Коммерческие права в международном воздушном праве

Министерство  транспорта РФ Федеральное агенство воздушного транспорта

Хабаровский филиал ФГОУ ВПО «Санкт – Петербургский  университет ГА» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Крусовая  работа по государственному регулированию аваперевозок

По  теме: Коммерческие права в международном  воздушном праве 
 
 
 
 
 
 
 

Выполнил  студент гр. АБ - 3: Зелёненький А.А.

Проверил преподаватель: Гордиенко Л.А. 
 
 
 
 
 
 
 

Хабаровск

2010 
 

Содержание

1. Содержание……………………………………………………………………………...2

2. Введение………………………………………………………………………………....3

3. Виды комерческих прав…………………………………………………………...…...4

4. Предоставление коммерческих прав……………….…………………………...…....9

5. Типовы соглашения о воздушном сообщении…..…………………………………..12

6. Содержание договора воздушной перевозки….…………………….……………....15

7. Права и обязанности сторон договора перевозки пассажира и его багажа……....18

8. Провозная плата…………………………………………………………………….…..20

9. Заключение……………………………………………………………….………….…..25

10. Список  используемой литературы…………………………………………….…….26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение 
 

  Гражданская авиация первоначально использовалась для перевозок почты. Когда 25 августа 1919 г. начались перевозки пассажиров и грузов по первой международной воздушной линии Лондон – Париж на приспособленном для этих целей бомбардировщике, а затем по линии Брюссель – Париж, их объемы были весьма незначительны, и мало кто предвидел, что еще при жизни одного поколения авиация займет столь ответственное место в международной транспортной системе.

     Международные воздушные сообщения, как регулярные, так и нерегулярные, осуществляются прежде всего в целях перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты за плату, т.е. носят коммерческий характер.

     Международные полеты с некоммерческими целями выполняются в ограниченных случаях. Это – официальные визиты государственных и других деятелей на специально предназначенных для этого воздушных судах, полеты собственников на принадлежащих им самолетах, спортивные перелеты и полеты в научных целях. Наконец, возможны полеты с некоммерческими целями и воздушных судов, обычно занятых перевозками пассажиров, багажа, грузов, почты, для их перегонки к месту отправления (так называемые засылочные рейсы), к месту ремонта, к пункту передачи в аренду и т.п. Как видно из этого перечня, речь в данном случае может идти лишь о нерегулярных полетах. Регулярные полеты выполняются только с коммерческими целями.

     Для авиапредприятий получение права на осуществление полетов без права выполнять при этом перевозки, т.е. пользоваться коммерческими правами, практической ценности не представляет, если только это право не обеспечивает им возможность выполнять перевозки в третьи страны (например, при транзитных полетах). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 3. Виды комерческих прав

В зависимости  от объемов разрешаемой коммерческой деятельности ее подразделяют на различные  «свободы воздуха»; в настоящее время  практика насчитывает уже восемь таких «свобод».

     Первая «свобода воздуха» – право осуществлять транзитный полет без посадки на территории государства, предоставляющего это право.

     В этом случае речь идет о пролете территории соответствующего государства без использования каких-либо коммерческих прав на этой территории. Аэрофлот широко реализует право первой «свободы воздуха», особенно при полетах, связанных с пересечением территории ряда стран. Например, при полете по маршруту Москва – Париж самолеты Аэрофлота пролетают транзитом (без посадки) территории Швеции, Дании или ФРГ, Голландии и Бельгии, используя право первой «свободы воздуха», предусмотренное соглашениями о воздушном сообщении с указанными странами.

     Вторая «свобода воздуха» – право выполнять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих целях, т.е. без права выгружать или брать па борт пассажиров, почту и грузы. Такая посадка может, например, потребоваться для заправки топливом, ремонта, технического осмотра и т.п.         В практике Аэрофлота случаи использования права «второй свободы» редки. К ней прибегают тогда, когда по какой-либо причине отсутствуют более широкие права (третьей, четвертой и пятой «свобод воздуха»). Так, в 1977 г. Аэрофлот выполнял полеты через Кувейт и Бомбей с использованием только этой свободы воздуха (для технической посадки) в страны Юго-Восточной Азии. Скандинавская авиакомпания САС длительное время выполняла полеты из Копенгагена в страны Юго-Восточной Азии через Советский Союз с технической посадкой в Ташкенте (для заправки топливом).

     Вторая «свобода воздуха», как и первая, не предусматривает осуществления коммерческой деятельности на территории соответствующего государства. Следовательно, они носят прежде всего вспомогательный характер.

     Вместе с тем наличие первой и второй «свобод воздуха» очень важно для полетов в третьи страны по оптимально рациональным и экономичным маршрутам. Получение более коротких и рационально направленных маршрутов, возможность производить дополнительно заправку топливом в пунктах посадок позволяют повышать загрузку самолетов и, следовательно, получать большие доходы от использования последующих «свобод воздуха» при полетах в третьи страны.

     «Первые две «свободы воздуха» не создают прав на осуществление перевозок в прямом смысле этого слова, а создают лишь условия для использования следующих трех «свобод»», – пишет канадский юрист Ханэйпел.

     Третья «свобода воздуха» – право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность имеет воздушное судно.

     Четвертая «свобода воздуха» – как она сформулирована в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г. – право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту.

Все без  исключения соглашения о воздушном  сообщении, заключенные Советским Союзом, предусматривают одновременно использование третьей и четвертой «свобод воздуха» (перевозки из СССР в соответствующую страну и обратно) как для Аэрофлота, так и для авиапредприятия этой страны.

     Третья и четвертая «свободы воздуха» обеспечивают организацию авиаперевозок между странами–партнерами по соглашению. Это является основной целью любого соглашения о воздушном сообщении. В довоенный период и до середины 60-х годов международные авиаперевозки Аэрофлота в основном ограничивались выполнением этой важной задачи.

     Таким образом, первые четыре «свободы воздуха» обеспечивают выполнение перевозок между странами–участниками соответствующего соглашения, включая транзитный пролет стран, лежащих на маршруте полетов. В связи с этим некоторые авторы называют их основными (базовыми) свободами в отличие от пятой «свободы» – «всеобщего каботажа».

     Пятая «свобода воздуха» – право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту, и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране–партнере по соглашению.

Как видно  из этого определения, пятая «свобода»  представляет собой принципиально  новое по сравнению с третьей  и четвертой «свободами» право  коммерческой деятельности. В соответствии с пятой «свободой» можно осуществлять авиаперевозки на участках маршрута между третьими странами и страной  – партнером по соглашению. Например, в соответствии с советско-французским соглашением о воздушном сообщении, Аэрофлот при полетах по линии Москва – Париж – Нью-Йорк может осуществлять перевозки между Парижем и Нью-Йорком, а Эр Франс при полетах по линии Париж – Москва – Токио – между Москвой и Токио.

     При пользовании пятой «свободой» в сферу коммерческой деятельности соответствующего авиапредприятия вовлекаются новые рынки перевозок, сложившиеся между третьими странами и страной–партнером по соглашению. Отсюда, с одной стороны, трудности в получении таких прав, с другой – дополнительные возможности, которые  они создают для  увеличения  загрузки самолетов.

     Если при заключении соглашений о воздушном сообщении практически не возникает вопроса о том, предоставить или нет третью и четвертую «свободы» (возможны лишь ограничения объемов, предоставляемых в соответствии с этими «свободами» прав), то вопрос о пятой «свободе» вызывает всегда жаркие дискуссии, поскольку он обычно затрагивает интересы национальных авиапредприятий, уменьшая их потенциальные возможности осуществлять   перевозки   в   третьи   страны   самостоятельно.

     Поэтому право пятой «свободы» в полном объеме (перевозки в любые третьи страны) практически почти никогда не предоставляется. Обычно оговариваются конкретные страны и пункты в них, куда предоставляются права пятой «свободы»; реже указываются географические районы (страны Латинской Америки, три пункта в Африке и т. п.). Для того чтобы иметь возможность пользоваться правом пятой «свободы воздуха», необходимо получить такое право от обеих стран, между определенными пунктами на территории которых предполагается осуществлять перевозки. Для того чтобы Аэрофлот мог пользоваться правом пятой «свободы» между Францией и США на участке Париж – Нью-Йорк, нужно, чтобы такое право было ему предоставлено и по советско-французскому и по советско-американскому соглашениям о воздушном сообщении.

     Некоторые авторы склонны различать пятую «свободу воздуха» между пунктами в стране – партнере по соглашению и промежуточными пунктами на маршруте полетов в эту страну и пятую «свободу воздуха» между пунктами в стране – партнере по соглашениям и пунктами за ее пределами. Такое деление оправдано лишь применительно к получению прав на выполнение соответствующих полетов (с промежуточными посадками на маршруте или в пункты за пределами данной страны), но несущественно с точки зрения объемов получаемых прав на перевозки. Они не зависят от того, находится ли соответствующая третья страна, до которой такие права предоставлены, на маршруте полетов или же за пределами страны–партнера по соглашению.

На практике иногда используется «урезанная» пятая  «свобода», так называемый стоп-овер (stop over) – остановка на маршруте с правом дальнейшей перевозки пассажиров, сделавших остановку, но без права перевозить пассажиров, для которых этот пункт является пунктом отправления. Различают «стоп-овер» на маршруте (on route) и вне маршрута (off route).

     «Стоп-овер» на маршруте – это право авиапредприятия перевозить пассажира с остановкой в пункте промежуточной посадки, в котором этому авиапредприятию такое право предоставлено. Остановка может быть сделана на неопределенный срок (но не более года, в течение которого сохраняется срок действия билета). После остановки перевозка может быть продолжена тем же самым авиапредприятием до конечного пункта. Билет на такую перевозку должен быть оформлен заранее до вылета из пункта отправления. Например, авиакомпания САС, имея право «стоп-овера» в Ташкенте, может привезти пассажира в Ташкент, где он сделает на несколько дней остановку, после чего самолетом GAG может продолжить полет до конечного пункта своей поездки. В то же время перевозить пассажиров, для которых Ташкент является пунктом назначения или отправления, САС не может, так как это уже было бы правом пятой «свободы», а не «стоп-овер».

     «Стоп-овер» вне маршрута применяется в разных вариантах, но основное его отличие от «стоп-овера» на маршруте состоит в том, что перевозка пассажира до пункта, где такое право предоставлено, и из этого пункта может осуществляться разными перевозчиками, а не одним и тем же, как при «стоп-овере» на маршруте. Например, итальянское авиапредприятие Алиталия имеет право «стоп-овера» вне маршрута в Москве при полетах в Токио с оговоркой, что доставка таких пассажиров в Москву долита осуществляться советским авиапредприятием. Не образуя самостоятельную «свободу воздуха», право «стоп-овера» дает в то же время определенные преимущества перевозчику. Особенно широко пользуются этим правом при перевозках туристов, остановка в пути для которых означает возможность посетить еще одну страну. Поскольку пятая «свобода воздуха» включает в себя более широкие права, чем «стоп-овер», пользующиеся этой свободой авиапредприятия могут осуществлять и перевозки со «стоп-овером» как на маршруте, так и вне маршрута, не получая на это специального разрешения.

     Шестая «свобода воздуха» – право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию. Примером являются линии Аэрофлота Париж – Москва – Токио, Лондон – Москва – Токио. Эта «свобода воздуха» начала широко использоваться Аэрофлотом с 1970 г. и приобретает все большее значение, обеспечивая его участие в эксплуатации основных мировых рынков перевозок. Формально при использовании шестой «свободы воздуха» осуществляется перевозка из одной страны, например Франции, в другую – СССР (четвертая «свобода воздуха») и затем без пересадки или перегрузки на другой рейс, эта перевозка продолжается от своей страны – СССР, до другой страны, например Японии (третья «свобода воздуха»).