Устройство автомобилей

Во время  торможения внутри цилиндра создается  давление жидкости, под действием  которого поршень перемещается и  отжимает тормозную колодку. По мере изнашивания фрикционной накладки ход поршня при торможении становится больше и наступает момент, когда  он своим буртиком передвигает упорное  кольцо, преодолевая усилие его посадки. При обратном перемещении колодки  под действием стяжной пружины  упорное кольцо остается в новом  положении, так как усилия стяжной  пружины недостаточно, чтобы сдвинуть его назад. Таким образом, достигается  компенсация износа накладок и автоматически  устанавливается минимальный зазор  между колодками и барабаном.

Колесный  цилиндр тормозного механизма переднего  колеса действует только на одну колодку, поэтому отличается от колесного  цилиндра заднего колеса внешними размерами  и количеством поршней: в цилиндре заднего колеса размещены два  поршня, в цилиндре переднего - один. Все остальные детали цилиндров, за исключением корпуса, одинаковы  по конструкции.

Гидровакуумный усилитель тормозов

Работа  гидровакуумного усилителя основана на использовании энергии разрежения во впускном трубопроводе двигателя, благодаря чему создается дополнительное давление жидкости в системе гидропривода тормозов. Это позволяет при сравнительно небольших усилиях на тормозной педали получать значительные усилия в тормозных механизмах колес, оборудованных такой системой привода. Гидровакуумные усилители применяют на легковых автомобилях, а также на грузовых.

Основными частями гидровакуумного усилителя являются цилиндр 9 с клапаном управления и камера 15. Гидроусилитель соединен соответствующими трубопроводами с главным тормозным цилиндром 13, впускным трубопроводом 14 двигателя и разделителем 12 тормозов. Камера 15 состоит за штампованного корпуса и крышки, между которыми зажата диафрагма 16. Она жестко соединена со штоком 10 поршня 11 и отжимается конической пружиной 1 в исходное положение после растормаживания. В поршне 11 имеется запорный шариковый клапан. Сверху на корпусе цилиндра расположен корпус 6 клапана 7 управления. Поршень 8 жестко соединен с клапаном 7, закрепленном на диафрагме 4. Внутри корпуса 6 размещен вакуумный клапан 3 и связанный с ним с помощью штока атмосферный клапан 2. Полости I и II клапана сообщаются соответственно с полостями III и IV камеры, которая через запорный клапан соединена с впускным трубопроводом двигателя.

При отпущенной педали и работающем двигателе в  полостях камеры существует разрежение и под действием пружины 1 все  детали гидроцилиндра находятся в левом крайнем положении.

В момент нажатия на педаль тормоза жидкость от главного тормозного цилиндра 13 перетекает через шариковый клапан в поршне 11 усилителя к тормозным механизмам колес. По мере повышения давления в  системе поршень 8 клапана управления поднимается, закрывая вакуумный клапан 3 и открывая атмосферный клапан 2.

Гидровакуумный усилитель автомобиля ГАЗ-24 «Волга» 

При этом атмосферный воздух начинает проходить  через фильтр 5 в полость IV, уменьшая в ней разрежение.

Поскольку в полости III разрежение продолжает сохраняться, разность давлений перемещает диафрагму 16 сжимая пружину 1 и через шток 10 действуя на поршень 11. При этом на поршень усилителя начинают действовать две силы: давление жидкости от главного тормозного цилиндра и давление со стороны диафрагмы, которые усиливают эффект торможения.

При отпускании педали давление жидкости на клапан управления снижается, его диафрагма 4 прогибается  вниз и открывает вакуумный клапан 3, сообщая полости 111 и IV. Давление в  полости IV падает, и все подвижные  детали камеры и цилиндра перемещаются влево в исходное положение, происходит растормаживание. Если гидроусилитель неисправен, привод будет действовать только от педали главного тормозного цилиндра с меньшей эффективностью.

Пневматический  привод тормозов

Тормозную систему с пневматическим приводом применяют на большегрузных грузовых автомобилях и больших автобусах. Тормозное усилие в пневматическом приводе создается воздухом, поэтому  при торможении водитель прикладывает к тормозной педали небольшое  усилие, управляющее только подачей  воздуха к тормозным механизмам. По сравнению с гидравлическим приводом пневмопривод имеет менее жесткие требования к герметичности всей системы, так как небольшая утечка воздуха при работе двигателя восполняется компрессором. Однако сложность конструкции приборов пневмопривода, их габаритные размеры и масса значительно выше, чем у гидропривода. Особенно усложняются системы пневмопривода на автомобилях, имеющих двухконтурную или многоконтурную схемы. Такие пневмоприводы применяют, например, на автомобилях МАЗ, ЛАЗ, КамАЗ и ЗИЛ-130 (с 1984 г.).

Сущность  двухконтурной схемы пневмопривода автомобилей МАЗ состоит в том, что все приборы пневмопривода соединены в две независимые ветви для передних и задних колес. На автобусах ЛАЗ также применены два контура привода, действующие от одной педали через два тормозных крана на колесные механизмы передних и задних колес раздельно. Этим повышается надежность пневмопривода и безопасность движения в случае выхода из строя одного контура.

Наиболее  простую схему имеет пневмопривод тормозов на автомобиле ЗИЛ-1 3 0 выпуска до 1984 г.. В систему привода входят компрессор 1, манометр 2, баллоны 3 для сжатого воздуха, задние тормозные камеры 4, соединительная головка 5 для соединения с тормозной системой прицепа, разобщительный кран 6, тормозной кран 8, соединительные трубопроводы 7 и передние тормозные камеры 9.

При работе двигателя воздух, поступающий в  компрессор через воздушный фильтр, сжимается и направляется в баллоны, где находится под давлением. Давление воздуха устанавливается  регулятором давления, который находится  в компрессоре и обеспечивает его работу вхолостую при достижении заданного уровня давления. Если водитель производит торможение, нажимая на тормозную педаль, то этим он воздействует на тормозной кран, открывающий поступление  воздуха из баллонов в тормозные  камеры колесных тормозов.

Схема пневмопривода тормозов автомобиля ЗИЛ-130

Тормозные камеры поворачивают разжимные кулаки колодок, которые разводятся и нажимают на тормозные барабаны колес, производя  торможение.  

При отпускании педали тормозной кран открывает  выход сжатого воздуха из тормозных  камер в атмосферу, в результате чего стяжные пружины отжимают колодки  от барабанов, разжимный кулак поворачивается в обратную сторону и происходит растормаживание. Манометр, установленный  в кабине, позволяет водителю следить  за давлением воздуха в системе  пневматического привода.

На автомобилях  ЗИЛ-130 начиная с 1984 г. введены изменения  в конструкцию тормозной системы, которые удовлетворяют современным  требованиям безопасности движения. С этой целью в пневматическом тормозном приводе использованы приборы и аппараты тормозной  системы автомобилей КамАЗ.

Привод  обеспечивает работу тормозной системы  автомобиля в качестве рабочего стояночного  и запасного тормозов, а также  выполняет аварийное растормаживание  стояночного тормоза, управление тормозными механизмами колес прицепа и  питание других пневматических систем автомобиля. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Общее устройство пневматического  многоконтурного  тормозного привода  автомобилей КамАз

Автомобили  и автопоезда Камаз оснащены четырьмя автономными тормозными структурами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Хотя дaнные системы имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую производительность торможения в любых условиях использовании. Помимо того, транспортное средство оборудован приводом аварийного растормаживания, гарантирующим способность возобновления пеpедвижения автомобиля (автопоезда) при автоматическом его торможении из-за протекания сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими наблюдать за работой пневмопривода..

 Тормозная  система модернизированных автомобилей  Камаз в различие от серийных автомобилей включает:

 —    одноцилиндровый компрессор производительностью  380 л/мин при противодавлении 0,7 Мпа (7 кгс/см2) и оборотах мотора 2200 об/мин;

 —    управление рабочими тормозами  применяется двухсекционным тормозным  краном с подвесной педалью,  установленной на передней панели  кабины;

 —    вместо блока защитных клапанов  применен четырехконтурный защитный  клапан;

 —    для охлаждения сжатого воздуха  размещается охладитель;

 —    ускорительный клапан в магистрали  контура Ii тормозной системы для снижения времени срабатывания тормозов задней тележки;

 —    пропорциональный клапан (только  для Камаз-65115);

 —    вместо соединительных головок  типа «палм» монтируются автоматические головки..

 Система  тормозная рабочая предопределена  для снижения скорости пеpедвижения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы размещены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы — пневматический двухконтурный, он приводит в действие отдельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы являются тормозные камеры.

 Система  тормозная запасная предопределена  для плавного уменьшения скорости  или остановки движущегося автомобиля  в случае полного или частичного  выхода из строя рабочей системы.

 Система  тормозная стояночная гарантирует  торможение неподвижного автомобиля  на горизонтальном участке, а  также на уклоне и при отсутствии  водителя. Стояночная тормозная  система на автомобилях Камаз выполнена как единое целое с запасной и для ее подключения рукоятку ручного крана надлежит поставить в крайнее (верхнее) фиксированное расположение.

 Таким образом, в автомобилях Камаз тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем, а две последние имеют, помимо того, и общий пневматический привод.

 Система  тормозная вспомогательная автомобиля  служит для снижения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях Камаз является двигательный тормоз- замедлитель, при включении которого перекрываются выпускные трубки мотора и отключается подача топлива.

 Система  растормаживания аварийная предопределена  для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие протекания сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: помимо пневматического привода имеются винты аварийного оттормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что допускает растормозить последние механическим путем.

 Система  аварийной сигнализации и наблюдения  состоит из двух звеньев:

1.    световой и акустической сигнализации  о работе тормозных систем  и их приводов. В разных точках  пневматического привода установлены  пневмо- электрические датчики, которые при действии любой тормозной системы, помимо вспомогательной, замыкают цепи электрических ламп «стоп-сигнала». Датчики падения давления размещены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, размещенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).

2.    клапанов контрольных выводов,  с участием которых проводится  проверка технического состояния  пневматического тормозного привода,  а также (при необходимости)  выбор сжатого воздуха. На автомобилях-тягачах  Камаз размещен также комплекс пневматических аппаратов для приведения в действие тормозных механизмов прицепа (полуприцепа) с однопроводным и двухпроводным приводом. Присутствие на тягачах такого привода гарантирует их агрегатирование с любыми прицепами (полуприцепами), имеющими пневматический привод тормозных механизмов.

Тормозной механизм автомобиля КамАЗ: 1 - ось колодки; 2 - суппорт; 3 - щиток; 4 - гайка оси; 5 - накладка осей колодок; 6 - чека оси колодки; 7 - колодка тормозная; 8 - пружина; 9 - накладка фрикционная; 10-кронштейн разжимного кулака; 11 - ось ролика; 12 - кулак разжимной; 13 - ролик; 14 - рычаг регулировочный

Тормозные механизмы автомобиля КамАЗ (размещены на всех шести колесах автомобиля, главный узел тормозного устройства смонтирован на суппорте 2, жестко связанном с фланцем моста. На эксцентрики осей 1, закрепленные в суппорте, легко опираются две тормозные колодки 7 с прикрепленными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их изнашивания. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями разрешают при монтировании тормозных механизмов правильно сцентрировать колодки относительно тормозного барабана. Тормозной барабан прикрепляется к ступице колеса пятью болтами.