Развитие транспортных коридоров Казахстана

Постановление Правительства от 27.04.2001 N 566 
"КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

 

1. Введение

Разработка настоящей  Концепции является последовательной реализацией одного из приоритетов Стратегии "Казахстан - 2030" в вопросе обеспечения конкурентоспособности отечественного транспортно - коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличения торговых потоков через территорию Казахстана.

Расширение международного сотрудничества, углубление интеграционных процессов и увеличение объемов  международной торговли требует  благоприятных условий для беспрепятственного пропуска транзитных грузо- и пассажиропотоков, связанных с обеспечением межгосударственных экономических и культурных связей.

Рост транзитных перевозок  повышает эффективность использования  резервов провозных возможностей национальных транспортных систем, стимулирует их воспроизводство и совершенствование. Следствием роста транзитных перевозок  могут стать без значительных капиталовложений увеличение бюджетных  поступлений, доходов транспортных организаций и, соответственно, их эффективное  развитие.

Транспортный транзит  органично вписывается в геополитические  цели каждого государства, которое  ставит перед собой четкие стратегические цели позиционирования в современном  динамично развивающемся мире, в  условиях глобальных процессов унификации, охвативших все страны. Потоки товаров  и услуг, капиталов и людей, глобальные системы коммуникаций и информации, деятельность международных экономических  и финансовых организаций и корпораций образовали ткань глобальной экономики, в которую в большей или  меньшей степени вплетены все  без исключения национальные экономики.

В отличие от транзита по единой территории, на которой действуют  единые законы, в том числе таможенное законодательство, в большинстве  случаев приходится искать консенсус  между интересами нескольких транзитных стран.

Заключение межправительственных соглашений, присоединение к действующим  международным конвенциям и договорам, выработка единой межгосударственной стратегии позволяют избежать напряженности  в международных отношениях, связанной  с конкуренцией суверенных государств, по территориям которых проходят альтернативные маршруты.

Правильное решение этих проблем позволит избежать трений и  стать одним из долговременных стабилизирующих  факторов во взаимоотношениях. Какие  бы политические, экономические изменения  не происходили, избранный, развитый и  закрепленный на практике транспортный транзитный маршрут остается стабилизирующим  долговременным фактором.

Глобализация экономики  и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей требуют  нового подхода к развитию транспорта, перераспределению грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли потребует  качественного пересмотра доли транспортной составляющей, стандартные подходы  к формированию которой в ближайшей  перспективе еще будут работать, но в среднесрочном плане потребуется  глубокий пересмотр классических подходов.

Уже сейчас аналитики скрупулезно  просчитывают транспортные издержки маршрутов  движения товарных потоков по суше и по воде, исследуя взаимозависимость  между развитием транспорта и  ростом торговли по Интернету (электронной  торговлей), демографической динамикой  и динамикой развития спроса и  предложения, производства и потребления. Самое пристальное внимание уделяется  анализу и прогнозам политического  развития стран и регионов, обладающих большим транзитным потенциалом. Прогнозные оценки развития мировой экономики  говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале этого  столетия будут сосредоточены в  треугольнике США - Европа - Юго - Восточная Азия и Китай. И важнейшая задача Казахстана - в полной мере реализовать свое выгодное географическое положение страны, являющейся естественным транзитным мостом между Европой и Азией.

2. Анализ современного  состояния и предпосылки развития  транзитного потенциала

Наряду со специфическими проблемами, характерными для отдельных  видов транспорта, общей главной  проблемой развития транспортного  комплекса республики является совершенствование  условий перевозок по маршрутам, обеспечивающим ее международные связи, и перевозок в трансконтинентальном сообщении, как основы интеграции в  мировую транспортную систему.

Одним из препятствий для  успешного вхождения страны в  мировую экономику является ограниченность транспортно - коммуникационных возможностей Казахстана.

Во-первых, республика не имеет  прямого выхода к морским путям. Во-вторых, с мировыми наземными  транспортными магистралями Казахстан  связан через территорию своих соседей, в том числе ряда государств СНГ, имеющих нестабильное политическое и экономическое положение. В  сложившейся ситуации одним из основных условий успешного экономического развития Казахстана, его включения  в мировую транспортную систему  является, прежде всего, адаптация к  международным стандартам, развитие и совершенствование международных  коридоров, проходящих через территорию Республики Казахстан, создание условий  лучших, чем на альтернативных маршрутах  других стран, решение других торгово - транспортных проблем и активное развитие своих экспортных, импортных и транзитных возможностей.

Завершение строительства  железнодорожного участка на границе  между Казахстаном и Китаем в  сентябре 1990 года фактически восстановило один из маршрутов древнего исторически  сложившегося "Шелкового пути". Этот торгово - транспортный трансграничный коридор обеспечил по кратчайшему пути выход Китая и других государств Юго - Восточной Азии в страны Европы и Ближнего Востока через Казахстан.

Подтверждением мирового признания важности и актуальности проблемы формирования эффективной  системы транспортировки в Центральноазиатском регионе является неоднократное рассмотрение этого вопроса на сессиях Генеральной Ассамблеи Организаций Объединенных Наций (ГА ООН), начиная с 1994 года, и утверждение соответствующих документов.

Принятие резолюций ГА ООН создает международную правовую основу для принятия мер специализированными учреждениями ООН, другими международными организациями и странами - донорами по разработке и осуществлению программ развития транзитных транспортных систем, обеспечивающих выход к мировым рынкам государств Центральной Азии стран, не имеющих выхода к морю.

На современном этапе  развития наиболее стратегически важными  проблемами транспортной отрасли являются: формирование и обеспечение конкурентоспособности  основных транспортных коридоров, а  также совершенствование сети путей  сообщения. Правительствами стран  Центральной Азии, Китая и России предпринят ряд шагов по развитию инфраструктуры и расширению количества сервисных услуг для обеспечения  пропуска транзита.

Важное место в международной  транспортно - коммуникационной системе  занимает Казахстан, представляющий собой  территорию, через которую проходят три основных транзитных направления:

1) Европа - Китай (с участием  России);

2) Европа - Китай (через  страны ОЭС);

3) Россия - Центральная Азия.

В связи с этим активизация  торгово - экономических отношений стран Юго - Западной, Южной и Юго - Восточной Азии со странами СНГ и Европы становится важнейшим фактором развития экспортно - импортных и транзитных возможностей Казахстана. Благодаря своему географическому положению и широкой транспортно - коммуникационной сети Казахстан обладает значительным потенциалом в развитии системы услуг: международная транзитная торговля, обслуживание транзитных туристов и грузов, международные перевозки, транспортный и телекоммуникационный сервис и т.д.

По оценкам многих экспертов, к началу XXI века объем перевозок  между Европой и Азией, по сравнению  с 1990 годом, увеличится в 9 раз. К примеру, на страны Азиатско - Тихоокеанского региона (АТР), которые демонстрируют рост ВВП в среднем на уровне 5 - 7 % в год, а внешней торговли - 9 - 14 %, уже приходится 60 % глобального мирового производства и 40 % - мировой торговли. Уже сегодня только морским путем в трансконтинентальном сообщении "Европа - Юго - Восточная Азия - Европа" осуществляются перевозки на сумму свыше 100 млрд. долларов в год. Что касается Казахстана, то основной доход в структуре его международных услуг приходится на перевозки, в том числе транзитные. Как правило, удельный вес объемов перевозок, осуществленных транспортными средствами Казахстана, колеблется от 54 до 70 %, а нерезидентами, - в пределах 39 - 45 %. Причем использование территории Казахстана в качестве транзитной выгодно отдельным странам и по экономическим соображениям. По мнению специалистов, осуществление международного контейнерного сервиса на трансконтинентальной железнодорожной магистрали Европа - Казахстан - Китай имеет серьезные экономические преимущества из-за меньшего, примерно на 30 %, расстояния перевозок по сравнению с транспортировкой по Транссибирской железнодорожной магистрали.

Железнодорожный транспорт. Наличие в составе железнодорожной  сети технически оснащенных магистральных  линий в сочетании с благоприятным  географическим положением (в центре Евразийского континента) предопределил  Казахстану роль транзитного звена  в сообщении Европа - Азия. Территорию республики пересекают основные трансконтинентальные маршруты, связывающие между собой  государства АТР, Ближнего и Среднего Востока, Европы - Трансазиатская железнодорожная  магистраль (ТАЖМ).

Трансазиатская железнодорожная  магистраль - один из наиболее перспективных  сухопутных международных маршрутов, соединяющих через территорию Казахстана:

- страны АТР и Китай  со странами Западной и Восточной  Европы - это Северный коридор  ТАЖМ;

- страны АТР и Китай  с государствами Ближнего и  Среднего Востока - это Центральный  коридор. 

Северный коридор ТАЖМ пролегает через территории Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши, и Германии. Его казахстанский  участок составляет отрезок Дружба - Петропавловск. Центральный коридор  ТАЖМ пролегает через территории Китая, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции. Казахстанский участок  составляет отрезок Дружба - Ченгельды.

Для максимального использования  транзитного потенциала страны проводится работа по развитию пограничного перехода Дружба - Алашанькоу и созданию на ст. Дружба мощного комплекса перегрузочных устройств. В 2000 году наметились тенденции роста объема транзитных перевозок, выполняемых через этот переход.

При наличии серьезной  конкуренции на рынке транспортных услуг изменение сложившихся  традиционных (морских) маршрутов перевозок  требует осуществления комплекса  мер не только технического, но также  организационного и коммерческого  характера.

Перспективы развития перевозок  по Северному коридору ТАЖМ связываются, главным образом, с ростом транзитных торговых потоков в сообщении  Азия - Европа (в частности, Китай - Европа). Для их осуществления выполнен комплекс работ по развитию перегрузочных  мощностей пограничной станции  Дружба и по усилению железнодорожного участка Актогай - Дружба. Помимо этого  проводится работа по сокращению времени  таможенных процедур на ст. Дружба.

При технических возможностях Северного коридора это положение  объясняется исключительно высокой  конкуренцией альтернативных маршрутов  в овладении транзитом Епропа - Азия, наличием комплекса нерешенных вопросов и неадекватными усилиями государств - участников эксплуатации трансазиатского маршрута (через Китай - Казахстан) по привлечению грузопотоков на это направление.

Центральный коридор ТАЖМ играет важную роль для экономических  связей стран АТР со странами Центральной  Азии и Ближнего Востока. По прогнозам  наших специалистов, транзитные перевозки  по этому коридору в ближайшие  годы имеют тенденции к росту. Их необходимо развивать и стимулировать, особенно с учетом предполагаемого  строительства прямого железнодорожного выхода из Узбекистана на Кашгар (Китай), и создать неоспоримые преимущества в области транспортного сервиса для удержания и роста международных транзитных перевозок по Центральному коридору.

Среднеазиатский коридор (участок  Озинки - Илецк - Ченгельды) - одно из немногих направлений казахстанских железных дорог, по которому в настоящее время в заметных объемах осуществляются перевозки транзитных грузов.

В последние годы Среднеазиатский  коридор принял на себя основной объем  перевозок грузов в сообщении  Западного Казахстана с остальными регионами республики.

Дальнейшие перспективы  привлечения грузов в этом направлении  во многом будут зависеть от использования  центральноазиатскими государствами альтернативных маршрутов - через Бейнеу - Макат и одного из маршрутов коридора ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия) - Ташкент - Ашгабат - Туркменбаши - Баку - Тбилиси - Поти.

Западный коридор (участок  Аксарайская - Бейнеу - порт Актау) в  прошлом на значительном протяжении характеризовался довольно высокой  грузонапряженностью, в основном, за счет перевозок транзитных грузов в межреспубликанском сообщении стран Центральной Азии. В последнее время объем транзита резко упал и грузопотоки по коридору сократились в несколько раз.

Перспективы роста интенсивности  перевозок по коридору зависят, в  основном, от развития транспортных связей через морской порт Актау.

Дальнейшее развитие перевозок  по Западному коридору возможно также  при осуществлении проекта формирования международного транспортного коридора "Север - Юг", обеспечивающего кратчайший выход из северо - западных районов Европы в район Персидского залива через сеть железных дорог России, Казахстана, Туркменистана и Ирана.

В отрасли автомобильных  дорог и автомобильного транспорта при сравнительно благополучном  положении с протяженностью дорог  общего пользования и плотностью дорог с твердым покрытием, их эксплуатационное состояние характеризуется  крайне неудовлетворительно.

Анализ существующих грузопотоков по автомобильным дорогам позволил выделить пять основных коридоров:

- Ташкент - Шымкент - Бишкек - Алматы - Хоргос;

- Шымкент - Актобе - Уральск - Самара;

- Алматы - Астана - Петропавловск - гр. России;

- Астрахань - Атырау - Актау  - гр. Туркменистана; 

- Омск - Майкапшагай.

Главная проблема отрасли - прогрессирующая потеря несущей  способности дорожных покрытий. Большая  часть дорог республики (86 %) была запроектирована и построена  в 60 - 80 годах прошлого века по нормативным  требованиям того периода, когда  допустимая нагрузка на ось не превышала 6 тонн. Несмотря на то, что в июле 2000 года Правительством Республики Казахстан допускаемая норма нагрузки на ось, при которой не взимаются сборы за перегруз, увеличена до 10 тонн, сегодня по дорогам республики движется транспорт, превышающий эти нагрузки и разрушающий дорожные покрытия, наносящие значительный экономический ущерб.