Технические средства организации движения

фиксирует только факт появления автомобиля, что необходимо для ре-

ализации алгоритма  поиска разрыва в потоке. В силу этого проходные

детекторы нашли  наибольшее распространение.

     Детекторы присутствия  выдают  сигнал в течении всего времени

нахождения  транспортного средства в зоне,  контролируемой детекто-

ром. Эти  типы детекторов по сравнению с проходным  применяют реже,

так как они  предназначены в основном для  обнаружения предзаторовых

и заторовых  состояний потока.

     По принципу действия чувствительные элементы детекторов можно

разделить на  три  группы:  контактного типа (электромеханические,

пневмо- и пьезоэлектрические),  излучения (фотоэлектрические,  ра-

дарные, ультразвуковые),   изменения  параметров  электромагнитных

систем (магнитные, индуктивные).

     Эффективность адаптивного управления во  многом  определяется

местом установки  ЧЭ детектора транспорта.  Оно определяется харак-

тером задач, решаемых в рамках локального и системного управления.

В первом случае ЧЭ располагают на подходе к перекрестку, обеспечи-

вая реализации алгоритма местного гибкого регулирования (МГР),  во

втором - детекторы  необходимы для автоматического выбора необходи-

мой программы  координации по транспортной ситуации в районе, опре-

деления скорости  движения,  включения зеленой  улицы,  обнаружения

заторов.

 

Заключение

     При помощи  вышеописанных  технических средств можно реализо-

вать координированное управление дорожным движением.

     Координированным управлением  называется согласованная работа

ряда светофорных  объектов с целью сокращения задержки транспортных

средств.

     Принцип координации заключается в  включении  на  последующем

перекрестке по  отношению к предыдущему зеленого сигнала с некото-

рым сдвигом,  длительность которого зависит  от  времени  движения

этих транспортных средств между этими перекрестками. Таким образом

транспортные  средства следуют по магистрали (или какому-либо марш-

руту движения) как бы по расписанию,  прибывая к  очередному перек-

рестку в  тот момент,  когда на нем в  данном направлении включается

зеленый сигнал.  Это  обеспечивает  уменьшение числа  неоправданных

остановок и  торможений в потоке,  а также уровня транспортных  за-

держек.

     Возможность такой  координации  работы  светофорных  объектов

позволила в  свое время назвать это способ управления "зеленой вол-

ной". Координированное управление было впервые  успешно  реализовано в 1955 г.  в Москве на участке Садового кольца с пятью светофорными объектами. В настоящее время этот способ управления широко  применяется почти во всех крупных городах и является основным алгоритмом, реализуемым в рамках АСУД.

. 

Список  литературы:

1. Иносэ Х.,Хамада Т. Управление дорожным движением/Пер. с англ. – М.: Транспорт, 1983. – 245 с.
2. Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. – 254 с.
3. Клинковштейн Г.И.,  Афанасьев М.Б. Организация дорожного движе-

           ния: учебник для вузов - М.:Транспорт, 1992.

4. Хомяк Я. В. Организация дорожного движения. – Киев.: Высшая школа,

          –270 с.