Коммерческие права в международном воздушном праве

     Различные государства решают этот вопрос по-разному. Наиболее распространена практика получения специальных разрешений от заинтересованных правительств (обычно их ведомств гражданской авиации) на использование при полетах по разрешенным маршрутам самолетов, арендованных у авиапредприятий третьих государств

     Вот что пишет по этому поводу один из иностранных авторов: «Аренда воздушных судов, несомненно, совместима с положениями соответствующих двусторонних соглашений о воздушном транспорте в том случае, если обе авиакомпании обладают коммерческими нравами на конкретном маршруте. Однако возникают сомнения в случаях, когда авиакомпания-собственник не имеет коммерческих прав на конкретном маршруте, и только фактический эксплуатант владеет такими правами...

     Очевидной реакцией государства, предоставляющего такие права, будет требование о том, чтобы не только эксплуатант, но и собственник воздушного судна обладал необходимыми перевозочными правами. Такой системы придерживаются США и Великобритания. Серьезным недостатком этой системы является то, что она ограничивает возможности аренды воздушного судна случаями, когда оказывается, что собственник арендованного воздушного судна обладает перевозочными правами на конкретном маршруте, обслуживаемом его воздушным судном, либо когда эксплуатантом получено ясно выраженное согласие от государства, предоставляющего права на эксплуатацию воздушного судна, находящегося в иностранном владении».  
 
 

5. Типовые соглашения о воздушном сообщении 

     Уже на Чикагской конференции была предпринята попытка создать типовое стандартное двустороннее соглашение о воздушном сообщении. Восьмая рекомендация Заключительного акта Чикагской конференции содержит так называемый Типовой образец соглашения о временных воздушных маршрутах.

     Этот типовой образец, состоящий из десяти пунктов, включал в себя ряд общих принципов, позаимствованных в основном из Чикагской конвенции. Начинался он с пункта о том, что договаривающиеся стороны предоставляют друг другу права, определенные в Приложении и необходимые для установления «международных гражданских воздушных маршрутов и линий», перечисленных в этом же Приложении.      В сноске к этому пункту уточняется, что это Приложение будет содержать описание «разрешенных маршрутов и предоставленных прав» либо только в отношении транзита, либо остановок с некоммерческими целями, либо влета с коммерческими целями, а также условий, на которых эти права предоставляются. В Приложении должны были быть прямо указаны аэропорты, в которых разрешаются посадки с некоммерческими или коммерческими целями.

     В последующих пунктах говорится о том, что договаривающиеся стороны назначают свои компании для эксплуатации предусмотренных в Приложении воздушных линий и предоставляют им взаимно необходимые для этого разрешения. Могут быть потребованы доказательства, что такие компании соответствуют всем требованиям компетентных авиационных властей.

     Далее приводятся заимствованные из Чикагской конвенции положения об отказе от дискриминации в отношении аэропортовых сборов и обложения таможенными пошлинами, о соблюдении законов и правил государства, на территории которого выполняется полет, о взаимном признании судовых документов и пилотских свидетельств.

     В марте 1959 г. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК) утвердила «Типовые положения административного и технического характера», которые она рекомендовала государствам-членам для использования при заключении ими двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

     В июне 1959 г. Ассамблея ИКАО рекомендовала Совету продолжить изучение положений двусторонних соглашений, учтя, в частности, типовой проект ЕКАК. Этот проект был разослан всем членам ИКАО с запросом их мнения по существу вопроса. В 1962 г. ИКАО опубликовала циркуляр «Сборник административных положений двусторонних воздушно-транспортных соглашений», в котором был обобщен опыт применения Чикагского   и   Страсбургского   типовых   проектов.   Позднее, в 1965 г., был выпущен аналогичный сборник, содержащий наиболее характерные положения двусторонних соглашений по вопросу распределения объемов перевозок между сторонами.

     Что касается Страсбургского типового проекта соглашения о воздушном транспорте, то он отличается от Чикагского в основном тем, что, учитывая почти 25-летний опыт заключения подобных соглашений, использует более современную терминологию: «договорные линии», «назначенные авиапредприятия» и т. п.; вводит ряд дополнительных положений, в частности, о согласовании тарифов, о свободном переводе доходов от эксплуатации линий, о порядке консультаций между ведомствами гражданской авиации. Те положения Страсбургского типового проекта, которые в принципе совпадают с положениями Чикагского проекта, даны в Страсбургском варианте, как правило, в более развернутом виде (всего он содержит 13 статей).

В то же время в Страсбургском типовом  проекте отсутствуют положения об аэропортовых сборах, о регистрации соглашений в ИКАО, о признании судовых документов и пилотских свидетельств.

     В настоящее время при заключении соглашений о воздушном сообщении используются оба проекта. Соглашения «чикагского типа», как они именуются, составляют большинство ныне действующих соглашений. Наиболее важные положения соглашений этого типа нашли свое отражение и в советском типовом проекте соглашений о воздушном сообщении наряду с положениями, специфичными только для этого проекта.

     Говоря о типовых проектах соглашений, нельзя не упомянуть о так называемых соглашениях Бермудского типа.

     11 февраля 1946 г. на Бермудских островах между США и Англией было подписано соглашение о воздушном сообщении между их соответствующими территориями. Это соглашение учитывало основные положения Чикагского типового проекта. Однако они были наполнены конкретным содержанием (речь шла о вполне реальных маршрутах), кроме того, соглашение включало в себя ряд положений, детализирующих условия эксплуатации линий.

    В соглашение были включены декларативные заявления  о  том,  что  воздушный транспорт должен  быть доступен для широкой публики, должен отвечать потребностям населения в этом виде транспорта; о справедливых и равных возможностях для авиаперевозчиков; об учете интересов авиаперевозчиков третьих стран; о принятии мер для устранения недобросовестной конкуренции и т. п.

Бермудское  соглашение явилось компромиссом между  сторонниками свободной конкуренции (США) и сторонниками регламентации таких условий эксплуатации договорных линий, как тарифы, распределение объемов перевозок и т. п. (Англия). Соглашение предусматривало обязательное утверждение тарифов ведомствами гражданской авиации, но оставляло на усмотрение авиапредприятий распределение объемов перевозок между ними.

     Бермудское соглашение действовало лишь до 1977 г. (с многочисленными поправками, внесенными в него неоднократными обменами нотами между США и Англией). Причина такой его нестабильности в том, что если в 1946 г. США устраивали «справедливые и равные возможности», так как они давали им как более сильному партнеру определенные преимущества, то с течением времени их отношение к Бермудским принципам изменилось. Вот что писал по этому поводу бывший представитель США в Совете ИКАО Г. Джонс: «Знаменитые Бермудские принципы были прекрасны для США в 1946 г., когда мы выполняли около 70% всех трансатлантических перевозок. А теперь эти принципы открыли богатейший транспортный рынок США дюжине иностранных авиакомпаний третьих стран». Но и европейские партнеры США были недовольны этой системой, так как она, декларируя равные возможности, на деле создавала всяческие препятствия для проникновения на американский рынок.

     Тем не менее соглашения бермудского типа также наложили определенный отпечаток на практику заключения соглашений о воздушном сообщении.     Международная практика восприняла из них положения, касающиеся установления тарифов и распределения объемов перевозок между участниками соглашения, тем более что аналогичных положений не было в типовых соглашениях, как Чикагском, так и Страсбургском. Однако определение объемов перевозок зависело от авиапредприятий, осуществляющих перевозки, т.е. означало свободу конкуренции на определенных в соглашении маршрутах, закрепляя тем самым преимущества за более сильными экономически партнерами.

     В настоящее время такой принцип распределения загрузки уже не отвечает реальному соотношению сил на мировых рынках перевозок, вследствие чего Бермудское соглашение было в 1977 г. денонсировано Англией и в том же году на Бермудских островах было подписано новое соглашение. Американские авиационные круги расценили денонсацию Англией бермудских соглашений как «удар по самой сути» двусторонних соглашений США с другими странами, так как почти все соглашения США о воздушном сообщении, за исключением соглашения с Советским Союзом, базировались на Бермудских принципах.

     Новое соглашение о воздушном сообщении между правительством США и правительством Англии, сокращенно именуемое «Бермуды 2», потребовало для своего согласования восьми раундов переговоров, которые проводились с 9 сентября 1976 г. по 23 июля 1977 г. Основными трудностями, с которыми стороны столкнулись в ходе переговоров, были вопросы о порядке установления тарифов на перевозки и о регулировании предоставляемых каждым из авиапредприятий сторон объемов емкостей самолетов в зависимости от частоты полетов, количества используемых пунктов коммерческих посадок и т.п.

     Соглашением «Бермуды 2» предусматривается, в частности, создание специальной постоянно действующей рабочей группы по тарифам, на которую в числе прочих задач возложена разработка рекомендаций по основным принципам установления тарифов через Северную Атлантику. В отличие от первого Бермудского соглашения в новом соглашении детально разработана схема зависимости между частотой движения, представляемыми авиапредприятиями сторон емкостями и возможностями использовать те или иные договорные линии. В соглашение введены положения, регулирующие чартерные перевозки. 
 
 
 
 
 
 

  6. Содержание договора воздушной перевозки

   Положения Варшавской и Монреальской конвенций об условиях выполнения международных перевозок довольно кратки и относятся в основном к перевозкам грузов. 
     Прежде всего гл. II Варшавской конвенции содержит целый ряд постановлений в отношении содержания авиагрузовой накладной, которые практически все сохранены в тексте гл. II Монреальской конвенции. В частности, обе Конвенции предусматривают, что содержащиеся в перевозочных документах данные о весе, размерах и упаковке груза, а также о числе мест считаются достоверными, если перевозчик не докажет иного (ст. 11). Для оспаривания этих данных недостаточно общих заявлений об их ошибочности. Необходимы конкретные, как правило, письменные доказательства: выписки из книг учета, официальные результаты расследований и т.п. Данные перевозочных документов о количестве, объеме и состоянии груза считаются достоверными лишь в том случае, если перевозчик произвел их проверку в присутствии отправителя с указанием об этом в авиагрузовой накладной или квитанции на груз либо если эти данные касаются внешнего состояния груза. 
     Отправителю предоставлен целый ряд прав, дающих ему возможность распоряжаться грузом в пути (ст. 12 Конвенций). Предъявив перевозчику экземпляр авиагрузовой накладной или квитанции на груз, отправитель может забрать груз в аэропорту отправления или назначения, задержать его в ходе перевозки в любом пункте посадки, потребовать выдачи новому получателю или возврата в аэропорт отправления. При этом отправитель обязан возместить все расходы, возникающие при осуществлении его права на распоряжение грузом. Если перевозчик выполняет указания отправителя, не требуя от него предъявления экземпляра перевозочного документа, перевозчик несет все риски, связанные с негативными для него последствиями несоблюдения указанного правила. 
     При невозможности выполнить распоряжения отправителя перевозчик обязан немедленно уведомить его об этом. Право распоряжения грузом принадлежит отправителю до выдачи груза получателю. Однако это право возобновляется, если получатель отказывается принять груз либо с ним невозможно связаться. Эти положения Варшавской и Монреальской конвенций соответствуют п. п. 2 и 4 ст. 430 ГК РФ, согласно которым с момента выражения третьим лицом должнику намерения воспользоваться своим правом по договору стороны уже не могут расторгать или изменять заключенный ими договор без согласия третьего лица (в данном случае получателя). Когда же третье лицо отказалось от права, предоставленного ему по договору, кредитор снова может воспользоваться этим правом. 
     Распоряжение грузом отправителем в пути не следует путать со свойством коносамента при морских перевозках как ценной бумаги, дающей ее владельцу возможность распоряжаться грузом как товаром (продавать, закладывать и т.п.). Как правило, перевозочные документы на воздушном транспорте не являются товарораспорядительными. Накладная не может быть передана по индоссаменту. Высокая скорость доставки груза лишает практического смысла существования авиагрузовой накладной со статусом ценной бумаги.