Тормазной компрессор

 

Кран отбора воздуха предназначен для отбора сжатого воздуха на посторонние нужды, находится на переднем воздушном баллоне.

Тормозные камеры служат для преобразования давления сжатого воздуха в усилие, необходимое для прижатия тормозных колодок к барабану. Камеры установлены на кронштейнах валов разжимных кулаков тормозных механизмов. Каждая камера состоит из корпуса с крышкой, резиновой диафрагмы 12 (см. рис. 1.3), штока 9 с вилкой, двух пружин 13, уплотнительной шайбы

Манометр служит для контроля за давлением воздуха в пневмосистеме. Манометр двухстрелочный, установлен в кабине. Верхняя стрелка показывает давление воздуха в воздушных баллонах, нижняя–в тормозных камерах при торможении.

 

 

1.3 Тормозная система  прицепа

 

Тормозная система, работающего совместно с автомобилем, состоит из тормозных механизмов 14 (рис. 1.10) по числу колес, воздушного баллона /, воздухораспределителя, тормозных камер 12, крана растормаживания 8 и трубопроводов. Тормозные механизмы колес, тормозные камеры, воздушный баллон имеют такое же устройство, как и на автомобиле-тягаче.

Воздухораспределитель служит для управления тормозами прицепа; устанавливается он на прицепе. Его  основными частями являются: корпус 5 с крышками, манжета 9 со штоком, впускной клапан 10, выпускной клапан 4. Седлом впускного клапана являются кромки отверстия, выполненного в перегородке корпуса; седлом выпускного клапана является резиновое кольцо, зажатое между корпусом и нижней крышкой. Оба клапана крепятся на одном штоке 5.

Пространство внутри распределителя разделено на полости. Полость над  манжетой соединена с тормозной  системой автомобиля, под манжетой–  с воздушным баллоном прицепа, полость  под перегородкой корпуса соединена  с тормозными камерами прицепа, полость  под выпускным клапаном – с  атмосферой.

 

 

Рис. 1.10. Тормозная система прицепа:

1 – воздушный баллон; 2 – кран для слива конденсата; 3 – шток; 4 – выпускной клапан, 5 – корпус воздухораспределителя, б, 11-крышки корпуса; 7 – соединительная головка; S – кран растормажнвания; 9 – манжета; 10 – впускной клапан; 12 – тормозная камера; 13 –• регулировочный рычаг; 14 – тормозной механизм

 

Работа тормозного крана совместно с воздухораспределителем прицепа. При отпущенной тормозной педали (рис. 1.11, а) под действием уравновешивающей пружины детали верхней секции крана смещены назад, впускной клапан этой секции открыт, выпускной закрыт. В нижней секции под действием пружины диафрагма смещена вперед, впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Сжатый воздух из баллонов автомобиля через открытый впускной клапан верхней секции проходит в соединительную магистраль к прицепу и поступает в верхнюю полость воздухораспределителя, где давит на манжету и опускает ее вместе со штоком вниз. Впускной клапан воздухораспределителя закрыт, выпускной открыт, т.е. тормозные камеры прицепа соединены с атмосферой. Сжатый воздух, огибая края резиновой манжеты, заполняет среднюю полость и проходит в воздушный баллон прицепа. При достижении давления воздуха в баллоне прицепа, а следовательно, в соединительной магистрали и в пространстве справа от диафрагмы верхней секции крана величины 4,8–5,3 кгс/см² диафрагма 12 (см. рис. 1.6) прогибается, сжимая уравновешивающую пружину, и впускной клапан этой секции закрывается, доступ воздуха в баллон прицепа прекращается.

В нижней секции крана впускной клапан закрыт, а выпускной открыт; тормозные камеры автомобиля соединены  с атмосферой. Автомобиль и прицеп расторможены.

При нажатии на педаль (рис. 1.11, б) усилие водителя передается на штоки секций. Шток верхней секции перемещается вперед, диафрагма этой секции под действием давления сжатого воздуха также перемещается вперед, впускной клапан закрывается (или остается закрытым), а выпускной открывается. Сжатый воздух из соединительной магистрали и верхней полости воздухораспределителя выходит в атмосферу, манжета 9 (см. рис. 1.10) воздухораспределителя вместе со штоком поднимается вверх, выпускной клапан 4 закрывается, впускной 10 открывается. Сжатый воздух из баллонов прицепа поступает в его тормозные камеры, что ведет к торможению прицепа,

В нижней секции крана шток с диафрагмой перемещаются назад, выпускной  клапан закрывается, впускной открывается. Сжатый воздух из баллонов автомобиля поступает в его тормозные  камеры, что ведет к торможению автомобиля.

 

 

Рис. 1.11. Схема действия тормозного привода автомобиля и прицепа:  
а – в отторможеном состоянии; б – при торможении, / – компрессор; 2 – тормозной кран; 3, 5 – разобщительные краны; 4 – соединительная головка, ft – воздухораспределитель прицепа. 7 – воздушный баллон прицепа. S – тормозной механизм; 9 –• тормозная камера. 10 – воздушный баллон автомобиля

 

При отпускании педали в  верхней секции закрывается выпускной  клапан и открывается впускной. Воздух из баллонов автомобиля поступает в  соединительную магистраль к воздухораспределителю  прицепа, где опускает манжету со штоком вниз, закрывая впускной клапан и открывая выпускной. Сжатый воздух из тормозных камер прицепа выходит в атмосферу.

В нижней секции крана впускной клапан закрывается, выпускной открывается, сжатый воздух из тормозных камер  автомобиля выходит в атмосферу. Автомобиль и прицеп растормаживаются.

Тормозной кран обладает следящим действием. Если водитель при торможении нажмет педаль не до упора, а остановит  ее в промежуточном положении, то в нижней секции крана после некоторого нарастания давления диафрагма прогнется  вперед, а впускной клапан закроется. В тормозных камерах автомобиля установится давление, пропорциональное нажатию на педаль. Аналогично в  верхней секции крана воздух частично выйдет в атмосферу, под действием  уравновешивающей пружины диафрагма  прогнется назад, выпускной клапан закроется, и в соединительной магистрали прицепа, а следовательно, и в его тормозных камерах установится давление, пропорциональное нажатию на педаль. Таким образом, тормозной кран позволяет тормозить с эффективностью, соответствующей нажатию на педаль.

При торможении стояночным тормозом усилие водителя через тяги привода передается на рычаг 9 (см. рис. 1.6), который приводит в действие только верхнюю секцию крана, что ведет к торможению прицепа.

 

 

 

2. Техническое  обслуживание тормозной системы  с пневмоприводом

 

Техническое обслуживание тормозной  системы заключается в проверке действия и регулировке механизмов рабочего и стояночного тормозов, проверке герметичности привода, уровня жидкости в главном цилиндре и  регулировке свободного хода педали тормоза в гидравлическом приводе, проверке и регулировке натяжения  ремня компрессора, регулятора давления, предохранительного клапана и тормозного крана в системе пневматического  привода, удалении из него конденсата.

 

Рис. 1.12. Предохранитель от замерзания:

а – положение «Выключено»; б – положение «Включено»; 1 – указатель уровня спирта; 2 – шток для включения и выключения предохранителя

 

При КО проверяется, нет ли течи тормозной жидкости или утечки воздуха из привода тормозов, а на ходу автомобиля – надежность действия тормозов и степень нагрева тормозных барабанов. На автомобилях КамАЗ-4310, Урал-4320 проверяется действие вспомогательного тормоза. Кроме того, на автомобиле КамАЗ-4310 проверяется герметичность системы аварийного растормаживания.

При ЕТО. проверяется герметичность  привода тормозов, натяжение ремня  привода компрессора; при необходимости  натяжение ремня регулируется, удаляется  конденсат из воздушных баллонов.

При работе автомобиля в  условиях сильной запыленности промывается  фильтр компрессора и заправляется чистым маслом. На автомобиле КамАЗ-4310 при температуре окружающего  воздуха плюс 5⁰C и выше предохранитель от замерзания (рис. 1.12) выключается. При температуре ниже плюс 5 °С он заправляется этиловым спиртом, уровень которого ежедневно контролируется с помощью щупа.

При ТО-1 выполняются работы, предусмотренные ЕТО, кроме того фильтр компрессора промывается  в керосине и заправляется маслом, проверяется крепление компрессора, промежуточной опоры, натяжного  устройства, деталей стояночного  тормоза и надежность его действия, проверяется и при необходимости  регулируется свободный ход педали тормоза, проверяется уровень жидкости в главном тормозном цилиндре и при необходимости жидкость доливается, проверяется состояние  и работа регулятора давления и предохранительного клапана пневматического привода и при необходимости они регулируются, проверяется давление воздуха в магистрали прицепа или полуприцепа.

При ТО-2 дополнительно к  перечисленным работам снимаются  тормозные барабаны, проверяются  и очищаются от грязи тормозные  колодки, накладки, стяжные пружины, барабаны, при необходимости заменяются накладки, стяжные пружины и регулируются зазоры между тормозными колодками  и барабанами, проверяются шплинтовка пальцев тормозных камер и  величина хода штоков при торможении, проверяются крепление, герметичность  и исправность тормозного крана  и регулируется давление воздуха  на выходе из него, при признаках попадания воздуха гидравлический привод прокачивается.

Через одно ТО-2 смазываются  оси тормозных колодок.

При СО заменяется тормозная жидкость в гидравлическом приводе после промывки его техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью.

Исправность действия тормозов проверяют по давлению воздуха в  баллонах и герметичности системы, замеряя величину тормозного пути или  замедления при торможении.

 

Рис. 1.13. Прибор для проверки эффективности действия тормозов (деселерометр) мод. 1155М

 

Давление воздуха в  баллонах не должно быть ниже 5,5 кгс/см² (550 кПа). При неработающем двигателе после одного нажатия на педаль давление воздуха в системе не должно снижаться более чем на 1,5 кгс/см² (150 кПа).

Утечка воздуха из пневматического  привода, ощутимая на слух, не допускается.

При торможении на сухой  дороге с твердым покрытием (асфальт) со скорости 30 км/ч тормозной путь должен быть не более: для легковых автомобилей – 7,2 м, автомобилей грузоподъемностью до 8 т – 9,5 м, грузоподъемностью более 8т – 11 м без груза в кузове. Тормозной след от правых и левых колес должен быть одинаковой длины. Автомобиль должен надежно удерживаться стояночным тормозом на подъеме или спуске с уклоном не менее 16%.

Замедление автомобиля при  торможении определяется с помощью  деселерометра мод. 1155М (рис. 1.13).

Работа деселерометра  основана на принципе перемещения в  нем маятника (подвижной массы) под  действием силы инерции, возникающей  при торможении автомобиля (замедлении скорости его движения). Своим штифтом  маятник увлекает за собой стрелку  прибора. После снятия инерционных  сил маятник возвращается в первоначальное (нулевое) положение, а стрелка остается на делении шкалы, соответствующей  максимальной величине замедления.

Деселерометр крепят к  лобовому или боковому стеклу автомобиля. Замедление замеряют при торможении автомобиля, двигающегося со скоростью 30 км/ч по сухому ровному участку дороги. Замедление при торможении легковых автомобилей должно быть не менее 5,8 м/с², грузовых автомобилей с общей массой до 8т – не менее 5 м/с², более 8т – 4,2 м/с².

Характерными отказами и  неисправностями тормозной системы  автомобиля являются слабое или неодновременное  действие тормозов, плохое растормаживание  или заклинивание колес.

Причиной слабого действия тормозов может быть негерметичность тормозного привода, попадание воздуха в систему гидравлического привода или недостаточное количество тормозной жидкости, нарушение регулировки привода и тормозных механизмов, износ или замасливание тормозных колодок и барабанов, недостаточное количество воздуха в пневматическом приводе из-за неисправности компрессора.

Негерметичность тормозного привода устраняют подтягиванием соединений или заменой поврежденных деталей.

Негерметичность в соединениях определяют по величине падения давления воздуха при неработающем двигателе в системе пневматического привода, которая не должна превышать 1 кгс/см² (100 кПа) за 1 ч. Утечку воздуха обнаруживают на слух или с помощью мыльного раствора, которым смачивают возможные неплотности в соединениях.

Неодновременность действия тормозов может быть результатом  нарушения регулировки привода  или тормозных механизмов, засорения  трубопроводов или шлангов.

Плохое растормаживание  или заклинивание колес происходит вследствие поломки стяжных пружин тормозных колодок, обрыва фрикционных  накладок, заедания валиков привода, неисправности тормозного крана, недостаточного свободного хода тормозной педали, разбухания манжет или заклинивания поршней в рабочих цилиндрах  колес гидравлического привода.

В зависимости от характера  неисправности нарушенные регулировки  восстанавливают, трубопроводы и шланги прочищают, нарушенные соединения подтягивают, поломанные и изношенные детали заменяют.

Свободный ход педали рабочего тормоза регулируют изменением длины  тяги, соединяющей педаль с тормозным  краном (в пневматическом приводе). Свободный ход верхнего конца  педали пневматического привода  должен быть при установке одинарного тормозного крана 10–25 мм, а при комбинированном тормозном кране –40–60 мм. Свободный ход педали проверяют при наличии в системе сжатого воздуха.

Свободный ход педали регулируется изменением длины тяги 8, соединяющей педаль тормоза с тормозным краном, путем навинчивания или свинчивания ее вилки. Регулировка давления воздуха в соединительной магистрали прицепа осуществляется вращением направляющей 5 штока 6 верхней секции крана при снятом корпусе 2 рычагов и ослабленной контргайке направляющей. Давление в соединительной магистрали прицепа должно быть при отпущенной педали тормоза 4,8–5,3 кгс/см². Проверяется давление присоединением манометра к соединительной головке.