Технико-экономические изыскания железных дорог

б) Всех грузовых поездов в год, млн. т/год

Г = г* n_гр                                           (3.12) 

для тепловоза

один  путь

Г=0,738 *13,1 =9,7 млн. т/год;

Г=0,738*11,9 =8,8 млн. т/год;

Г=0,738 *11,4 =8,4 млн. т/год;

Г=0,738 *9 =6,6 млн. т/год;

один  путь с двухпутными  вставками

Г=0,738*24,4 =18,0 млн. т/год;

Г=0,738 *23,2 =17,1 млн. т/год;

Г=0,738 *22,7 =16,8 млн. т/год;

Г=0,738 *20,3 =15,0 млн. т/год;

для электровоза

  один путь

Г=0,871 *23,3 =20,3 млн. т/год;

Г=0,871*22,1 =19,2 млн. т/год;

Г=0,871*21,6 =18,8 млн. т/год;

Г=0,871*19,2 =16,7 млн. т/год;

один  путь с двухпутными  вставками

Г=0,871 *41,8 =36,4 млн. т/год;

Г=0,871*40,6 =35,4 млн. т/год;

Г=0,871*40,1 =34,9 млн. т/год;

Г=0,871*37,7 =32,8 млн. т/год; 
 

Таблица 3.4 – Сводная таблица  расчетов

Тип локомотива и масса нетто	Число главных путей	Период графика, мин	Пропускная  способность, пар поездов/сут						Провозная способность одного поезда, млн т/год	Провозная способность на расчетный год, млн т
			Максимальная	с учетом резерва	в грузовом движении на расчетный годы
					2-й	5-й	10-й	15-й		2-й	5-й	10-й	15-й
Тепловоз 2М62	Один	48	18	15	13,1	11,9	11,4	9	0,738	9,7	8,8	8,4	6,6
Qн=2324 т	Один с 2-х путными вставками	24	30	12	24,4	23,2	22,7	20,3		18	17,1	16,8	15,0
Электровоз ВЛ-80	1	80,1	30	25	23,3	22,1	21,6	19,2	0,871	20,3	19,2	18,8	16,7
Qн=2744 т	Один с 2-х  путными вставками	40,05	50	20	41,8	40,6	40,1	37,7		36,4	35,4	34,9	32,8

 
 

3.4 Построение и анализ  графика и схем овладения перевозками

      Основой графика овладения перевозками  является семейство кривых потребной и провозной способностей для каждого технического состояния (рисунок 3.2). Кривая потребной провозной способности, т.е. кривая роста ожидаемых размеров грузовых перевозок на расчетные годы, наносится на график по данным экономических изысканий.

      Получилось 3 варианта схем этапного усиления линии.

      I вариант: сооружение однопутной линии с тепловозной тягой, тепловоз 2М62 до 5-го года эксплуатации; на 5-м году сооружение 2-х путных вставок сохранением тепловозной тяги; на 9-м году производим электрификацию линии, эксплуатируем электровоз ВЛ-80.

      II вариант: сооружение однопутной линии с тепловозной тягой, эксплуатируем тепловоз 2М62; на 5-м году производим электрификацию линии, эксплуатируем электровоз ВЛ-80; на 10-м году сооружение 2-х путных вставок.

      III вариант: сооружение однопутной линии с электровозной тягой, электровоз ВЛ-80 проектируется с первых лет эксплуатации до 10-го года; на 10-м году сооружение двухпутных вставок.  
 
 

 

 
3.5 Технико-экономическое  сравнение вариантов  схем с помощью                программы СЭУС-2

      Исходные  данные для программы СЭУС-2 приведены  в приложении 2.

Таблица 3.5 – Расчет коэффициента участковой скорости

Номер варианта	Этап усиления линии						Гпод ср года, млн т*км	Провоз. способ. грузового поезда, млн т	Число пар        поездов в сутки для ср года			Коэффициент участковой скорости β
	нач. год этапа	кон. год этапа	ср.  год этапа	число путей	тип графика	тип локомотива			Nmax	Nгр	Nпас
I	2	5	3,5	1	обык	2М-62	6,9	0,738	18	9	1	0,87
	5	9	7	2-х вст	б/с	2М-62	12,5	0,738	30	17	2	0,74
	9	15	12	2-х вст	б/с	ВЛ-80	20	0,871	50	23	3	0,94
II	2	5	3,5	1	обык	2М-62	6,9	0,738	18	9	1	0,87
	5	10	7,5	1	пак	ВЛ-80	13,2	0,871	30	15	2	0,83
	10	15	12,5	2-х вст	б/с	ВЛ-80	20,5	0,871	50	24	3	0,94
III	2	10	6	1	пак	ВЛ-80	10,7	0,871	30	12	2	0,88
	10	15	12,5	2-х вст	б/с	ВЛ-80	20,5	0,871	50	24	3	0,94

 
 
 

3.6 Результаты расчетов  и выводы

      Расчеты по вариантам схем дали следующие  результаты:

Таблица 3.9 – Сводные данные, млн. усл. ед.

Варианты	Капитальные             затраты	Эксплуатационные затраты	Приведенные                              затраты
I	96422,51119	38240,43607	134662,9473
II	94798,55036	38913,04546	133711,5958
III	111202,4844	40643,44186	151845,926

 

      Из  анализа таблицы 3.9 видно, что наилучшим  вариантом по стоимостным показателям является I вариант как имеющий наименьшие капитальные затраты, эксплуатационные затраты и следовательно суммарные приведенные затраты. Этот вариант мы и принимаем для разработки. 
 

Заключение

        В данной работе был определен  местный район тяготения: география,  численность населения. Далее  определили местный грузооборот  по основным родам грузов, составили рабочую схему грузопотоков и определили основные показатели экономических изысканий. Из результатов расчета итоговых показателей экономических изысканий и сводки общего грузооборота следует, что перевозки грузов по направлениям обладают небольшой степенью неравномерности: объем перевозок в направлении станции А на 40% превышает соответствующую величину по направлении к станции Б.

      По  видам сообщений в местном  грузообороте преобладает ввоз груза, он примерно в 3 раза превышает величину вывоза. В общем грузообороте местные перевозки занимают незначительное место (около 3%), таким образом проектируемая железнодорожная линия является преимущественно транзитной линией. Объем транзитных перевозок составляет 97%.

      После вышеописанных расчетов производился выбор элементов и проектирование продольного профиля участка железной дороги. На 3-м этапе производился выбор элементов технической оснащенности железнодорожной линии: были определены массы и длины поездов, возможная провозная способность линии с учетом намечаемых мер по ее усилению; построен график и схемы овладения перевозками, произведено технико-экономическое сравнение схем с помощью программы СЭУС-2, приведены и проанализированы результаты расчетов, которые показали, что наилучшим вариантом по стоимостным показателям является I вариант как имеющий наименьшие приведенные затраты (105634 млн. усл. ед.). Этот вариант мы и приняли для разработки.

                                       
 
 

Список  литературы

1. Экономические изыскания и выбор основных элементов проектирования железных дорог: Методические указания по выполнению курсовой работы для студентов-экономистов дневной и заочной форм обучения / Сост. Ю.С.Лазебников, В.И.Ядрошников, Т.В.Лукьянович. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. – Ч.1. Экономические изыскания новой железнодорожной линии. – 43 с.
2. Экономические изыскания и выбор основных элементов проектирования железных дорог: Методические указания по выполнению курсовой работы для студентов-экономистов дневной и заочной форм обучения / Сост. Ю.С.Лазебников, В.И.Ядрошников, Т.В.Лукьянович. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. – Ч.2. Выбор элементов и проектирование продольного профиля участка железной дороги. – 31 с.
3. Экономические изыскания и выбор основных элементов проектирования железных дорог: Методические указания по выполнению курсовой работы для студентов-экономистов дневной и заочной форм обучения / Сост. Ю.С.Лазебников, В.И.Ядрошников, Т.В.Лукьянович. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. – Ч.3. Выбор элементов технической оснащенности железнодорожной линии. – 34 с.