Проектирование лесовозной автомобильной дороги

> некоторые посредники авансируют продавцов, вкладывая собственный капитал в создание и функционирование сбытовой сети, что создает определенные экономические преимущества за счет экономии средств, вкладываемых в обращение;

>     посредники, находясь в более близком контакте с конечными потребителями товаров, являются источниками ценной первичной информации об уровне качества и конкурентоспособности товаров;

>     при работе через посредников, специализирующихся на массовом сбыте определенной номенклатуры товаров, обычно возникает дополнительная выгода за счет снижения издержек обращения на единицу реализуемого товара.

В случае, если посредники не обеспечивают получения дополнительной прибыли по сравнению с той, которую производители извлекают при самостоятельном сбыте товаров на рынке, их привлечение экономически бессмысленно.

Реферат

 

Рябчунова А.С. Сухопутный транспорт леса. Проектирование лесовозной автомобильной дороги категории III-в в Московской области. Курсовой проект. Стр. 41, табл. 23, ил. 1, прил. 7 , библиогр. 11 назв.

Автопоезд, лесовозная автомобильная дорога, дорожная одежда, земляное полотно, кривая, уклон, песок пылеватый, суглинок тяжелый, черный щебень, вывозка, производительность автопоезда, полезная нагрузка, полная масса автопоезда, погрузчик, календарный план вывозки древесины.

Обоснованы  нормы проектирования автомобильной дороги категории III-в для условий Московской области. Представлены проектные решения элементов и сооружений лесовозной автомобильной дороги категории III-в. Выполнены расчеты элементов плана и продольного профиля дороги, земляного полотна, дорожной одежды. Рассчитан профильный объем земляных работ и обоснованы параметры боковых резервов грунта.

Определены  измерители работы лесовозного транспорта. Обоснованы полная масса и полезная нагрузка автопоезда, рассчитана производительность автопоездов на вывозке, погрузчика и крана.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

Введение…………………………………………………………………………..….5

1 Проектирование лесовозной  автомобильной дороги……………………….…...6

1.1 Природные условия района строительства дороги…………………….…..6

1.2 Основные нормы проектирования лесовозной автомобильной дороги….7

1.3 Трассирование дороги по карте, расчет элементов плана трассы……….14

1.4 Проектирование продольного профиля дороги …………………………..15

1.5 Выбор и обоснование параметров поперечных профилей земляного полотна, водоотвода и водопропускных сооружений ……………………..18

1.6 Расчет дорожной одежды………………………………. …………………19

1.7 Расчет профильного объема земляных работ………………… ………….24

      2 Организация вывозки древесины……………………………………………28

2.1 Расчет  эксплуатационных показателей подвижного  состава……………28

2.2 Расчет  измерителей работы транспорта  и производительности             

       подвижного состава………………………………………………………..30

2.3 Определение потребности в материальных  и трудовых ресурсах на вывозку древесины…………………………………..……………………….34

2.4  Исследование влияния расстояние  вывозки на производительность  подвижного состава и календарное планирование вывозки древесины…...37

Заключение………………………………………………………………………….40

Библиографический список ……………………………………………….............41

Приложения………………………………………………………………………...42

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Основная часть заготавливаемой  древесины транспортируется по лесовозным автомобильным дорогам от мест ее заготовки к местам потребления. В связи с этим в России необходимо ежегодно строить более 7,5 тыс. км лесовозных дорог всесезонного действия.

Первым этапом строительства лесовозных автомобильных дорог является их проектирование, чему и посвящен курсовой проект по дисциплине «Сухопутный транспорт леса». Проектирование лесовозной автомобильной дороги является довольно сложным и ответственным процессом, который зависит от природных условий района строительства, категории дороги, рельефа местности и должен удовлетворять требованиям норм проектирования.

Данный курсовой проект направлен  на обучение студентов такими навыками как умение трассирования дороги по карте, расчет элементов плана дороги, проектирование продольного профиля дороги, выбор и расчет параметров земляного полотна и водопропускных сооружений, расчет дорожной одежды и профильного объема земляных работ.             

Заключительным этапом курсового проектирования по дисциплине «Сухопутный транспорт леса» является разработка положений организации вывозки древесины, где производят расчет эксплуатационных показателей и производительности подвижного состава, определяют потребность в материалах и трудовых ресурсах на вывозку древесины, изучают влияние расстояния вывозки на производительность подвижного состава, разрабатывают календарный план вывозки древесины.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛЕСОВОЗНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

 

1.1 Природные условия района  строительства дороги

 

          Строительство лесовозной автомобильной дороги производится в Московской области, которая находится в центре европейской части РФ [1].

Московская  область расположена на равнинной территории с влажным умеренным климатом. Средняя температураpa января –11 °С на юге и –16 °С на севере, средняя температураpa июля от +16 °С до +19 ^оС. Осадков выпадает от 500 мм до 600 мм в год (максимум летом). Вегетационный период в северных частях продолжается 144…148 дней, на юге – 158…163 дня. Почвы серые лесные, а также торфяно-болотные. Лесом покрыто более 75 % территории республики. Леса представлены сосной обыкновенной, елью европейской, березой карельской и пушистой, осиной, липой.

Климатические условия оказывают влияние на выбор места проложения дороги, высоту земляного полотна, сроки и процессы проведения дорожно-строительных работ. Для разработки проекта дороги устанавливаем следующие климатические характеристики:

дорожно-климатическая  зона проложения дороги – II (подзона II₂);

продолжительность периода с отрицательными температурами  воздуха – 194 дн.;

средняя толщина  снежного покрова – 0,6 м;

продолжительность периода с устойчивым снежным  покровом – 188 дн.;

глубина промерзания  грунтов: глинистых – 120 см, песчаных – 140 см;

продолжительность периода, в течение, которого грунт  находится в мерзлом состоянии – 185 дн.;

господствующие  направления ветров в морозный период – северо-восточное.

Рельеф местности обуславливает величину применяемых продольных уклонов, направление и извилистость трассы, объем земляных работ. Рельеф местности определяется по карте района проложения дороги.

Равнинный тип  рельефа характеризуется ровными  пространствами, долинами рек с пологими склонами и широкими спокойными водоразделами с наибольшими уклонами местности до 70 ‰ и наибольшими колебаниями отметок не более 30 м на 1 км. Данные параметры рельефа соответствуют карте, использованной для камерального трассирования.

Грунтовые условия влияют на форму и размеры земляного полотна, конструкцию и толщину дорожной одежды, производительность дорожно-строительных машин. Грунты представлены: суглинком тяжелым (ПК 0 – ПК 30) и суглинком легким пылеватым (ПК 30 – ПК 60).

Гидрологические и гидрогеологические условия определяют количество и величину отверстий  водопропускных сооружений, систему  и конструкцию водоотводных сооружений, влияют на форму и размеры земляного  полотна. Трасса пересекает реку шириной 20…25 м и ручей шириной 3…5 м. Тип местности по степени и характеру увлажнения – 2, на пойменных участках и участках с высоким стоянием грунтовых вод – 3. Участки с высоким стоянием грунтовых вод: ПК 10 – ПК 15 (расчетная глубина залегания грунтовых вод 0,5 м) и ПК 45 – ПК 53 (расчетная глубина залегания грунтовых вод 0,4 м).

Растительность  является индикатором гидрологических  и гидрогеологических условий местности. Таксационные показатели древостоев оказывают непосредственное влияние на принятие ряда решений при проектировании дорог. Распределение запасов древесины определяет расположение магистрального пути, веток, усов; длина деревьев, хлыстов (24 м) определяет расстояние между кониками лесовозных автопоездов. Породный состав насаждений влияет на выбор типа автопоезда и предъявляет требования к их грузоподъемности и вместимости.

Сложившиеся технологические связи и инфраструктура лесных регионов обуславливают темпы  и объемы строительства и реконструкции  дорог, категории дорог и отдельных участков, предъявляют требования к конструкции дорожных элементов и сооружений, а в отдельных случаях – к направлению дороги.

 

1.2 Основные нормы проектирования лесовозной автомобильной дороги

 

Нормы проектирования регламентируют требования к дороге, ее элементам и сооружениям и определяют допустимые значения параметров дороги, ее элементов и сооружений. Нормы проектирования лесовозных дорог регламентируются СНиП 2.05.07-91* [4] в зависимости от годового грузооборота. Лесовозные усы и зимние лесовозные дороги проектируют в соответствии с инструкцией ВСН 01-82 [5]. Внешние автомобильные дороги и внутренние автомобильные дороги, подлежащие в перспективе к включению в состав сети дорог общего пользования и имеющие регулярное движение пассажирского транспорта или предназначенные для движения гусеничных транспортных средств проектируются по СНиП 2.05.02-85* [6]. Лесовозные дороги отличаются односторонним направлением грузопотока. Грузопоток направлен от лесосек (из леса) к пункту потребления древесины (например, к лесному складу), объемы грузов завозимых в лес и пассажирских перевозок не значительны по сравнению с объемами вывозки древесины, а поэтому выделяются два направления:   порожняковое  (от   лесного склада к лесосекам); грузовое (из лесосек к лесному складу).

Наибольший  продольный (руководящий) уклон  (доли единицы) дороги должен преодолеваться всеми типами транспортных средств с полной нагрузкой прогнозируемого на перспективу состава движения на второй передаче коробки передач (КП). Если транспортное средство имеет КП с делителем или раздаточную коробку (РК), то наибольший уклон должен преодолеваться одиночным транспортным средством (без прицепного состава) на второй высшей передаче КП или на высшей передаче РК и второй передаче КП, автопоездом – на второй низшей передаче КП или низшей передаче РК и второй передаче КП. Величина наибольшего уклона должна обеспечивать возможность трогания транспортных средств с места на первой передаче КП с полной нагрузкой и ускорением не менее 0,3 м/с². Наибольший продольный уклон дороги должен обеспечивать возможность остановки транспортных средств на резервном расстоянии ( =5…10 м) от препятствия при торможении на спуске. 

,                                                 (1.1)

где  – касательная сила тяги, кН;

 – масса транспортного  средства, т;

 – ускорение свободного  падения, м/с²;

 – коэффициент сопротивления  качению при малых скоростях (20 км/ч и менее).

Принимаем следующие исходные данные: =0,035; =9,81 м/с²; расчетные характеристики автопоезда приведены в табл. 1.1 – 1.3.

 

Таблица 1.1

Эксплуатационные  параметры лесовозного автопоезда

Автопоезд	Полная  допустимая масса автопоезда, т	Масса снаряженного автопоезда  без груза, т	Допустимая масса груза, т	Допустимый объем груза (м3) при плотности древесины 0,8 т/м3
КрАЗ-260Л+ГКБ-9383	41,3	17,3	16,0	20,0

 

Касательная сила тяги по сцеплению  составляет

,                                                (1.2)

где  – сцепная масса транспортного средства (масса, приходящаяся на ведущие колеса), т;

 – коэффициент сцепления  колеса с покрытием при малых  скоростях движения (принимается  для неблагоприятных зимних условий – 0,25).

Для груженого  автопоезда 22,1х9,81х0,25=54,2 кН

          i_p =

Для порожнего автопоезда 17,3х9,81х0,25=42,43 кН

         i_p = .

 

Таблица 1.2

Динамические  и весовые характеристики автомобиля-тягача

Показатель	КрАЗ-260Л+ГКБ-9383
Колесная формула	6х6
Касательная сила тяги, кН (скорость движения, км/ч) на первой передаче КП: низшей высшей	148,5 (2,87) 148,5 (2,87)
Касательная сила тяги, кН (скорость движения, км/ч) на второй передаче КП: низшей высшей	78,5 (5,45) 78,5 (5,45)
Коэффициент, учитывающий инерцию  вращающихся масс на первой передаче КП:     низшей высшей	9,18 9,18
Масса с грузом, т	22,1

 

Таблица 1.3

Геометрические  и весовые параметры автопоезда

Показатель	КрАЗ-260Л+КГБ-9383
Колея, м	2,16
Габаритная ширина, м	3,0
Масса с грузом, т	41,3
Масса без груза, т	17,3
Сцепная масса с грузом, т	22,1
Сцепная масса без груза, т	17,3