Проек участковой станции

 

Введение

     Целью данного курсового проекта является разработка проекта узловой участковой станции, в ходе которого будут решены следующие задачи: обоснован выбор типа станции; определено потребное числа путей на подходах; определено ее путевое развитие; разработана немасштабная схема станции; произведена масштабная укладка схемы станции; построен продольный профиль пути, построена масштабная схема путепроводной развязки. Кроме того, в курсовой работе будут рассмотрены вопросы организации работы станции с поездами различных категорий, а также перечень требований техники безопасности при выполнении основных операций.

     Участковые  станции играют важную роль в организации  перевозок на железных дорогах России, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков  на прилегающих участках, погрузку-выгрузку грузов, формирование-расформирование  участковых и сборных поездов, посадку-высадку  пассажиров, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и  т.п. Они в том или ином объеме выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям вообще. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических  устройств и сложность их схем. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Характеристика исходных  данных и района  проектирования.

      1.1. Характеристика исходных  данных

   Участковая  станция запроектирована на железной дороге первой категории. Длина станционной  площадки равна 2400 м, а полезная длинна приемоотправочных путей – 850 м. Вид тяги –тепловозная. Тип рельсов на главных путях – Р65, на приемоотправочных – Р50. Вид блокировки – автоматическая.

   На  станции имеются следующие  устройства:

    - пути для отстоя пригородных  составов;

    - пути для отстоя пожарного  и восстановительного поездов;

    - подъездной путь;

    - основное депо;

    - пункт технического обслуживания  вагонов;

    -вытяжные  пути;

    - путепроводная развязка.

Станция является узловой,  так как к  ней примыкает три направления: с запада, востока и юго-запада.

В таблице 1.1 представлены размеры движения грузовых и пассажирских поездов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Таблица 1.1

Размеры движения грузовых и пассажирских поездов

 
 
 
 

1.2. Характеристика района  проектирования

     Районом проектирования является Хабаровский  край. Он располагается на Дальнем  востоке Российской Федерации. На Западе и на севере Хабаровский край граничит с субъектами Российской Федерации - Еврейской автономной областью, Амурской областью, Республикой Саха и Магаданской  областью. Восточная граница края проходит по территории Охотского и  Японского морей, разделяя водные владения Хабаровского края и Сахалинской  области. К Югу от края расположены  Приморский край и КНР.

     Больше  половины площади края занимают плоскогорья  и горы достигающие местами 2500 м.. Климат в крае умеренный, муссонный, средняя температура летом не превышает +24^оС в южной части края и +15^оС на севере, зимой  -23^оС на юге и -40^оС на севере, на побережье: -18^оС и -24^оС соответственно. Годовое выпадение осадков составляет 400 - 600 мм на севере и 600 - 800 на юге, в горах этот показатель порой достигает 1000 мм.

     Хабаровский край занимает территорию 788,6 тыс.км² (4,6% площади России).

     Основная  масса осадков выпадает в летний период и за три летних месяца количество осадков составляет в среднем  310 мм. Зима продолжительная. Начало заморозков наблюдается в первой половине октября, последние в первой половине мая. Продолжительность безморозного периода составляет в среднем – 146 дней.

     Поток континентального воздуха из области  азиатского антициклона обуславливает  здесь холодную, сухую, ясную зиму. Весна и осень представляют собой  переходные сезоны, в которые происходит смена зимнего типа циркуляции на летний и наоборот.

Средняя скорость ветра в Хабаровске на высоте 10 м составляет 4,1 м/c. Колебания средних скоростей ветра из года в год составляют в среднем 0,6 м/c. Наибольшие скорости ветра летом не превышали 24 м /c, а зимой 34 м/с. 
 
 
 

2. Выбор и обоснование  схемы станции

 

2.1. Определение массы  поезда и полезной  длины путей. 

      Расчет  массы поезда производился для станции  в целом, на основе исходных данных задания. Определение массы производилось  в зависимости от серии локомотива и руководящего уклона.

      В пределах полезной длины пути должен размещаться состав поезда расчетной  массы и, как минимум, два проездных  локомотива (кратная тяга, подталкивание, пересылка локомотивов в ремонт и т.д.) с учетом необходимого резерва  длины на неточность установки состава. Полезная длина была определена по формуле:

             (2.1)

где Q_сост – масса состава, т; a₄, a₈ – доля соответственно четырехосных и восьмиосных вагонов в парке; – масса брутто соответственно четырехосного и восьмиосного вагонов; длина вагона была принята м.

      По  результатам расчетов принята полезная длина ПОП L =850 м. 

2.2. Определение числа  главных путей  на подходах.

      Количество  главных путей на подходах к станции  определялось сопоставлением потребной  пропускной способности прилегающего участка с его наличной пропускной способностью. Потребная пропускная способность с учетом необходимого резерва была рассчитана по формуле

                                              

                                      (2.2)

где – количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке; e – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами (принят равным 1,3); a – резерв пропускной способности линии (принимается 0,2).

= (48 + 1,8 · 15) · (1 + 0,2) = 90 пар поездов/сут.

= (51 + 1,8 · 13) · (1 + 0,2) = 90 пар поездов/сут.

= (21 + 1,8· 10) · (1 + 0,2) = 42  пар поездов/сут.

  Исходя из расчетов назначение В-У не превышает 42 пар поездов в сутки, следовательно , на этом участке будет уложена однопутная линия, а на участках А-У, Б-У- двухпутная. 

2.3 Определение типа  станции

      Тип участковой станции определяется взаимным размещением основных приемоотправочных  и сортировочных парков. Проектирование новых станций следует производить  по продольному, полупродольному или  поперечному типам.

          В курсовом проектировании следует выбрать лучший в эксплуатационном отношении тип станции и проверить  возможность его устройства на заданной станционной площадке. Проверка выполняется  сопоставлением потребной  и наличной длин станционной площадок с учетом полезной длины путей.

   Проверка  выполняется по формулам:

   

, м                                         (2.3)

   

, м                                            (2.4)

   

, м                                           (2.5)

где – минимальная потребная длина станционной площадки, м.

   

= 850 + 1350=2200 м

         По исходным данным длина станционной площадки составляет 2400 м, поэтому была выбрана станция поперечного типа.  
 
 
 
 
 

3. Расчет путевого  развития станции.

 

3.1. Расчет числа путей для пассажирского движения.

   Для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов на участковых станциях используются главные и дополнительные приемоотправочные  пути. Общее их количество должно обеспечивать одновременный прием поездов  со всех примыкающих к станции  подходов, а также обгон пассажирских поездов. Минимальное число путей  для пассажирского движения рассчитывалось по формуле:

                                               

= +                                                   (3.1)

где – число примыканий подходов железнодорожных линий; – число дополнительных пассажирских приемоотправочных путей,

= 3 + 2 = 5 путей

   Таким образом для пассажирского движения выделено 5 путей(I, II III, IV, 5).

3.2. Расчет числа путей  для грузового  движения

Таблица 3.1