешеходов и водителей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. Организация  движения пешеходов

Общие задачи. Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность этой задачи, в частности, обусловлена тем, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.

Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем  решающим фактором повышения пропускной способности улиц и дорог и  обеспечения более дисциплинированного  поведения людей в дорожном движении.

Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов: обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей вдоль улиц и дорог; оборудование пешеходных переходов; создание пешеходных (бестранспортных) зон; выделение жилых зон; комплексная организация движения на специфических постоянных пешеходных маршрутах. Необходимость большего внимания к обеспечению условий для пешеходов подтверждается тем, что в СНиП 2.07.01–89 впервые в классификацию улиц включены такие понятия, как "пешеходно-транспортные", "транспортно-пешеходные" и "пешеходные" улицы и дороги. Таким образом, подчеркивается, что пешеходы являются равноправными участниками дорожного движения и требуют такого же внимания проектировщиков и организаторов движения, как и транспортный поток. Расчетная ширина полосы пешеходного движения на основных пешеходных улицах рекомендуется 1 м в отличие от 0,75 м, принятых для тротуаров.

Особенности пешеходного движения. Важным условием оптимальной организации пешеходного движения является учет психофизиологических особенностей и физических возможностей людей при разработке соответствующих технических решений. Только при этом условии можно достичь согласия с тем или иным решением основной массы людей и подчинения их предусмотренным схемам движения и режимам регулирования.

К психофизиологическим факторам следует  прежде всего отнести естественное стремление людей экономить усилия и время, двигаясь по кратчайшему  пути между намеченными пунктами. При разработке схем организации  движения это положение требует  тщательного учета. Важнейшее значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор во многом определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску  и размещение технических средств  организации пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного  восприятия людьми. Наконец, исключительно важным является учет особенностей человеческого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению со светлым периодом. В связи с этим устройство наружного освещения и применение хорошо видимых ночью указателей и знаков являются эффективными средствами для обеспечения ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например, привлечение на оборудованный пешеходный переход).

Задачами организации движения в этом отношении являются: оценка состояния и пропускной способности тротуаров (пешеходных дорожек) на протяжении всего маршрута, оборудование пешеходных переходов, внедрение направляющих устройств и ограждений во всех местах, где пешеходы могут случайно выйти на особо опасные участки проезжей части, и т. д. Все это должно быть дополнено разработкой и установкой в соответствующих местах схем пешеходного движения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7. Расчет режима работы светофорной организации

Увеличение  численности горожан, автомобильного парка, пробега транспортных средств  поставило перед городом серьезные  проблемы, связанные с предупреждением  ДТП и одновременным обеспечением высоких  скоростей движения.

Российские  градостроители направляют свои усилия на создание в крупных городах  систем  магистральных улиц непрерывного движения и городских скоростных дорог, выведенных в природную зону и соединенных непосредственно  с международными автомагистралями. Создание улиц – дублеров наиболее напряженных направлений движения транспортных средств, строительство  мостов, путепроводов и обходных автомагистралей (кольцевых или тангенциальных) для транзитного автомобильного движения.

Для повышения  уровня безопасности дорожного движения на перекрестках, площадях и поворотах  городских дорог рекомендуется  устраивать направляющие островки и  светофорное регулирование. В зависимости  от конфигурации площади или пересечения, вида и объема движения они могут  быть самой различной формы и  размеров.

Введение  светофорного регулирования ликвидирует  наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление  светофора на перекрестке вызывает транспортные задержки даже на главной  дороге, порой весьма значительные из-за характерной для этой дороги высокой интенсивности движения и государствующего в настоящее  время жесткого программного регулирования. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным  и зависит прежде всего от интенсивности  конфликтующих потоков и от числа  и тяжести ДТП.

 

 

 

 

7.1. Расчет  потока насыщения

Поток насыщения- максимальная интенсивность разъезда очереди при полностью насыщенной фазе.

Поток насыщения  для каждого направления данной фазы регулирования определяют путем  натурных наблюдений в периоды, когда  на подходах к перекрестку формируются  достаточно большие очереди транспортных средств. Порядок определения потока насыщения должен быть следующим:

1. одновременно с включением зеленого сигнала светофора включают секундомер и фиксируют по видам транспортные средства, пересекшие « стоп-линий» и двигающиеся по первой полосе движения.
2. выключают секундомер в момент пересечения « стоп-линий» последним в очереди транспортным средством.
3. Показания секундомера записывают в карточку учета для подсчета числа проехавших  перекресток в данной фазе автомобилей.
4. Выборка делается на основе не менее 10 замеров ( в исключительных случаях, когда очередь транспортных средств достаточна длинна и составляет 10-15 автомобилей и более, можно ограничиться 3-5 замерами).
5. Определяется поток насыщения для данной исследованной полосы движения по формуле:

,

Где  - поток насыщения для данной полосы в данной фазе и данном направлении движения, ед/ч;

n – число замеров;

m – число приведенных траноспортных средств, прошедших «стоп-линию» за время t;

t_1,…..,t_n – показания секундомера, с;

j – номер направления движения;

k – номер полосы.

6. Действия с 1 по 5 выполняются для каждой из оставшихся полос рассматриваемого направления для данной фазы. Просуммировав полученные результаты получаем показатель потока насыщения (для одного из направлений).
7. Определяем поток насыщения в соответствии с методикой, изложенной в пп. 1-6, для направлений рассмотренной фазы, а также для всех направлений движения других фаз регулирования.

Поток насыщения  является показателем , зависящим от многих факторов: ширина проезжей части (число полос движения); продольный уклон на подходах к перекрестку; состояние дорожного покрытия; видимость  водителем; ниличие в зоне пешеходных переходов и стоянки автомобилей. Поэтом у для каждого перекрестка ( и даже для конкретного часа суток и периода года, для которых  рассчитывается программа регулирования) он должен определяться экспериментально по приведенной методике.

Вместе с  тем методика экспериментального определения  потоков насыщения  требует определенных затрат времени. Кроме этого, она исприменима для вновь проектируемых перекрестков. Для нашего расчета используем приближенный эмпирический метод определения потоков насыщения, сущность которого заключается в следующем.

Для движения в прямом направлении по дороге без  продольных уклонов поток насыщения  рассчитывается по эмпирической формуле, которая связывает показатель с  шириной проезжей части, используемой для движения транспортных средств в данном направлении рассматриваемой фазы регулирования:

= 525*В_п.ч                                (7.1.1)

Формула (5.1.1) применима при 5,4 м< В_п.ч<18,0 м. если ширина проезжей части меньше 5,4 метра для расчета можно использовать следующие данные:

ед……….1850       1875     1950      2075        2475        2700

В_п.ч……………………3,0           3,3        3,6          4,2           4,8           5,1

 

Перекресток ул.Ф.Энгельса- ул.Пушкина:

Рассчитываем поток насыщения I фазы для 4,9 потоков.

Движение  потоков в прямом направлении  и при ширине полосы 3,75 м :

М_Нij= 525*3,75= 1969 ед/ч;

Для 1 фазы поток  насыщения для 1,2,3,7 и 6 транспортных потоков равен:

                              М_Н(1-3)=1969 =1319 ед/ч

                              М_Н(7,8)=1969 =1221 ед/ч

Для 2 фазы поток  насыщения для 4,5,9 и 8 транспортных потоков  равен:

                              М_Н(4-5)=1969 =1792 ед/ч

                              М_Н(9,8)=1969 =1949 ед/ч

Перекресток ул.Ф.Энгельса- ул.Арсения:

Рассчитываем  поток насыщения I фазы для 3,4 потоков.

Движение  потоков в прямом направлении  и при ширине полосы 3,75 м :

М_Нij= 525*3,75= 1969 ед/ч;

Для 1 фазы поток  насыщения для 6,1 транспортных потоков  равен:

                                 М_Н(6,1)=1969 =1379 ед/ч

Для 2 фазы поток  насыщения для 2,3,5 и 4 транспортных потоков  равен:

                                 М_Н(2-3)=1969 =1959 ед/ч

                                 М_Н(4-5)=1969 =1965 ед/ч

Перекресток ул.Ф.Энгельса- ул.Садовая:

Рассчитываем  поток насыщения I фазы для 3,6 потоков.

Движение  потоков в прямом направлении  и при ширине полосы 3,75 м :

М_Нij= 525*3,75= 1969 ед/ч;

Для 1 фазы поток  насыщения для 1 транспортных потоков  равен:

                                 М_Н(1)=1969 =1575 ед/ч

Для 2 фазы поток  насыщения для 5,6 ,7 и 2,3 ,4 транспортных потоков равен:

                                 М_Н(2-4)=1969 =1949 ед/ч

                                 М_Н(5-7)=1969 =1930 ед/ч

 

5.2 Расчет  фазовых коэффициентов

Для каждого  направления определяем фазовые  коэффициенты на перекрестке в каждой фазе регулирования :

y_ij = ,

где y_ij – фазовых коэффициентов данного направления;

       - интенсивность для периода суток;

       - поток насыщения для данного периода суток.

Перекресток ул. Ф.Энгельса-ул.Пушкина

Рассчитаем  фазовые коэффициенты для 1 фазы:

y₁₍₁₎=6/1969=0,003;                   y₁₍₇₎=30/1969=0,015;

y₁₍₂₎=0/1969=0;                           y₁₍₆₎=12/1969=0,006;

y₁₍₃₎=6/1969=0,003;

Рассчитаем  фазовые коэффициенты для 2 фазы:

y₂₍₃₎=996/1969=0,51;                          y₂₍₅₎=156/1969=0,08;

y₂₍₉₎=618 /1969=0,31;                         y₂₍₈₎=18/1969=0,009;

Расчетным фазовым  коэффициентом y_ij принимают наибольшее значение в каждой из фаз.

Сумма фазовых  коэффициентов рассчитывается по формуле:

                                   Y= y₁+…+y_n                                            (7.2.2)

                                           Y=0,015+0,51=0,525

Перекресток ул. Ф.Энгельса-ул.Арсения:

Рассчитаем  фазовые коэффициенты для 1 фазы:

y₁₍₆₎=12/1969=0,006;                   y₁₍₁₎=6/1969=0,003;

Рассчитаем  фазовые коэффициенты для 2 фазы:

y₂₍₂₎=6/1969=0,003;                          y₂₍₅₎=6/1969=0,003;

y₂₍₃₎=666/1969=0,34;                         y₂₍₄₎=930/1969=0,47;

                                           Y=0,47+0,006=0,476

Перекресток ул. Ф.Энгельса-ул.Садовая

Рассчитаем  фазовые коэффициенты для 1 фазы:

y₁₍₁₎=24/1969=0,001;                  

Рассчитаем  фазовые коэффициенты для 2 фазы:

y₂₍₅₎=30 /1969=0,02;                          y₂₍₇₎=6/1969=0,003;

y₂₍₆₎=642 /1969=0,33;                         y₂₍₂₎=6/1969=0,003;

y₂₍₃₎=973 /1969=0,49;                         y₂₍₄₎=162/1969=0,08;

Расчетным фазовым  коэффициентом y_ij принимают наибольшее значение в каждой из фаз.

                                           Y=0,01+0,49=0,5

7.3 Расчет  промежуточных и основных тактов

В соответствии с назначением промежуточного такта, его длительность должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку  на зеленый сигнал со скоростью свободного движения при смене сигнала на желтый мог остановиться у «стоп – линии» или успел освободить перекресток (миновать конфликтные точки).

Формулу для  расчета длительности промежуточного такта можно представить следующим  образом:

                               T_nl=,                                      (5.3.1)

V_a – средняя скорость средств при движении на подходе к перекрестке и в зоне перекрестка без торможения, км/ч, V_a=50 км/ч,

l_a – длина транспортного средства наиболее часто встречающегося в потоке, l_a = 5 м,

а_Т – замедления автомобиля, а_Т = 4 м/с².

Перекресток ул.Ф.Энгельса-ул.Пушкина:

При определении  длинны l_i учитывалось, что «стоп- линия» расположена на расстоянии 10 м от пересекаемой проезжей части; до пешеходного перехода 5 м от проезжей части у начала закругления тротуара. Ширина переходного перехода равна 4 м (в соответствии с ГОСТ) и расстояние от него до «стоп – линии» 1 м. Дальние конфликтные точки пересечения с транспортными средствами, начинающими движение в следующей фазе удалены от «стоп- линии» для 1,2 фаз соответственно17,16.