Человеческий фактор и безопасность полетов

       первое отличие — идеологическое. Оно заключается в том, что западная концепция строится на применении западной корпоративной культуры, в основе которой лежит закон. Незыблемое соблюдение закона — от прав человека до правил полетов — не вызывает сомнений. Авторы американской системы даже не считают нужным говорить об этом особо, акцентируя внимание на сути взаимодействия в кабине. В России много законов нет, а те, что есть, никогда не соблюдались;

       второе отличие — технологическое; Технология семинара по CRM [6]— открытая, просветительская, акцентирующая внимание на эффективные стили поведения членов экипажа в кабине. Она рассчитана на то, что люди будут соблюдать те рекомендации, которые им дают. Наши люди, всю жизнь привыкшие думать одно, говорить другое, а делать третье, считают программу семинара по меньшей мере наивной. Наш опыт показывает, что СПП в России должна проводиться в форме тренинга — замкнутой пространственно-временной процедуры с жесткой обратной связью, добивающейся не просто выполнения рекомендаций, но реального осознания необходимости их выполнения, а в оптимуме — невозможности невыполнения. Данная концепция была реализована в «Тренинге сильного командира» (пятая редакция) (ТСК), технология которой частично описана [11, 12] и запатентована [13-16].

В тренинге преследуются две цели:

1.       Запустить механизм формирования безопасной корпоративной культуры, исключающей сознательные нарушения правил полета.

2.       Сформировать у командира воздушного судна (КВС) навыки использования ресурса экипажа путем повышения его коммуникативной компетентности как руководителя коллектива — основного условия реализации его профессиональной деятельности. У сильного командира экипаж достигает синергизма, когда результат совместной работы лучше максимального результата любого члена экипажа (т.е. 1+1+1 > 3).

Каковы же задачи тренинга?  Что, даст тренинг каждому участнику, давшему согласие выполнять его правила? Прежде всего, тренинг позволит КВС расширить поле его видения каждого члена экипажа как личности, диапазон его информационных каналов, обострить наблюдательность. Поможет читать позы, мимику, жесты, находить несоответствие между словами и эмоциональным состоянием партнеров, «читать» второй план. Вооружит способами установления контакта в различных ситуациях общения (как благоприятных, так и неблагоприятных). Научит оптимизировать поведение в конфликтных, проблемных и особых ситуациях (ОС), лучше понимать других людей, себя, а также взаимоотношения между людьми. Усилит возможность позитивного влияния на других. Обучит «выравнивать» эмоциональное состояние свое и партнеров, повысит эмоциональную устойчивость, снизит напряжение, дискомфорт, неуверенность. Скорректирует «Я-концепцию» каждого участника в направлении большей адекватности действий в возникшей ситуации.

Но, кроме этих задач, сходных с другими программами по CRM, здесь еще решается задача обучения членов экипажей ВС по особым ситуациям, т.е. повышения их устойчивости к стрессу.

Программа CRM России получила название ТСК, поскольку эффективное взаимодействие в экипажа невозможно без самого активного участия в нем командира ВС. Именно на нем лежит основная ответственность за успешный исход полета. Он является лицом, чье решение является окончательным. В силу особенностей российского менталитета роль командира ВС в России более значительна, чем эта же роль на Западе. На Западе все значительно более регламентировано, реже встречаются нештатные ситуации, в том числе и не связанные непосредственно с летной деятельностью. Поэтому командир ВС там, в первую очередь, функция. В нашей стране командир ВС должен еще обязательно обладать авторитетом, чтобы, в ряде случаев, принудить экипаж к должному выполнению своих обязанностей. Таким образом, командир ВС должен быть сильной личностью, как в профессиональном, так и в чисто человеческом плане.

Сильный командир — это командир, располагающий гарантированным минимумом качеств, обеспечивающих безопасность полета. К этим качествам относятся умение противостоять неблагоприятным обстоятельствам, особенно соблазну сознательно нарушить летные законы, а также способность увеличить максимальные возможности (ресурс) экипажа для обеспечения безопасности полета. Говоря об увеличении максимальных возможностей экипажа, здесь имеется в виду, что командир сумеет создать условия, в которых возможности экипажа как коллектива превысят простую сумму возможностей каждого члена экипажа в отдельности (то есть обеспёчит высокоэффективное личностное взаимодействие). Практика анализа деятельности экипажа в ОС и расследования АП показывает, что в большинстве случаев в экипаже имелось правильное решение, однако командир не использовал эти возможности, и полет завершался неблагополучно. Сильный командир отличается от других командиров тем, что его «хочу», «могу» и «надо» содержат некоторый гарантированный минимум того качества, которое для организации или частного лица, выступающего в роли заказчика, является главной ценностью.

Хотя опыт проведения тренингов показывает, что большинство авиакомпаний формально постулируя приоритет безопасности, реально отдают предпочтение получению прибыли, будем исходить из того, что главной ценностью полета, его главным качеством является безопасность. Поэтому сильный командир хочет и может обеспечить безопасность полета.

Сильный командир создает условия, в которых максимально проявляются коллективный ум, воля, эмоции. При этом лучшим вариантом формирования экипажа является такой, когда в экипаже есть человек решающий, человек преодолевающий и человек чувствующий (переживающий), а командир вмещает в себе все эти свойства. В тренинге для командира делается акцент на выявление и формирование свойств человека чувствующего, благодаря которому удается выявить самый эффективный ресурс экипажа — ресурс взаимодействия. Умение командира выявить этот ресурс в экипаже и задействовать его на предотвращение авиационного происшествия и определяет силу командира.

3.       ЭМОЦИОНАЛЬНЫЙ ОПЫТ И ЕГО ДЕФОРМАЦИЯ. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЙСТВИЙ ПИЛОТА В ОСОБЫХ СИТУАЦИЯХ

Важнейшая составляющая профессионального мастерства пилота — это его умение действовать в особых ситуациях. Проведенное в ЦСПАП Академии ГА исследование было 10000 особых ситуаций (ОС) на протяжении более 20 лет выявило, что процессы, происходящие в сознании пилота в экстремальной ситуации, кардинально отличаются от аналогичных процессов во время «фоновых» полетов. Это связано с особенностями обработки информации в человеческом мозгу, в первую очередь с тем, что в результате выброса в стрессовой ситуации гормонов мозгового вещества надпочечников — катехоламинов — резко возрастает активность неспецифической активизирующей системы мозга, непосредственно влияющей на работоспособность, чувствительность, возбудимость всех отделов центральной нервной системы (ЦНС). Активизируется большинство нервных центров, в том числе и в первую очередь те центры, что образовались в ЦНС в процессе тех экстремальных ситуаций, в которые пилот попадал ранее. Еще в 1975 г. Н.Ф.Михайликом было доказано, что успешные действия пилота в ОС зависят в первую очередь не от его класса, налета и т.п., а от числа ОС, в которых пилоту пришлось побывать. Дело в том, что упомянутые ранее нервные центры, т.е. совокупность образований различных уровней ЦНС, совместная деятельность которых обеспечивает осуществление той или иной функции целостного организма, образующиеся в процессе преодоления ОС, не могут образоваться иным путем. Констелляция же этих нервных центров образует материальный субстрат того психологического феномена, который был назван нами «эмоциональным опытом». Эмоциональный опыт — это совокупность знаний, умений и навыков по преодолению экстремальных возникающая и закрепляющаяся на фоне сильных эмоциональных переживаний сугубо важных, ответственных и опасных действий. Это некая устойчивая структура, полученная в результате синтеза множества действий в экстремальных ситуациях и сопутствующих им эмоциональных и волевых психических состояний, запечатленных в зрительной, слуховой и эмоциональной памяти [11]. Именно эмоциональный опыт противостоит разрушающему воздействию стрессового психического напряжения, возникающего у пилота в ОС.

Однако, дальнейший рост психологического напряжения, связанный с увеличением опасности в процессе развития ОС, может привести к деформации эмоционального опыта. Причем было выявлено, что эта деформация происходит не непрерывно, а дискретно — «bio слоям», поскольку (и, по-видимому, вследствие этого) эмоциональный опыт, как и его материальный субстрат, представляет собой многоуровневую иерархическую структуру, в данном случае состоящую из пяти страт: опыта взаимодействия, познавательного, волевогo, моторного и биологического опытов [18].

Также было замечено, что и последовательность разрушения данных страт в процессе ОС у различных пилотов различна. У некоторых разрушение страт шло последовательно — «одна за одной». У других же происходил «скачок», т.е. разрушение сразу нескольких страт практически одновременно. Возник вопрос, с помощью какого математического аппарата можно описать, а следовательно, и предвидеть возникновение в психике пилота подобного процесса. Еще в 1994 г. Н.Ф.Михайлик совместно с В.А.Цитцером [19] доказали, что для

описания данного процесса может быть использована «Теория катастроф» Рене Тома [20] — одна из перспективных и бурно развивающихся отраслей современной математики. 

Позднее в трудах авторов данной статьи, а также аспирантов ЦСПАП А.О.Ленгарова и Р.М.Джафарзаде были разработаны  конкретные математические модели, реализующие данный подход. На базе этих моделей разработан и запатентован способ определения потенциальной работоспособности пилота в ОС (Патент РФ № 2128006 от 26.08.97) [15,21].

Для того, чтобы определить, насколько психологически устойчив будет член экипажа в процессе экстремальной' ситуации, используется понятие потенциальной экстремальной работоспособности (ПЭР).

ПЭР — прогнозируемая способность члена экипажа воздушного судна к выполнению правильных и своевременных действий во время некоторой потенциально возможной в процессе полета ОС (определение авторов). Для ее интегральной оценки используют: 

       нейротизм, характеризующий эмоциональную чувствительность члена экипажа;

       силу нервной системы, определяемую по времени реакции на сигналы различной интенсивности, а также с помощью теппинг-теста.

Сила нервной системы определяет способность сохранять высокий уровень работоспособности при длительном и напряженном труде, скорость восстановления сил, реакцию на отвлекающие воздействия.

Эти показатели присущи человеку от рождения и в течении жизни не изменяются. Кроме того, для интегральной оценки ПЭР используют три показателя, которые непосредственно связаны с устойчивостью к деформации эмоционального опыта члена экипажа, учитывающие: насколько адекватно он оценивает опасность ОС в целом, как соотносятся у него тенденции к завышению и к занижению оценки опасности ОС и как соотносятся его личный эмоциональный опыт с разработанной математической моделью его деформации. Все эти показатели связаны с личным опытом члена экипажа и поэтому поддаются коррекции. В настоящее время продолжается совершенствование методики определения ПЭР [21] с целью ее упрощения.

На основе данных разработок было создано специальное упражнение «Особая ситуация», в течение которого происходит процесс, названный «рационализация иррационального» [11]. Он позволяет путем активации соответствующих нервных центров, с помощью специальной процедуры актуализации эмоционально-значимых воспоминаний, добиться укрепления структуры эмоционального опыта и, как следствие этого, повышения ПЭР [14] (Приоритет от 18.02.2000, Заявка на изобретение № 2000104895). Опыт применения упражнения в процессе проводившихся в ЦСПАП тренингов дал количественно зафиксированный положительный результат.

Таким образом, применение теории катастроф при анализе поведения пилота в ОС позволяет не только понять истинные причины его ошибок, выявить лиц с низкой ПЭР (что является важнейшим юридическим вопросом, так как, согласно Уголовному кодексу РФ, необходимость оценки возможностей человека в экстремальных условиях возникает из норм права, т.е. возникает вопрос: кто должен отвечать за АП — пилот или лица, допустившие его к летной работе), но применение этой теории позволяет и повысить психическую устойчивость пилота к экстремальным ситуациям.

4.       ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПУТЕМ ОПТИМИЗАЦИИ ФОРМИРОВАНИЯ ЕГО СОСТАВА

Очевидно, что обучение ЛС приемам эффективного взаимодействия -- это задача важная и необходимая. Очевидно также, что эффективность взаимодействия зависит не только от овладения этими приемами, но и от состава самого экипажа.

Подход, заложенный в [9], фактически предполагает хорошее знание друг друга и всем ЛС — производственной структуры. Это социометрия, где за основу берутся взаимные оценки. Прогностическая ценность такого подхода весьма низка, особенно во вновь формируемых коллективах. Необходим метод, который бы позволял на качественном, а лучше — на количественном уровне дать прогноз, как будут. взаимодействовать те или иные лица ЛС между собой. Классическая соционика [22] дает качественное решение этой проблемы на базе теории интертипных отношений (ИО). Однако обычный соционический тест типа адаптированного теста И. Майерс дает лишь основной или доминирующий тип информационного метаболизма (ТИМ). Согласно же классической теории К.Г.Юнга [23], каждый человек обладает всеми четырьмя психологическими функциями и обеими психологическими установками. Был создан тест «ММ-1», использующий тёорию нечетких множеств [24], с помощью которого можно выявить не только доминирующий ТИМ, но создать количественную соционическую модель человека. Взяв соционические модели А двух людей, можно рассчитать матрицу ИО, дающую количественную картину всего спектра ИО, в котором доминирующий тип ИО, как правило, не превышает 25%. Это позволяет достаточно точно предсказать характер взаимоотношений между людьми.

Кроме того, был разработан специальный авиационный соционический тест «АСТ», который позволяет определить ТИМ в специфической среде «пилот-ВС» [16,24,25], и на основании этого создать как соционическую модель члена экипажа, так и соционическую модель экипажа в целом.

Обследование 264 лиц летных, технических и гуманитарных специальностей (см. табл.2) позволило выявить TMM, преобладающие в среде ЛС.