1 Назначение и устройство

 

   По  исходным данным задания выбран прототип трактора «Кировец» К-700. Колесные трактора «Кировец» К-700 широко используют в с/х, строительно-ремонтных работах и др.

   По  универсальности трактор К-700 превосходит гусеничные, так как обладает высокими транспортными качествами. Его применение позволяет получать дополнительную экономию предприятиям.

   Конструкция трактора К-700 приведена на рисунке 1 и состоит из следующих систем и агрегатов: моторной установки, трансмиссии, несущих систем, гидравлических систем управления поворотом и навесного устройства, тормозов и пневматической системы, электрооборудования, кабины и облицовки.

   Оригинальная  рама состоит из двух полурам, соединенных  шарнирным устройством, обеспечивающим угловое смещение полурам в горизонтальной плоскости. Горизонтально расположенный шарнир предназначен для углового смещения полурам в поперечно-вертикальной плоскости.

   Двигатель и системы моторной установки  смонтированы на передней полураме. Двигатель  запускают от электростартера. Для облегчения запуска двигателя в холодное время он оборудован системой предпускового обогрева.

   Трансмиссия трактора состоит из полужесткой  муфты с редуктором привода насосов (рисунок 2) коробки передач, мостов, карданных передач, вала отбора мощности.

   Коробка передач механическая с шестернями постоянного зацепления и гидравлическим переключением передач. Передачи в  рабочем режиме переключаются без  разрыва мощности. Коробка передач  укреплена на резиновых амортизаторах.

   Мосты трактора ведущие. Прикреплены к полурамам стремянками. Каждый мост состоит из главной передачи с дифференциалом, механизма свободного хода с   дифференциалом автоматической блокировки конечных передач и колесных тормозов.

   

   2 Описание работы гидроусилителя рулевого управления 

   Гидравлическое  рулевое управление применяется  на четырехколесных тракторах большой  мощности с рамой, где направление  движения изменяется путем излома полурам  трактора относительно вертикального  шарнира, соединяющего эти полурамы. Рулевое управление состоит из гидроцилиндров поворота 10 (рисунок 3), соединяющих полурамы трактора, коробки запорных клапанов 13, золотникового распределителя 1, рулевой колонки 7, шестеренчатого масляного насоса 5, бака для масла 6, регулятора расхода масла 3, тяги обратной связи 9, предохранительного клапана 2.

   Рулевое управление такой конструкции действует  следующим образом. При прямолинейном  движении трактора, когда рулевое  колесо неподвижно, насос 5 нагнетает  масло в регулятор 3. Основной поток  масла проходит через дроссельное отверстие 4 к распределителю 1, а избыток масла сливается в бак 6. В это время оба клапана в коробке 11 запирают полости гидроцилиндров 10, препятствуя самопроизвольному повороту трактора. При повороте трактора влево золотник смещается влево, и масло идет в полость коробки запорных клапанов 11. Под давлением  масла открывается правый клапан для подачи масла в гидроцилиндры.

Одновременно  открывается проход масла по левому каналу. После этого масло начинает поступать в рабочие полости  гидроцилиндров 10 и одновременно сливается из противоположных полостей цилиндров в полость коробки запорных клапанов и далее через полости распределителя - в бак. Под давлением масла в гидросистеме поршни со штоками перемещаются в разные стороны, поворачивая полурамы трактора относительно друг друга в сторону левого поворота, сектор 8 через следящее устройство 9 поворачивоется в сторону, противоположную смещению золотника. Усилием пружин центрирующего устройства золотник возвращается в нейтральное положение, и поворот трактора прекращается. Чтобы продолжить поворот, следует продолжить поворот рулевого колеса.

       При повороте трактора вправо рулевое колесо вращается вправо и золотник смещается вправо. При этом масло подается в противоположные полости гидроцилиндров и трактор движется направо.

      3 Определение массы тягача

        Полная масса тягача определяется из условия создания заданной силы тяги, так чтобы буксование не превышало допускаемых пределов с учетом временных случайных перегрузок.

        Масса тягача:

                                                      ,                                                     (1)

где D - коэффициент перегрузки, (D=1,3 [1]);

      F_п – сила тяги на крюке, Н (F_п=36 кН);

      f – коэффициент сопротивления перекатыванию, (f=0,06 [1]);

      j_н – коэффициент сцепления в номинальном режиме тяги:

                                                             j_н=0,8j_max,                                                      (2)

      j_max – максимальный коэффициент сцепления, (j_max=0,65 [1]);

                                                       j_н=0,8×0,65=0,52.

      l - коэффициент нагрузки на ведущие колеса,  (l =1 [1]).

                                            кг.

4 Выбор шин тягача

   При выборе шин необходимо определить радиальную нагрузку, приходящуюся на ведущие и управляемые колеса. При четырех ведущих колесах нагрузка на задний и передний мосты будет одинакова, поэтому коэффициент учитывающий распределение нагрузки будет равен y=0,5. Тогда:

                                                             ,                                                      (3)

                                                  Н.

        По [2] в зависимости от нагрузки выбраны для всех колес шины 14.00-20 со следующими характеристиками:

    Наружный диаметр:  D=1220 18 мм;

    Ширина профиля:     B=375 12 мм;

    Статический радиус: r_k=555 9 мм;

    Давление в шине:     p=0,25МПа;

    Допустимая нагрузка на шину: F=28 кН.

5 Определение мощности ДВС

   Мощность  двигателя тягача определяют из условия  получения заданной силы тяги на крюке  в номинальном режиме.

       Мощность двигателя из условия получения заданной силы тяги:

                                      ,                                       (4)

где c_э – коэффициент эксплуатационной нагрузки, (c_э=0,75 [1]);

      h_тр – к. п. д. трансмиссии, (h_тр=0,9 [1]);

      h_r – к. п. д. движителя, (h_r=0,95 [1]);

      d_н – коэффициент буксования в номинальном режиме, (d_н=0,2 [1]);

      V_д – действительная скорость, м/с (V_д=1,166 м/с).

                           .

     Мощность двигателя должна быть достаточной для обеспечения заданной максимальной скорости. Исходя из этого:

                                              ,                                (5)

где G_T - сила тяжести тягача, Н (G_T = 103710 Н);

      к_в – коэффициент обтекаемости, (к_в=0,7 [1]);

      A – лобовая площадь тягача, м² ;

                                                              A = B∙H,                                                     (6)

                                                           A = 3,5∙2=7 м²

                    кВт.

6 Расчет внешней характеристики ДВС  

   Текущее значение мощности:

                                  ,                              (6)

где a, b – эмпирические коэффициенты, (a=0,7; b=1,3 [1]).

    Крутящий момент на валу:

                                                         T_E=1000P_E/w_Е,                                                     (7)

        Полученные значения P_E и T_E занесены в таблицу 1, а внешняя характеристика показана вместе с тяговой, на рисунке 4 .  

Таблица 1

      7 Выбор передаточных чисел трансмиссии тягача

      Общее передаточное число трансмиссии распределяются между отдельными ее элементами в зависимости от кинематической схемы. В целях снижения нагрузки на детали трансмиссии целесообразно увеличивать передаточное число конечных передач, т. е. бортовых редукторов. В нашем случае передаточное отношение бортового редуктора принято i_бр=5[3]. Передаточное число главной передачи принято i_гл=1,15[3].

       В диапазоне основных (рабочих) скоростей передаточное число трансмиссии на первой передаче определяется из условия реализации двигателем максимальной силы тяги по сцеплению: