Терроризм на Воздушном транспорте

Воздушный терроризм в СССР и Российской Федерации              

 В  СССР первая попытка захвата  ВС произошла 25 октября 1958 года (попытка захвата двумя преступниками  самолета Ан-2 в аэропорту Новые  Кресты, Якутия). Жертв нет.           

 За 22 года (с 1958 по 1979 год) произошло  22-е попытки захвата ВС и  шесть случаев захвата и угона ВС за границу. Убито 10 человек и ранено 7 человек.           

 За  этот же период в мире зафиксировано  свыше 800 случаев попыток захвата  и угона ВС, погибло около 1200 и ранено более 900 человек. В  США за данный период зафиксировано свыше 200 попыток захвата и угона ВС.           

 Другие  виды актов незаконного вмешательства  в деятельность гражданской авиации  (угрозы в адрес воздушного  транспорта, несанкционированное проникновение  в ВС, блокирование ВС, нападения  на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства и т.д.) отсутствовали или происходили крайне редко.           

 В  последующие 10 лет (с 1980 по 1989 год)  количество актов незаконного  вмешательства увеличивается почти  в 10 раз (283 АНВ). Из них: 15 попыток захвата ВС, 5 случаев угона ВС за границу и 263 случая угроз в адрес гражданской авиации.           

 В  мире за этот период зафиксировано  свыше 250 попыток захватов и  угонов ВС.           

 Преступные  акты воздействия на гражданскую  авиацию приобретают постоянный характер. Начиная с 1984 года, количество угроз в адрес гражданской авиации увеличивается.            

 В  период с 1990 по 1994 год количество  актов незаконного вмешательства  в деятельность воздушного транспорта  по сравнению с прошедшими 32-мя  годами (с 1958 по 1989 год) удваивается. Помимо таких преступлений, как попытки захвата и угона ВС, угрозы в адрес ГА, появляются новые виды преступлений: попытки диверсий, нападения на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства, несанкционированное проникновение в ВС, блокирование ВС и объектов воздушного транспорта, а также другие инциденты. Характер преступлений становится более организованным и жестоким.              

 В 1990 году было отмечено небывалое за всю историю Аэрофлота количество попыток захвата и угона ВС. Было осуществлено 33 такие акции (24 попытки захвата ВС и 9 случаев угона ВС за границу).           

 Только  в июне месяце:           

9 июня  угнан самолет из Минска в  Стокгольм;           

18 июня  угнан самолет из Измаила в  Турцию;           

19 июня  угнан самолет из Риги в  Хельсинки;           

24 июня  угнан самолет из Таллинна  в Хельсинки;           

28 июня  попытка угона самолета из  Краснодара в Турцию;           

30 июня  угнан самолет из Львова в  Стокгольм.             

 «Плотность»  угона самолетов в 1990 году беспрецедентна  не только в истории отечественной  гражданской авиации, но и в  мировой практике.           

 В период с 2000 по 2004 год произошло 2 случая захвата ВС и два случая взрыва ВС в воздухе терроистками-смертницами.           

11.11.2000 г.  при выполнении рейса на ВС Ту-154М ОАО «Внуковские авиалинии» по маршруту Махачкала-Москва воздушное судно было захвачено Амирхановым Ахмедом Амирхановичем. Террорист заставил экипаж лететь в Израиль 
(аэропорт  Эйлат).  После  посадки  преступник сдался израильским властям и передан правоохранительным органам России.           

15.03.2001 г.  при выполнении перелета по маршруту Стамбул- Москва ВС Ту-154М ОАО «Внуковские авиалинии» был захвачен тремя террористами. Преступники вынудили экипаж лететь в Саудовскую Аравию (аэропорт Медина) При проведении операции по освобождению заложников один убит, двое задержаны. Погибли бортпроводник Фомина Ю.В. и пассажир Камбал Г. (гражданин Турции).           

24.08.2004 г. вскоре после вылета из аэропорта «Домодедово» г. Москвы террористками-смертницами взорваны в воздухе самолеты рейсов Москва - Сочи и Москва - Волгоград.           

 В 2008 году предприняты две попытки захвата воздушных судов.           

15 октября  2008 года предпринята попытка захвата воздушного судна А-320 «Турецких авиалиний», следовавшего по маршруту Анталия - Санкт-Петербург. Пассажир во время полета запиской, направленной командиру ВС, потребовал лететь в город Штутгарт (Германия), в противном случае он взорвет самолет имеющимся у него взрывным устройством. На борту ВС находилось 163 пассажира и 7 членов экипажа. Нарушитель обезврежен членами экипажа и пассажирами. После посадки ВС в аэропорту назначения нарушитель передан сотрудникам правоохранительных органов. Пострадавших нет.           

24 октября  2008 года предпринята попытка захвата  воздушного судна Боииг-737-500 авиакомпании  «Скай-Экспресс», рейса ЭХ-234, следовавшего по маршруту Сочи - Москва (Внуково).  Пассажир во время полета запиской, направленной командиру ВС, выдвинул требование изменить маршрут полета и совершить посадку в Австрии. Если его требование не будет выполнено, то он взорвет самолет. На борту ВС было 130 пассажира и 6 членов экипажа. Нарушитель силами членов экипажа и пассажиров был обезврежен и, после посадки ВС в аэропорту назначения, передан сотрудникам правоохранительных органов.  

Борьба с терроризмом на воздушном транспорте            

            

 Начиная  с 1967- 1968 годов, когда по Северной  и Южной Америке, а затем  и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и шантажа, возникла острая проблема - необходимость борьбы с воздушным терроризмом.           

 В  эти годы многие авиационные  компании США и других стран,  обеспокоенные разгулом воздушного  терроризма, стали спешно разрабатывать конкретные мероприятия и программы по борьбе с актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность ГА.           

 К числу таких мероприятий относится:           

 принятие  международных конвенций по борьбе  с воздушным терроризмом;           

 заключение  двусторонних государственных соглашений  о выдаче  и наказании преступников;            

 введение  национальных законов, предусматривающих  строгие меры наказания за  действия, направленные против безопасности  в гражданской авиации;           

 введение  обязательного 100 % досмотра пассажиров  и их ручной клади на всех  международных и внутренних линиях;            

 создание  в авиакомпаниях и аэропортах  специальных служб безопасности, оснащенных современной техникой  для работы в пассажирском и грузовом потоках и предназначенных для охраны аэропортов и других мероприятий.           

 Мировое  сообщество своевременно осознало  надвигающуюся на воздушный транспорт  опасность и адекватно отреагировало  на тенденцию роста случаев  воздушного терроризма.           

 В  результате было создано международное  правовое обеспечение борьбы  с терроризмом на воздушном  транспорте и приняты международные  конвенции по борьбе с преступлениями  на воздушном транспорте:           

1) Токийская  конвенция 1963 г. о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту ВС;           

2) Гаагская  конвенция 1970 г. о борьбе с  незаконным захватом ВС;           

3) Монреальская  конвенция 1971 г. о борьбе с  незаконными актами, направленными  против безопасности гражданской авиации и дополняющий эту конвенцию протокол 1988 г. о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию.           

 В  2001 году ИКАО приняло Декларацию  о ненадлежащем использовании  гражданской авиации в качестве оружия уничтожения.           

 Активное  осуществление превентивной программы  безопасности, на которую только  авиакомпании США ежегодно тратят  более 150 млн. долларов, дало весьма  ощутимые результаты. Если за  период с 1968 по 1972 годы (5 лет) в США было зарегистрировано свыше 130 случаев попыток захвата и угонов ВС, то в последующие 6 лет (с 1973 по 1978 годы) - 37 таких случаев, что составляет примерно 20 % от  предыдущего периода. Таким образом, был сбит накал воздушного терроризма в США.           

 К  середине 80-х годов многие международные  аэропорты и оснащаются новейшими  техническими средствами контроля  и досмотра. Государства выделяют  значительные средства на обеспечение  отечественной авиационной безопасности.            

 В  последнее десятилетие во всем мире, в том числе и в России, резко возросло количество террористических актов с применением взрывчатых веществ. Гражданская авиация столкнулась с новой проблемой, от решения которой во многом зависит ее судьба.           

 Слабая  защищенность воздушных судов от террористических актов с применением ВВ стала очевидна после того, как в декабре 1988 года был взорван над Локкерби самолет Боинг-747 авиакомпании «PAN AM». Самодельное взрывное устройство, содержащее пластичное ВВ, было размещено в кассетном магнитофоне и в багаже доставлено на борт. В результате взрыва погибли все пассажиры и экипаж самолета. Именно это событие послужило толчком для принятия мировым сообществом экстренных мер по разработке и внедрению в гражданскую авиацию более эффективных методов и средств обнаружения взрывных устройств и взрывчатых веществ.           

 В  1989 году Совет Безопасности ООН  и Генеральная ассамблея ООН  призвали все государства сотрудничать  в выработке и осуществлении  мер по предотвращению актов  международного терроризма, направленный против гражданской авиации.           

 Мировой  опыт показывает, что основные меры безопасности должны выполнятся на земле, до посадки пассажиров в воздушное судно.           

 

Обеспечение авиационной безопасности аэропорта            

 Главным  звеном в системе обеспечения  защиты ГА является аэропорт.  Обеспечение его безопасности должно быть в центре внимания всех заинтересованных органов.           

 При  планировании и организации системы  авиационной безопасности аэропорта следует учитывать отсутствие универсальной методологии в этой области, отвечающей всем требованиям. Все зависит от наличия и вида внутренних и внешних угроз, частоты международных и внутренних  рейсов, количества рейсов с высоким риском опасности и т.п.            

 Различные  уровни угрозы для авиационной  безопасности аэропорта (авиапредприятия,  эксплуатанта) зависят от его  доступности для осуществления  актов незаконногонннвмешательства. 
            Аспекты авиационной безопасности должны быть учтены и тесно увязаны между собой уже на первом этапе проектирования объектов аэропорта. Используемые ранее методы подхода к планированию авиационной безопасности и традиционного их решения не являются  аксиомой и могут не совпадать с реалиями современной жизни.           

 Авиационная  безопасность аэропорта обеспечивается  выполнением следующих мероприятий  и процедур:            

1) созданием  контролируемых зон аэропорта  и обеспечение их  безопасности;            

2) организацией  пропускного и внутриобъектового режима;            

3) обеспечением  безопасности пассажирских терминалов  и аэровокзала;           

4) обеспечением  безопасности воздушных судов  и объектов инфраструктуры аэропорта;            

5) организацией  досмотра пассажиров и вещей,  находящихся при них багажа, грузов, почты, воздушных судов и бортовых запасов.