Человеческий фактор и безопасность полетов

УТВЕРЖДЕНО

Заместитель ГД

ООО «ПКФ «КАТЭКАВИА» по ОЛР

                                                                                                  __________________ С.Я.Савченко

                                                                                                  20 октября 2006 г.

Конспект

к проведению теоретических занятий на тему:

Человеческий фактор и безопасность полетов

Исполнил:

Шведов В.Ю.

г. Красноярск

2006 г.

1.              ПРОБЛЕМА ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В АВИАЦИОННОЙ АВАРИЙНОСТИ. АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ

Понятие «человеческий фактор» (ЧФ), хотя и является достаточно многосторонним и многозначным понятием, традиционно в первую очередь связывается с проблемой аварийности. Поскольку именно человек-оператор, как правило, является тем самым «слабым звеном» в технологической цепи современного производства, которое рвется и сводит на нет все самые хитроумные конструкторские решения.

Для авиации проблема ЧФ стоит, пожалуй, острее, чем в большинстве опасных для жизнедеятельности отраслей, в силу жесточайших требований, предъявляемых к человеку-оператору высокой скоростью происходящих в авиационной транспортной системе (АТС) процессов и их потенциальной опасностью для жизни и здоровья людей. Насколько остра эта проблема в гражданской авиации (ГА) РФ, можно судить хотя бы их «Анализа состояния безопасности полетов...» (БП) за 2001 г. [1], где сказано, что «основными причинами более чем 90% авиационных происшествий (АП) стали нарушения экипажами установленных правил выполнения полетов, неправильные решения в полете и ошибки в технике пилотирования. Особенно велика доля АП, ставших следствием прямых нарушений летным составом (ЛС) установленных правил выполнения полетов (62% всех АП). Одно АП (5%) от общего числа АП) было вызвано отказом авиационной техники в полете» (!). В среднем же, как это видно из табл.1, ЧФ является причиной более 80% АП.

Таблица 1

Сравнение количества АП, происшедших по причинам,

связанным с ЧФ, для авиации различных ведомств

Таким образом, проблема снижения влияния ЧФ на авиационную аварийность в настоящее время как никогда важна и актуальна.

2.              ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

Что же можно сделать, чтобы снизить влияние ЧФ на БП? Традиционные способы, т. е. повышение. уровня профессиональной подготовки, дисциплины, здесь практически бессильны. Опыт показывает, что, как правило, летный состав достаточно подготовлен в профессиональном отношении [3, 5]. Из 82 тяжелых АП, рассмотренных МАК и связанных с ЧФ, только в 5 причиной названа недостаточная профессиональная подготовка и еще в 3 — малый опыт летной работы. В то же время невысокая эмоциональная устойчивость явилась причиной 13, нарушение взаимодействия между членами экипажа — 7 и службой движения — 4 АП. В 40 же случаях их  причиной явилось и вовсе сознательное нарушение членами экипажа летных законов, правил и инструкций [3]. То есть, корни большинства авиационных происшествий кроются в психологии экипажа и соответственно требуют; в первую очередь, психологических подходов к решению проблемы безопасности полетов.

В гражданской авиации стран Запада уже достаточно давно обратили внимание на эту проблему. Американские психологи Р.Р. Блэйк и Дж.С. Маутон разработали специальную программу, получившую название CRM (Crew Resource Management) и концентрирующую внимание на использовании потенциальных возможностей экипажа и взаимодействия его членов в кабинах ВС в качестве средства для решения эксплуатационных проблем [6]. Авиакомпания United Airlines, практикующая CRM с 1979 г., отмечает значительное снижение аварийных потерь. С ноября 1995 г. Международная организация гражданской авиации (ICAO) предусматривает обязательную подготовку экипажей авиакомпаний в соответствии с проблемой человеческого фактора [7].

До настоящего времени ни в России,  ни в странах СНГ не делалось сколько-нибудь серьезных попыток создать  собственную систему специальной психологической подготовки (СПП) летного состава. Исключением служит ОАО «Аэрофлот-PMA», в котором с 1990 г.. на базе учебного центра в а/п Шереметьево проводится подготовка с использованием адаптированного американского варианта программы CRM. Сейчас ситуация кардинально меняется; Приказом №139 ФАС России от 09.06.99 введены программы подготовки членов экипажей ВС ГА РФ в области ЧФ (CRM России ), разработанные на базе Центра специальной подготовки авиационного персонала (СПАП) HJIMK Академии ГА, по которым с декабря 1999 г. уже проводится подготовка как лиц ЛС, так и преподавательского состава АУЦ. Таким образом, впервые в России необходимость создания программы специальной психологической подготовки летного состава осознана на государственном уровне.

Однако создание СПП ЛС— это лишь одно из направлений решения проблемы. Не рассматривая те из них, что связаны, например, с улучшением эргономики ВС [4], упомянем лишь те, что так же, как и создание СПП, лежат в области психологии личности и межличностных отношений.

Во-первых, это проблема улучшения профессионального психологического отбора (ППО) при приеме в учебные заведения ГА. Современный ППО, основанный на [8], исследует, по преимуществу, лишь способности абитуриента к

операторской работе, оставляя без внимания целый ряд важных аспектов личности.

Во-вторых, совершенно не проработан важнейший вопрос о принципах формирования рабочих коллективов, в первую очередь экипажей ВС. На сегодняшний день существуют лишь «Рекомендации...» [9], которые не только практически никогда не применялись и на данный момент безнадежно морально устарели, но и самими авторами оных понимались лишь как «первая попытка опробовать программу эксперимёнтальных исследований морально-психологического климата в первичных коллективах ГА». К сожалению, первая попытка осталась и последней.

Таким образом, представляется целесообразным выделить три основных пути решения проблемы ЧФ психологическими методами:

       создание современной системы ППО, позволяющей наряду с операторскими способностями абитуриента учесть его способности к адекватным действиям в экстремальных ситуациях и к эффективному взаимодействию в экипаже;

       широкое внедрение и дальнейшая модернизация созданной СПП ЛС (CRM России) по обучению членов экипажей ВС эффективному взаимодействию, а также повышение их устойчивости к воздействию экстремальных ситуаций в полете;

       разработка научно обоснованных принципов формирования экипажей ВС, обеспечивающих высокую эффективность взаимодействия в оных.

Только комплексное использование всех этих направлений, наряду с улучшением эргономичности ВС и традиционными методами педагогического и воспитательного воздействия позволит снизить влияние ЧФ на авиационную аварийность.

3.              ПРОГРАММА CRM РОССИИ

В настоящее время стало очевидным, что программы CRM для различных авиакомпаний должны также быть различны и строиться с учетом национальных особенностей ЛС. Координатор программы ICAO по проблемам безопасности полетов и оценке человеческого фактора Д.И. Морино подчеркивает, что «подготовка будет более эффективной, если эксплуатанты разрабатывают свои собственные учебные программы по CRM, а не применяют уже готовые программы. Разрабатывая свои, собственные программы, эксплуатанты имеют возможность удовлетворять специфические потребности организационного характера, в полной мере учитывая вопросы, связанные с корпоративной культурой» [7]. Подобное заключение основано на том, что менталитет любого общества — это продукт многовекового развития как данного общества, так и предшествующих ему. Его изменение происходит на протяжении десятилетий, а в отношении некоторых аспектов — и столетий, и он не может быть изменен волевым решением. Поэтому при организации СПП для достижения успеха необходимо опираться на те черты национального характера, которые свойственны представителю данного общества, и не пытаться апеллировать к тем чертам, которые ему не свойственны. К таким особенностям менталитета можно отнести то, что нормы нравственности и морали, как правило (хотя и часть в искаженном до неузнаваемости виде), носят черты своего православного происхождения, с ориентацией не столько на внешнее поведение, сколько на внутренний мир человека, на его помыслы. Также можно отметить такие черты, как коллективизм, склонность к подчинению авторитетам. Сюда же следует отнести и присущий нашему менталитету иррационализм, который с одной стороны, позволяет находить новые, нестандартные решения, не теряться в кризисных ситуациях, а с другой — порождает алогичность поступков и неприятие упорного систематического труда.

К однозначным негативным чертам следует отнести склонность к пьянству, породившую массовый алкоголизм и общую деградацию общества. В сочетании с иррационализмом это привело к повальному безразличию к собственной жизни.  

Наконец, незаконопослушность, всегда являвшаяся характерной чертой российского менталитета, в последнее время приняла выраженный криминальный оттенок и всеобщий характер. Это в полной мере касается и летного состава. В одном из документов прямо говорится: «Весьма симптоматично, что наличные деньги, нередко получаемыё экипажами за перевозку сверхнормативных грузов, рассматриваются: как вполне достойный эквивалент безопасности полетов» [10]. Все перечисленные особенности российского менталитета во многом, если не в большинствё, характерны и для летного состава на всем постсоветском пространстве.

Разработанная программа CRM России исходит из следующих положений:

       летный состав состоит из россиян (представители всех народов, проживающих на территории России) и, следовательно, полностью несет на себе все характерные черты российского Менталитета, о которых говорилось выше;

       летный состав — это, тем не менее, особая часть россиян, так как профессия связана, с одной стороны, с серьезным риском, а с другой стороны, с постоянными передвижениями по территории страны и мира. Поэтому его составляют люди с определенным складом характера, включающим несколько «романтический» настрой, а проще — склонность к риску, определенный авантюризм, неприятие сидячей, регламёнтированной, спокойной жизни;

       профессия не только выбирается людьми определенного характера, но и формирует этот характер. Регулярное многочасовое пребывание в условиях, очень далеких от естественной среды обитания, не может не накладывать своего отпечатка на личность человека;

       общая сниженная энергетика, характерная для российских экипажей, ставит перед СПП задачу максимально эффективного использования энергии имеющейся. При общем ее дефиците определяющей становится задача концентрации энергии на решение первоочередных задач в процессе полета;

Психология занимается психикой человека, т. е. его душой. И хотя психолог не касается духа, воздействие на душу — это весьма деликатный в мировоззренческом плане вопрос. Любые психологические методы должны строиться на православной этике, на православном мировоззренческом базисе. В

противном случае психолог рискует вместо исцеления души скатиться к примитивному «зомбированию» личности.

В силу рассмотренных положений,  основных отличий в концепциях CRM США (и стран Запада в целом) и CRM России будет два: