Коммерческие права в международном воздушном праве

     Однако рассматривать шестую «свободу воздуха» как сумму четвертой и третьей «свобод воздуха» было бы неправильно. Возможность осуществлять прямую, непосредственную (без пересадки или перегрузки с одного рейса на другой) перевозку между двумя странами через свою территорию создает качественно новые и более широкие возможности по использованию соответствующих рынков перевозок. Пассажиру предлагается прямой полет из Парижа в Токио через Москву, а не полет с пересадкой в Москве, пусть даже организованной самым наилучшим образом.

Седьмая «свобода воздуха» – право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно. Например, самолеты Аэрофлота перевозили туристов из Англии в Югославию по прямому маршруту, минуя территорию СССР. В настоящее время регулярных полетов с использованием права седьмой «свободы» Аэрофлот не производит.

     Высказывается мнение о возможности рассматривать шестую и седьмую «свободы воздуха» как разновидности пятой «свободы». Однако, учитывая специфику этих прав и их возрастающее значение в международных воздушных сообщениях, представляется целесообразным выделение шестой и седьмой «свобод» как самостоятельных.

     Восьмая «свобода воздуха» – каботаж – авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного итого же государства. По общему правилу право на осуществление таких перевозок иностранным авиаперевозчикам не предоставляется. Статья 7 Чикагской конвенции прямо предусматривает, что каждое договаривающееся государство имеет право отказать в разрешении воздушным судам других договаривающихся государств выполнять подобные авиаперевозки.

В свое время это право широко использовалось колониальными державами для того, чтобы монопольно эксплуатировать воздушные линии между метрополией и колониями. В настоящее время запрет каботажа иностранным авиаперевозчикам направлен прежде всего на защиту интересов национальных авиапредприятий.

     Статья 7 содержит также положение, согласно которому «каждое договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специально предоставляют какому-то другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства любую такую привилегию (т.е. право выполнять каботажные перевозки. – Авт.) на исключительной основе, и не получать любой такой исключительной привилегии от любого другого государства». Следовательно, если разрешение на каботажные перевозки будет дано хотя бы одному государству, любое другое государство, являющееся членом ИКАО, вправе претендовать на получение аналогичного права, ссылаясь на приведенное выше положение ст. 7 Чикагской конвенции. Это означает, что право на осуществление каботажных перевозок может быть предоставлено либо всем желающим, либо никому. На практике это приводит к тому, что иностранным авиапредприятиям каботажные перевозки, как правило, не разрешаются.

     Под каботажем имеются в виду не только внутренние перевозки, но и международные, если они включают внутренний участок. Например, перевозка Париж – Москва – Ташкент на участке Москва – Ташкент не может выполняться иностранным авиаперевозчиком (если только речь не идет о самостоятельной линии Париж – Ташкент через Москву).

     Статья 75 Воздушного кодекса СССР 1961 г. предусматривает, что иностранные воздушные суда не имеют права принимать на территории СССР на борт пассажиров, багаж, грузы и почту для перевозки за вознаграждение в другой пункт на территории СССР без особого разрешения Министерства гражданской авиации.

Следует отметить в связи с этим, что  ни одно из заключенных Советским Союзом соглашений о воздушном сообщении не предусматривает права выполнять каботажные авиаперевозки ни для советского авиапредприятия Аэрофлот, ни для соответствующих иностранных авиапредприятий.

     Известны случаи и так называемого регионального каботажа, когда группа стран по договоренности между собой не допускает авиапредприятия третьих стран к осуществлению авиаперевозок между странами соответствующего региона (например, «арабский каботаж» между странами, входящими в Лигу арабских стран).

Представляется, что существующие классические определения третьей, четвертой и пятой «свобод воздуха», записанные в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г., страдают неточностью. В определениях следовало бы ясно указать, что речь идет о перевозке, выполняемой соответствующим национальным перевозчиком, другими словами, определение, например, четвертой «свободы воздуха», должно было бы звучать следующим образом: «Право брать па борт пассажиров, почту и груз и перевозить их (а не «направляющихся») на территорию государства, национальность которого имеет воздушное судно».

     Неточность формулировок в определениях «свобод воздуха» породила различное их толкование. В частности, вместо права на выполнение перевозок определенным перевозчиком между пунктами в определенных странах независимо от фактических конечных пунктов перевозки конкретного пассажира или груза под «свободами воздуха»   понимают   сами   перевозки.   При   таком   толковании третья и четвертая «свободы» формально дают право перевозить только таких пассажиров и грузы, пункт отправления и пункт назначения которых находятся в двух соответствующих странах, но не дают права перевозить транзитных пассажиров и грузы, следующих с пересадкой далее в третьи страны или прибывающих из третьих стран.

    Это замечание применимо и к определению «пятой свободы».

     Практика, однако, склоняется к тому, что «свободы воздуха» относятся прежде всего к перевозчику, получившему соответствующее право. При этом пассажир (груз) может иметь первоначальным и конечным пунктами своего следования как страны, между которыми осуществляется перевозка данным перевозчиком, так и любые другие страны.  
 
 
 

  4. Предоставление коммерческих прав

Коммерческие  права, так же как и права на выполнение полетов, могут быть предоставлены только государством, на территорию которого или с территории которого они осуществляются. Предоставление коммерческих прав, так же как и прав на выполнение самих полетов, является прерогативой государства, что вытекает из суверенитета государства над воздушным пространством над его территорией.

     До конца 30-х годов, т.е. практически до начала второй мировой войны, не существовало разграничения между правом на выполнение полетов и коммерческими правами. Получение права на выполнение полетов включало в себя и право осуществлять соответствующие международные перевозки как само собой разумеющееся. Как правило, в соглашениях того времени право на выполнение таких перевозок даже специально не оговаривалось.

     Соглашения, заключавшиеся между капиталистическими странами исходя из положений Парижской конвенции 1919 г., устанавливали линии с указанием маршрута следования, пунктов пересечения границы и пунктов посадки (если это не был беспосадочный полет). Различались пункты посадки – технические и коммерческие. Частота, расписание и выбор воздушного судна обычно оставлялись на усмотрение пользователя разрешения. Однако разрешающие власти должны были быть уведомлены об этом заранее. Каботаж, как правило, сохранялся за национальным предприятием. Часто государства резервировали за собой перевозку почты, место отправления или назначения которой было расположено на их соответствующей территории.

     Франция, наиболее развитая капиталистическая авиационная держава в период между первой и второй мировыми войнами, на 1 сентября 1939 г. имела соглашения о воздушном сообщении с 15 странами. Обычно это были общая конвенция и соглашения по отдельным линиям. Каких-либо ограничений в перевозках, кроме каботажа, в соглашениях не было.

     Такой подход обусловливался малой протяженностью международных воздушных линий (они обычно устанавливались между двумя государствами – участниками соглашения и редко затрагивали интересы третьих стран). Кроме того, и это главное, начавшиеся вскоре после окончания первой мировой войны регулярные международные полеты осуществлялись почти до самой второй мировой войны на маломощных самолетах, имеющих ограниченное число мест и небольшую дальность полета, и не представляли сколько-нибудь серьезной конкуренции для развития традиционных видов транспорта: железнодорожного и морского. Потенциальные рынки авиаперевозок оставались неиспользованными. Коммерческие полеты через Атлантику практически не выполнялись. США развивали свои воздушные сообщения в основном на американском континенте. В этих условиях государства не видели необходимости как-то ограничивать права на выполнение перевозок, тем более что по соображениям престижа они даже были заинтересованы в обратном – во всемерном расширении всех видов авиаперевозок.

     В этот период наряду с уже упоминавшимися двусторонними соглашениями о воздушном сообщении широко практиковались различные формы концессий на открытие авиалиний, предоставляемых правительствами соответствующих государств иностранным авиакомпаниям. Так, в 30-х годах правительство США поощряло проведение авиакомпанией Пан Америкен непосредственных переговоров с правительствами ряда латиноамериканских стран.

     Это продолжалось до тех пор, пока международные воздушные перевозки не превратились в самостоятельный и весьма существенный фактор экономического развития государств.

     На Чикагской конференции 1944 г., в ходе которой была разработана и принята Конвенция о международной гражданской авиации, по существу впервые был поставлен вопрос о коммерческих правах, вокруг которого разгорелась острая дискуссия.

Предлагалось, в частности, создание единой организации или нескольких организаций воздушных сообщений (по регионам), доходы которых от перевозок распределялись бы между странами пропорционально установленным для них квотам (объемам) их участия в таких перевозках (нечто вроде «всемирного пула»). Были и сторонники свободы эксплуатации международных воздушных сообщений и свободы конкуренции. Выдвигая подобные предложения, некоторые страны, прежде всего США, стремились закрепить за собой достигнутые ими в период второй мировой войны преимущества, базирующиеся на опыте крупных воздушно-транспортных операций и на самом большом по тем временам парке транспортных самолетов.

     Все эти проекты из-за явного противоречия национальным интересам отдельных государств и принципу суверенитета государства над своим воздушным пространством провалились.

     Государства-участники Чикагской конвенции приобретают в силу своего участия в Конвенции некоторые коммерческие права только при выполнении нерегулярных полетов.

     Сторонники неограниченного пользования коммерческими правами на перевозки при регулярных полетах, не добившись включения соответствующих положений в Чикагскую конвенцию, предприняли попытку решить этот вопрос в отдельных специальных соглашениях.

     Результатом этого явилось подписание некоторыми участниками конференции двух самостоятельных, прямо не связанных с Чикагской конвенцией, многосторонних соглашений: Соглашения о международном транзитном воздушном сообщении (о двух «свободах воздуха») и Соглашения о международном воздушном транспорте (о пяти «свободах воздуха»).

     Эти соглашения содержат ссылки на Чикагскую конвенцию. Они предусматривают рассмотрение возникающих в ходе их выполнения споров в рамках ИКАО. Тем не менее – это формально самостоятельные соглашения. Присоединение к Чикагской конвенции не налагает па государство никаких обязательств по этим соглашениям. Тот факт, что они были подписаны одновременно с Чикагской конвенцией, иногда истолковывался в советской литературе в том смысле, что сама Чикагская конвенция предусматривает сформулированные в них «свободы воздуха».

     Если Соглашение о транзите, включающее в себя право полета без посадки или с коммерческой посадкой, собрало относительно большое число участников (92), то Соглашение о международном воздушном транспорте, предоставлявшее право осуществлять перевозки, подписали в основном страны, не имеющие развитой гражданской авиации и, следовательно, мало заинтересованные в рынках перевозок. Это – Боливия, Бурунди, Гондурас, Греция. Коста-Рика, Либерия, Парагвай, Сальвадор, Турция, Эфиопия. Только двое остальных участников: Голландия и Швеция имеют действительно крупные национальные авиакомпании – КЛМ (Голландия) и САС (Швеция совместно с Данией и Норвегией). Но в этих странах внутренний рынок авиаперевозок сравнительно невелик, для них гораздо больший интерес представляет не защита национального рынка от иностранных авиаперевозчиков, а возможность самим использовать иностранные рынки авиаперевозок. Советский Союз и другие социалистические страны в этом соглашении не участвуют. Такие крупные авиационные державы, как США, Англия, Франция, ФРГ, Япония, в соглашении участия не принимают, оберегая свои богатые внутренние рынки перевозок от нерегулируемого вторжения иностранных авиаперевозчиков и предпочитая договариваться о коммерческих правах на двусторонней основе.

     Таким образом, практически применяемым можно считать только Соглашение о транзите, которое носит вспомогательный характер и обеспечивает лишь право полетов через территорию стран его участников в страны, с которыми имеются соглашения (двусторонние) о коммерческих правах, позволяющих осуществлять перевозки.

      Имеются и региональные многосторонние соглашения о двух «свободах воздуха». Так, например, в рамках Лиги арабских стран 25 марта 1963 г. в Каире было подписано Соглашение о предоставлении первой и второй «свобод воздуха» воздушным судам арабских стран.

     В заключение следует остановиться еще на одном случае использования коммерческих прав. Когда воздушное судно сдается в аренду, может ли оно использоваться арендатором для перевозок на таких маршрутах, на которых у арендодателя нет коммерческих прав?