Требования к техническому оснащению и содержанию переездов

 

 
 
 
 

1. Вычертите схему ограждения места производства работ на основании исходных данных приведенных в таблице. Оформите заявку на выдачу предупреждения и наметьте требование к состоянию пути, подготовленного к пропуску поездов.

 
 
 
 
 

А). 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

В). 

Б).

 Состояние  пути после "окна" должно  обеспечивать, в зависимости от  характера и условий производства  работ, следующие скорости пропуска  поездов:

    после замены путевой решетки, очистки  или замены балласта, подъемки или  понижения пути с применением  выправочно-подбивочных машин скорость первых одного-двух поездов по пути с рельсами Р50 и тяжелее - 25 км/ч, с рельсами легче Р50 - 15 км/ч.

    при отсутствии выправочно-подбивочных и других уплотнительно-стабилизирующих машин первые один-два поезда должны пропускаться со скоростью 15 км/ч, последующие в течении 3 ч - не менее 25 км/ч, затем при рельсах Р65 и тяжелее - до 50 км/ч и при рельсах Р50 и легче - до 40 км/ч;

    после сплошной смены металлических частей стрелочного перевода, глухого пересечения, переводных брусьев, постановки стрелочных переводов на щебень и сплошной смены  мостовых брусьев скорость пропуска первых двух-трех поездов должна быть не более 25 км/ч, последующих - до 60 км/ч;

    после сплошной смены рельсов на костыльном скреплении без замены подкладок  и пропуска первых одного-двух поездов  со скоростью 25 км/ч последующие  поезда в период отделочных работ  должны пропускаться со скоростью 50 км/ч, а с заменой подкладок - 25 км/ч. Скорость пропуска поездов после  сплошной смены рельсов на раздельном скреплении или разрядки напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути устанавливается в соответствии с п.2.3. настоящей Инструкции;

    после сварки рельсов машиной ПРСМ - 25 км/ч;

    после выполнения работ на звеньевом пути при текущем содержании по выправке и рихтовке пути машинами при сдвижке  и подъемке пути до 20 мм пропуск поездов  должен осуществляться без снижения установленной скорости, а при  сдвижке более 20 до 60 мм - не более 60 км/ч для первых двух-трех поездов;

    на  бесстыковом пути - во всех случаях не более 60 км/ч для первых двух-трех поездов;

    скорость  пропуска поездов после работ  по усилению и переустройству искусственных  сооружений, включая замену пролетных  строений, а также по ремонту земляного  полотна должна соответствовать  предусмотренной в проекте организации  этих работ, а при отсутствии его  устанавливается начальником дистанции  пути в зависимости от состояния  указанных сооружений, но не менее 15 км/ч.

    При этом пропуск поездов по рельсовым  и по другим пакетам должен осуществляться со скоростью согласно проекту и  фактическому состоянию пути.

      Прежде чем пропустить по месту работ поезд, руководитель работ, подготовив путь и искусственные сооружения к пропуску поезда, должен проверить, не осталось ли на пути и вблизи него каких-нибудь предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли работники сошли с пути на обочину (на двухпутном участке - на обочину пути, на котором производятся работы), после чего дать указание снять сигналы, перейти самому на ту же обочину и подавать сигнал свободного пропуска или уменьшения скорости. После пропуска первых поездов путь должен быть осмотрен вторично руководителем работ или по его поручению выделенными работниками, и появившиеся расстройства должны быть устранены. 
 

2.Опишите порядок производства работ в пределах станции и оформите запись в журнале осмотра пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети на основании исходных данных, приведенных в таблице. 

 
 
 

Перед производством работ на станции, требующих уменьшения скорости, за 3-е суток до производства работ  выдается заявка на предупреждение формы 3. За сутки руководитель работ проверяет  наличие предупреждения на станции. Перед производством работ руководитель делает запись в журнале осмотра  пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети в ДУ--46

    В пределах станции места, требующие  уменьшения скорости движения поездов  на главном и приемо-отправочном пути станции, ограждаются сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места».

    Если  расстояние от знака «Начало опасного места» или «Конец опасного места» до входного сигнала более или  равно А, то сигнал уменьшения скорости устанавливается у входного сигнала. При расстоянии менее до входного сигнала светофора менее А, знак уменьшения скорости устанавливается на перегоне на расстоянии А . Сигнальные знаки «С» на станции не применяются. 

    Запись  в журнале ДУ-46: 

    Перед производством работ;

    04.08.12г.    10ч 00 мин.

 На 10-ом  пути будет производиться работа по выправке пути на ЭШП с подъемкой до 4 см. По 10-му пути установленная скорость отменяется, назначается скорость не более 40 км/ч. Место работ ограждается сигналами уменьшения скорости. О приближении поездов по 10-му пути и соседним путям станции оповещать заранее по ГГС. 

    ПД  Шпаковский.Н.И.

    ДСП Майорова.О.Н 

    После производства работ;

    04.08.12г.    15ч  00 мин.

На 10-ом  пути работа по выправке пути на ЭШП  с подъемкой до 4 см. закончена. Габарит и состояние пути в норме. По 10-му пути скорость 40 км/ч отменяется, назначается ранее установленная. Сигналы уменьшения скорости сняты. 

    ПД  Шпаковский.Н.И

    ДСП Майорова.О.Н 
 
 
 

3.Требования  к техническому оснащению и  содержанию переездов.

 Обязанности  дежурного по переезду.

  Железнодорожные переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории.

Все железнодорожные  переезды I и II категорий, а также III и IV категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями  электроснабжения, или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения, должны иметь электрическое освещение, а в необходимых случаях оборудоваться  прожекторными установками для  осмотра проходящих поездов.

Бесперебойное электроснабжение и наружное освещение  переездов обеспечиваются дистанциями  электроснабжения.

 Железнодорожные  переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся железнодорожные переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей  транспортных средств о подходе  к переезду поезда, или обслуживаемые  дежурным работником.

Железнодорожные переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые  дежурным работником, относятся к нерегулируемым.

Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радиосвязь с машинистами  поездных локомотивов и специального самоходного подвижного состава, прямую телефонную связь с ближайшей  станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - с поездным диспетчером.

Исправное содержание и работа переездной сигнализации, автоматических шлагбаумов, телефонной связи и радиосвязи обеспечиваются дистанциями сигнализации и связи.

Железнодорожные переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. На подходах к железнодорожным переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов - сигнальный знак "С" о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги знаки, предусмотренные соответствующей инструкций МПС России в соответствии с Правилами дорожного движения Российской  Федерации, утвержденными постановлением  Правительства Российской Федерации   от  

23 октября 1993 г. № 1090*.  Перед железнодорожным переездом, не обслуживаемым дежурным работником, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак "С". Порядок установки сигнальных знаков "С" определяется МПС России.

Дежурный по переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов и транспортных средств на железнодорожном переезде, своевременно открывать и закрывать  шлагбаум и подавать установленные  сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, он обязан принять меры к остановке  поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда, - доложить об этом дежурному по станции и  машинисту локомотива, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездному диспетчеру.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4.ОГРАЖДЕНИЕ  ПОЕЗДА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ

ОСТАНОВКЕ НА ПЕРЕГОНЕ 

При вынужденной  остановке на перегоне пассажирского

поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского  вагона по указанию машиниста в случаях : затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста; если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий  остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить  на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места  уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный  сигнал в сторону перегона.

При вынужденной  остановке на перегоне других поездов  они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено  в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи  по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон  с выдачей извещения об отправлении  за ним другого поезда. При этом ограждение производится  помощником  машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в  хвост поезда, проверить наличие  поездного сигнала, внимательно  наблюдать за перегоном и в  случае появления следом идущего  поезда принять меры к его остановке.