Отчет по учебно-ознакомительной практике в Одесском морском торговом порту

      · Разработка организационно-технических  мероприятий, направленных на повышение эффективности работы ППК и каждого его подразделения;

      · Разработка проектов производственно-финансовых планов ППК, планов социально-экономического развития коллектива;

      · Ведение статистического учета  и обеспечение его своевременного представления в соответствующие отделы порта.

      4. Внедрение новой техники, прогрессивной  технологии и научной организации  труда на ППК. 

      5. Контроль за обеспечением материально-техническим  снабжением в соответствии с  действующими нормативами. 

      ППК возглавляет начальник, которого назначает на должность и освобождает от неё начальник порта по представлению заместителя начальника порта по эксплуатации.

      Начальник ППК подчиняется заместителю  начальника порта по эксплуатации.

      Основными источниками доходов для ППК являются аккордные ставки за перегрузочные работы, диспач за досрочную обработку судов, плата за хранение грузов сверх сроков, предусмотренных аккордными ставками.

      Организация оперативного руководства деятельностью  ППК основывается на сменно-суточном плане порта и установленных нормативах обработки транспортных средств. На основе этого плана составляется сменно-суточный план работы ППК, который конкретизирует объем всех видов работ (судовые, вагонные, автотранспортные, складские), определяет трудовое, техническое и материальное их обеспечение и выполнение с соблюдением установленных нормативов. При недостатке собственных ресурсов ППК решает вопрос о соответствующей взаимопомощи с главной диспетчерской порта или непосредственно с другим ППК. Избыточные ресурсы, как правило, используются на внепротовых работах.

      Оперативное руководство работой всех подразделений  ППК осуществляет сменный диспетчер. Он отчитывается о выполнении сменно-суточного  плана сменному старшему диспетчеру порта, начальнику ППК или его заместителю по эксплуатации; контактирует с другими производственными подразделениями порта, со смежными организациями непосредственно, через сменного диспетчера порта.

      На  данный момент наиболее характерным  грузопотоком для Одесского порта  в целом и каждого ППК в отдельности является различный металл (катанка, слябы, штрипсы, сталь листовая, заготовка, чугун в чушках, металлолом и т.д.) Так как технология грузоперевалки этих грузов несколько отличается, остановимся более подробно на одном виде металла – заготовки от проката листовой стали.

      Данный  груз, как и большинство металлогрузов, хранят на открытых складах и перевозят  в открытом железнодорожном составе. Перегрузка осуществляет на универсальном  перегрузочном комплексе, оборудованном  портальными кранами грузоподъемностью 10 т. Перегрузочный комплекс имеет большую глубину территории и значительные открытые складские площади. Перемещение груза с причала в тыловую зону осуществляется с помощью ролл-трейлеров, буксируемых портовыми тягачами. Прохождение груза через порт осуществляется как без, так и с промежуточным складированием.

      При перегрузке заготовки применяется  несколько видов ГЗУ: магниты  и стальные стропы. Прибывающие в  порт сухопутными видами транспорта связки заготовки выгружают из полувагонов  краном со сдвоенными или строенными прямоугольными электромагнитами, механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси и электростахующим устройством и штабелируют на тыловом складе на деревянные подкладки с применением прокладок между слоями.

      Для погрузки на судно металл тем же краном с магнитами перемещают из штабеля на прикордонную передаточную площадку или грузят на тягач с  ролл-трейлером и доставляют на причал. Здесь груз стропят к причальному  крану стропами и опускают в грузовое помещение судна.

      Индивидуальное  задание

      Арматурную  сталь изготовляют из углеродистой и низколегированной стали, указанных ниже марок. Марка стали указывается потребителем в заказе. При отсутствий указания марку стали устанавливает предприятие-изготовитель. Для стержней класса A-IV (A600) марки стали устанавливают по согласованию изготовителя с потребителем.

Допускается изготовление арматурной стали класса A-V (A800) из стали марок 22Х2Г2АЮ, 22Х2Г2Р и 20Х2Г2СР.

Арматурную  сталь классов А-I АII и А-III применяют  для ненапряженных конструкций, а арматурную сталь более высоких  классов—для предварительно напряженных  конструкций.

Для работы при низких температурах лучше применять стали с более низким содержанием углерода или стали после термической обработки.

Кроме стержней, железобетонные конструкции  армируют еще и проволокой. При  этом проволока из стали с 0,0—0,8% С обладает высокой прочностью (до 180 кгс/мм²), приобретаемой благодаря наклепу или термической обработке.

      Арматурная  сталь принимается партиями.

Партия  должна состоять из арматурной стали  одного класса и одного диаметра, изготовленной  из одной плавки-ковша.

Масса партии - по ГОСТ 5781.

Для контроля геометрических параметров арматурной стали и ее линейной плотности (массы стержня длиной 1 м) от партии отбирают:

- при поставке в стержнях - не  менее 5% от партии;

- при поставке в мотках - два  мотка.

      Для проверки химического состава стали  отбирают одну пробу от плавки-ковша

Отбор проб - по ГОСТ 7565.

     Для контроля механических свойств арматурной стали от партии отбирают для испытания  на растяжение до и после электронагрева по два образца.

     Для испытания на изгиб от партии отбирают два образца. 

      Расформирования штабеля груза на палубе и в просвете люка производится краном, оснащенным парными укороченными стропами с использованием вспомогательного стропа. Формирование подъема связок длиной менее длины просвета люка осуществляется на стропах равной длины со строповкой через роликовую скобу способом в «удав». Связки металла превышающие длину люка, формируются в «подъемы» на стропах разной длины с двойным обхватом груза.

      Выгрузка  связок металла из судна в полувагон, в автомашину, на склад или на причал производится краном с парными укороченными стропами равной длины или со стропами  разной длины. «Подъем» состоит из 1-3 связок в зависимости от их массы и грузоподъемности крана. Выгрузка из судна связок металла более длины люка осуществляется в наклонном положении.

      Транспортирование связок металла с причала на тыловой склад производится на прицепных тележках тягачом или на автомобильных прицепах. Количество груза определяется мощностью тягача.

      Формирование  штабеля в полувагоне или га ж.д  платформе осуществляется краном парными укороченными стропами либо с грузовыми электромагнитами. Загрузка вагона производится поярусно с размещением связок металла в каждом ярусе на прокладках. Ри погрузке краном со стропами между связками  металла и бортами вагона создаются зазоры в 50-60 мм (для свободного снятия стропов с «подъема»); по окончании формирования каждого яруса связки от бортов расклиниваются жесткой сепарацией. Размещение и крепление груза в вагоне осуществляется согласно «Техническим условиям погрузки и крепления грузов».

      Укладка связок металла на прицепные тележки  производится краном, оснащенным парными  укороченными стропами, либо грузовыми  электромагнитами. Груз размещается  в 2-3 яруса, количество его определяется массой связок и мощностью тягача, в каждом ярусе связки укладываются на прокладки. С окончанием погрузки груз крепится с помощью бруса и тонкого стального каната. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение

      Во  время практики был проведён цикл бесед с ведущими специалистами  подразделений службы по вопросам организации  портового производства и совместной деятельности с частными стивидорными компаниями, по вопросам организации охраны труда в порту, правилами внутреннего трудового распорядка рабочих и служащих порта.

      Данные  беседы, а также экскурсии по порту  позволили на практике понять работу порта, его подразделений, взаимосвязь между этими подразделениями, а также в некоторых случаях выявить ряд недостатков в работе отдельных составляющих порта.

      Таким образом, теоретические знания, полученные на лекциях, стало возможным приложить на практике, а значит расширить свои возможности и способности как будущего специалиста в области портовой деятельности.

      На  мой взгляд, подобная практика необходима всем студентам ОНМУ и возможно даже в большем объеме, чем она имеет  место на сегодняшний день.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      Литература:

      1. Козырев В.К. Грузоведение: учебн.  для вузов – М.: Транспорт, 1991. Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология  морских перевозок – М.: Транспорт, 1980.

      2. Снопков В.И. Морская перевозка  грузов. Справочное пособие. – М.: Транспорт, 1978

      3. Шматов Э.М. Справочник стивидора  – М.: Транспорт, 1975.

      4. Общие и специальные правила  перевозки грузов 4М, М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.

      5. Белинская Л.П., Сенько Г.А. Грузоведение  и складское дело на морском  транспорте – М.: Транспорт, 1990.

      6. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец  А.В. Организация и технология  перегрузочных процессов в морских  портах – М.: Транспорт, 1989.

      7. Механик Л.А., Токман Г.И. Портовые  перегрузочные работы (планирование, организация и технология) – М.: Транспорт, 1983.

      8. Горелов П.П. Транспортные свойства  и характеристики грузов: Справочник  сюрвейера – С.-П.:ЗАО «ЦНИИМФ», 1999.

      9. Все о портах Украины – 2001: Справочник – О.: «Порты Украины», 2001.

      10. Андронов Л.П. Грузоведение и  стивидорные операции.– М.:Транспорт, 1975.