Структура авиационной безапасности

   Факторы  влияющие на функциональную надёжность  системы, принято разделять на  системные и несистемные.

Системные – это факторы, которые определяются внутренними свойствами системы. Эти факторы непосредственно связаны с функционированием системы. По отношению к биотехнической системе «Э-ВС» они определяются ее внутренними свойствами. К внутренним свойствам относится: уровень профессиональной подготовки экипажа, уровень дисциплины, уровень психофизического состояния экипажа, эксплуатационное состояние ВС.

Внесистемные – это факторы, независящие от внутренних свойств системы (состояние атмосферы, погоды).

Неудовлетворительное  психофизическое состояние экипажа, неудовлетворительный психофизический отбор кандидатов для летного образования, неудовлетворительный медицинский контроль, нарушение режима труда и отдыха экипажа, употребление алкоголя, наркотиков, курение, опасное воздействие на психику и т.д.       

  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Раздел 2

(Авиационная  техника и безопасность  полетов) 

Основные  показатели безопасности полетов.

   Статические  данные по авиа происшествиям  позволяют произвести расчет  уровня безопасности полетов.  В качестве критериев оценки  используются статические и вероятные показатели.

К статическим  показателям относится средний  налет на одно авиа происшествие из-за отказов авиа транспорта

 

Средний налет  на одну предпосылку авиа происшествия из-за отказов авиа транспорта.

Средний налет  на один отказ АТ

 

В качестве вероятных  показателей используют следующие: вероятность отсутствия авиа происшествия в одном полете из-за отказов, вероятность  отсутствия одной предпосылки авиа происшествия из-за отказов, вероятность отсутствия авиа происшествия на данном ВС в течении одного полета в результате отказов.

Статические оценки вероятностей определяются из следующих  выражений:

;    ; 

;  ; 

; 

Количественные  показатели надежности авиа техники.

   Время  появления отказов и повреждений  следует рассматривать как случайную  величину, которая в зависимости  от условий эксплуатации может  принимать различные значения. Поэтому при определении надежности используется теория вероятности и математическая статистика, позволяющие определить некоторые количественные характеристики надежности некоторых конкретных объектов АТ. Они будут разными для восстановимых и невосстановимых объектов.

Невосстановимые – это объекты, работоспособность которых в случае отказа не восстанавливается. При определении характеристик надежности такого объекта учитывается работоспособное и неработоспособное состояние. К невосстанавливаемым объектам можно отнести камеры покрышки, клапаны, предохранители и др. 

Восстанавливаемые – это объекты, работоспособность которых после отказа подлежит восстановлению. К ним относятся двигатели, системы ВС и большинство агрегатов ВС.

   Основным  показателем характеризующим безопасность невосстанавливаемых изделий являются: вероятность безотказной работы Р(t); интенсивность отказов ; время средней наработки до отказа Т_ср

   Для определения  закона распределения наработки  до отказа объекта, используется плотность вероятности распределения наработки.

 

Вероятность безотказной  работы

Интенсивность отказов

Средняя наработка  до отказа

Для  восстанавливаемых объектов основным показателем являются: вероятность безотказной работы Р(t); параметр потока отказов ; и время наработки на отказ Т_о.

   При статической  оценке показателей безотказности  используются следующие:

Параметр потока отказов

наработка на отказ

вероятность безотказной  работы за время t

на предприятии  гражданской авиации используется так же наработка на 1000 часов налета.

   Получение  по приведенным формулам с  использованием статических данных  об отказах значения показателей  безотказности применяются на  практике для решения таких задач, как назначение ресурсов и периодичность проведения регламентных работ, прогнозирование отказов, определение норм запасных частей. Рассмотренные показатели надежности определяются методом статической отработки данных об отказах и неисправностях. Сбор, обработка и анализ этих данных осуществляется в масштабе всей гражданской авиации с использованием современных технических средств, в частности АСУ «безотказность», что способствует качественной разработке и оперативному проведению мероприятий с целью повышения безопасности и регулярности полетов.

Методы  обеспечения надежности авиационной техники.

   Развитие  и совершенствование самолетно-вертолетного  парка (СВП), наземных автоматизированных  устройств и бортовых систем, обусловленное повышением регулярности  и уменьшением метеоминимумов  для полетов ВС, усложняет условия их эксплуатации, что может привести к снижению надежности, а значит и безопасности полетов.

 Ускорение  темпов развития технической  оснащенности авиационной транспортной  системы требует разработки и  внедрения особых мероприятий  по обеспечению безопасности  полетов. Надежность авиационной техники – важный фактор безопасности. К основным методам обеспечения надежности относятся: установление ресурса; установление срока службы; использование высоконадежных узлов и агрегатов; резервирование.

Ресурс – это наработка изделия в часах или циклах до наступления предельного состояния. Различают гарантийный, назначенный и межремонтный ресурсы.

   Гарантийным ресурсом определяется максимально допустимая наработка изделия, в течении которой изготовитель гарантирует работоспособность изделия при соблюдении установленных правил эксплуатации.

   Назначенный ресурс – суммарная наработка объекта, при достижении которой эксплуатация объекта должна быть прекращена независимо от его состояния.

   Межремонтный ресурс – наработка объекта между двумя последовательными ремонтами. Так назначенный ресурс Л-410 УВП составляет 20 000 часов, а ремонтный, до первого ремонта – 4000 часов

   Установление  сроков службы изделия предусматривает  сохранения эксплуатационных свойств  и изделия  при наличии запаса ресурса.

   Резервирование – это метод повышения надежности изделий путем введения резервных частей, являющиеся избыточными по отношению к минимальной функциональной структуре.

   Оно подразделяется  на структурное, информационное, функциональное и нагрузочное.

   Структурное резервирование – это метод повышения надежности изделия, предусматривающий использование избыточных структурных элементов. К нему относится резервирование каналов управления ВС, источников электропитания агрегатов и систем ВС.

   Информационное резервирование – метод повышения надежности системы или изделия, предусматривающий использование способности изделий выполнять дополнительные функции. Примерами такого резервирования могут служить элементы основных пилотажных и дублирующих приборов.

Например параметры горизонтального полета можно контролировать по значениям углов тангажа, считываемых с авиагоризонта.

   Нагрузочное резервирование – метод повышения надежности изделия, предусматривающий использование избыточности по его способности к восприятию нагрузок.

   Резервирование  систем приводит к подразделению  элементов на основные  и резервные.  Основной элемент изделия –  минимально необходимый для обеспечения  его работоспособности. Резервный  элемент предназначен для обеспечения  работоспособности изделия при отказе основного. Резервирование может быть однократным или многократным. Под кратностью резервирования понимают отношение числа резервных элементов к числу резервируемых.

   По способу  резервирования различают: общее  резервирование, при котором резерв  предусматривается на случай  отказа системы или агрегата  в целом; раздельное резервирование, на случай отказа отдельных  элементов системы; смешанное  резервирование, при котором сочетают различные виды резервирования в одном изделии.

   В зависимости  от времени работы резервных  элементов различают: постоянное  резервирование, при котором резервные  элементы работают наравне с  основными; резервирование замещением, при котором элементы резерва вступают в работу только при отказе основных; скользящее резервирование, при котором группа основных элементов изделия резервируется одним или несколькими резервными элементами, каждый из которых может заменить любой основной элемент в данной группе.  

Факторы, влияющие на надежность авиационной техники.

  

   Высокая  надежность авиационной техники  обеспечивается созданием соответствующей  структуры изделия на этапе  его проектирования, высокой культурой  производства и правильной эксплуатации  в авиаподразделениях ГА. В соответствии с этим факторы, влияющие на надежность авиационной техники, можно разделить на конструктивные, производственно-технологические и эксплуатационные. Конструктивные факторы связаны с условиями проектирования ВС, включают в себя: рациональность схемы изделия, конструктивное решение, выбор материала, возможность контроля надежности в процессе эксплуатации. Производственно-технологические факторы связаны с условиями производства на предприятиях, организация производства, технологией изготовления, квалификацией персонала, применяемым оборудованием, системой и организацией контроля изготовления, числом и качеством испытаний, упаковкой, хранением и транспортировкой изделия.

   Эксплуатационные  факторы связаны с условиями  эксплуатации авиационной техники в подразделениях ГА и включает: организацию эксплуатации и технического обслуживания; соблюдение установленных режимов работы; квалификацию летного и технического состава; климатические условия эксплуатации; своевременное и качественное выполнение регламентных работ; хранение авиационной техники; объективность и оперативность информации на предприятии изготовителе об отказах и неисправностях авиационной техники.

   Критерием  развития авиационной техники  является уровень обязательных  требований к ней, особенно в вопросах надежности и обеспечения безопасности полетов. Для ВС используемых для перевозки пассажиров и народнохозяйственных грузов, обязательны государственные требования для проектирования и их производства изложены в нормах летной годности гражданских самолетов, которые полностью отвечают стандартам и требованиям ИКАО. В них приведена таблица государственных и эксплуатационных испытаний, по которой определяют степень пригодности самолета, агрегатов и систем. На ее основе дается сравнительная оценка каждого пункта  и заключение о годности ВС. 

Роль  инженерно-авиационной  службы в обеспечении  БП. 

   В обеспечении  безопасности и регулярности  полетов важное место принадлежит  инженерно-авиационной службе гражданской  авиации. Она имеет централизованную структуру. Общее руководство осуществляет главное управление эксплуатации и ремонта авиационной техники (ГУЭРАТ МГА), которое возглавляет начальник управления, подчиненный заместителю министра гражданской авиации. ИАС в территориальных управлениях и производственных объединениях гражданской авиации возглавляется главными инженерами заместителями начальников управления. Главный инженер осуществляет руководство ИАС эксплуатационных предприятий, входящих в состав территориального управления, с помощью аппарата состоящего из заместителей главного инженера, инженеров по специальностям и технического отдела. На эксплуатационных авиа предприятиях за основу организационной структуры ИАС приняты авиационные технические базы (АТБ). АТБ – составная часть эксплуатационного авиапредприятия. Основными производственными структурными подразделениями АТБ являются: цех периодического технического обслуживания; цех текущего ремонта;  цех лабораторных проверок и ремонта спецоборудования; цех обслуживания бытового оборудования; цех подготовки производства. Кроме того сюда входят: отдел технического контроля, технолого-конструкторское бюро, лаборатория диагностирования, производственно-диспетчерский отдел, отдел главного механика, нормативно-исследовательская группа, группа обслуживания тормозных парашютов, группа расшифровки записи режимов полета. Роль ИАС заключается в обеспечении высокого уровня надежности авиационной техники посредством проведения различных форм технического обслуживания и мероприятий по профилактике отказов. Она решает комплекс задач по обеспечению надежности авиационной техники в процессе ее эксплуатации в производственных подразделениях, а именно: планирование использования ВС для воздушных перевозок и спецприменения в народном хозяйстве; планирование, организацию и выполнение работ по техническому обслуживанию и подготовке ВС к полету; Разработку и проведение мероприятий по предотвращению авиационных происшествий, связанных с отказом авиационной техники и совершенствование методов технического обслуживания ВС.