Введение
Вместе
с развитием экономики России
происходит и развитие железнодорожного
транспорта. Однако мировые тенденции
развития конкуренции на транспортном
рынке требуют существенного
повышения технического и технологического
уровня российских железных дорог. В результате
в настоящее время железнодорожный транспорт
должен резко ускорить свое развитие,
чтобы сократить разрыв со своими зарубежными
конкурентами. Для этого необходимо последовательно
устранять ключевые проблемы, которые
ограничивают техническое и технологическое
развитие железнодорожного транспорта.
Транспорт как
одна из составляющих отраслей народного
хозяйства находится в глубоком
кризисном состоянии.
За годы реформ
все российские перевозчики, за исключением
городского пассажирского транспорта
и легковых автомобилей, резко сократили
объем работ. Обновление парка подвижного
состава ведется крайне низкими темпами.
Отечественный перевозчик активно вытесняется
с внешне торговых маршрутов, в частности,
сокращается доля перевозок во внешнеторговых
связях.
Главной
целью работы железнодорожного транспорта
является быстрая, удобная, недорогая
(то есть экономически эффективная) и
безопасная перевозка товаров и
пассажиров по территории России и
за рубеж. Исходя из этой главной цели ключевые
проблемы железнодорожного транспорта
можно разделить на две категории:
- Недостаточный
рост экономической эффективности, который
включает в себя недостаток скорости,
удобства, относительную дороговизну
перевозок.
- Недостаточный
уровень надежности технических средств
и техносферной безопасности
К первой
относятся технические, технологические
и управленческие проблемы снижающие
или препятствующие росту экономической
эффективности работы железных дорог
и основных производственных звеньев
в системе управления.
Ко второй
относятся те проблемы, которые железная
дорога, как сложное техническое производство
создает в отношении безопасности эксплуатации
технических средств, охраны труда работников,
экологической нагрузки на окружающие
территории. Причем по мере повышения
интенсивности развития железных дорог
эти риски развития будут только нарастать,
что может сказаться на развитии железнодорожного
транспорта и требует своевременного
прогнозирования и устранения.
Категория:
Общие проблемы
1.
Высокая себестоимость
перевозок в конкурирующих
сегментах транспортного
рынка
5
По данным Ассоциации
американских железных дорог стоимость перевозок
на российских железных дорогах была на
20% большей, чем на железных дорогах Соединенных
штатов и Канады, приблизительно эквивалентной
железным дорогам Китая и на 80% ниже стоимости
перевозок железными дорогами Германии,
Франции и Японии.
В целом
себестоимость перевозок складывается
из затрат на:
- Амортизацию
подвижного состава и объектов инфраструктуры,
которая зависит от начальной стоимости
парка подвижного состава железных дорог
и объектов инфраструктуры, а также срока
их службы. Чем меньше стоимость закупаемого
подвижного состава и строительства объектов
инфраструктуры, и чем больше их срок службы,
тем меньше амортизационные отчисления.
- Энергоносители
(топливо локомотивов, электроэнергия).
Энергоэффективный подвижной состав и
объекты инфраструктуры позволяют снизить
себестоимость перевозок.
- Текущее
содержание и ремонт объектов инфраструктуры
и подвижного состава. Создание необслуживаемых
конструкций, ремонто-пригодных конструкций
с большим межремонтным ресурсом и малой
стоимостью облуживания и ремонта, также
позволяет снизить себестоимость перевозок.
- Оплата
труда персонала. Широкое применение безлюдных
технологий эксплуатации, контроля, диагностики,
технического обслуживания и ремонта,
внедрение автоматических систем, автоматизации
технологических процессов, позволит
с одной стороны уменьшить штат задействованного
в этих технологических процессах персонала,
а с другой стороны значительно улучшить
условия их труда.
- Накладные
расходы
- Налоги,
относимые на собственные средства предприятий
железных дорог.
В соответствии
с этой структурой себестоимости основными
проблемами, вызывающими высокую себестоимость
перевозок являются
- Большие
затраты на реновацию и расширение основных
фондов железнодорожного транспорта
- Высокая
удельная энергоемкость перевозок грузов
- Значительные
затраты на текущее содержание и ремонт
основных фондов железнодорожного транспорта
- Недостаточно
эффективная кадровая политика на железнодорожном
транспорте
- Значительные
удельные накладные расходы на железнодорожном
транспорте
2.
Низкий уровень
сервиса
4С
низким уровнем сервиса связаны самые
разные проблемы, затрудняющие сбыт основной
продукции железных дорог - транспортных
услуг - потребителю. Для грузовых перевозок
эта проблема связана со следующими частными
проблемами:
- Срыв
сроков доставки грузов
- Длительность
и сложность процесса оформления перевозки
груза
- Отсутствие
системы перевозок грузов "от двери
до двери"
Для пассажирских
перевозок низкий уровень сервиса
означает в первую очередь:
- Неразвитость
системы высокоскоростных пассажирских
перевозок
- Низкий
уровень комфорта пассажирских перевозок
Общими
проблемами, связанными с недостаточным
уровнем сервиса, являются:
- Недостаточное
развитие альтернативных транспортных
продуктов, которые могли бы более полно
удовлетворить меняющиеся потребности
потенциальных потребителей.
3.
Недостаточное развитие
альтернативных транспортных
продуктов
0Альтенативные
транспортные продукты это новые виды
услуг, основанные на синергии разных
транспортных технологий, которые удовлетворяют
вновь появляющиеся потребности потребителей
и повышают конкурентные преимущества
железнодорожного транспорта России как
перед транспортом других стран, так и
перед другими видами транспорта.
В целом
альтернативные транспортные продукты
можно разделить на три категории:
- продукты,
являющиеся синергией существующих транспортных
технологий;
- продукты,
являющиеся модернизацией существующей
технической и технологической базы;
- принципиально
новые продукты, требующие новой технической
и технологической базы, в том числе новые
виды транспорта.
Возможные
решения проблемы
Развитие
автомобильно-пассажирских
перевозок
В странах
Европейского союза развита система Motorrail - система совместных
перевозок пассажиров и их автомобилей.
При этом пассажиры следуют в пассажирском
или спальном вагоне, а их автомобили погруженными
в вагон-автомобилевоз или на универсальную
платформу. Также в Европе существует
система кар-шаттлов, то есть грузовых
поездов, предназначенных для перевозки
автомобилей, с находящимися в них водителями. Этот
вид перевозок применяется в основном
для перевозок автомобилей через туннели
при отсутствии альтернативных автомобильных
путей сообщения.
Для России,
учитывая состояние и неразвитость сети
автомобильных дорог, такой транспортный
продукт мог бы стать заметной конкуренцией
автотранспорту.
Категория:
Экономическая эффективность железнодорожного
транспорта
1.
Низкая маршрутная
скорость грузовых
поездов
5
Основной
причиной низкой производительности железных
дорог России является низкая маршрутная
скорость. При среднесуточном пробеге
грузового вагона 200-300 км маршрутная
скорость транспортирования грузов
составляет 8-12 км/ч. Для сравнения
норма суточного пробега большегрузного
автомобильного транспорта 500-700 км, что
составляет маршрутную скорость 20-28 км/ч,
или в два раза больше.
Причинами
такой низкой маршрутной скорости являются:
- Недостаточное
развитие скоростного грузового движения.
- Значительные
затраты времени на маневровые операции.
- Значительные
затраты времени на техническое обслуживание
и ремонт грузовых вагонов в пути следования.
- Значительные
затраты времени на техническое обслуживание
и ремонт грузовых вагонов в пунктах подготовки
вагонов к перевозкам.
- Низкая
пропускная способность путей, что приводит
к задержкам прохождения поездов через
"узкие" места.
- Низкая
надежность элементов электроснабжения,
СЦБ и связи в особых условиях, например
в случае грозы или обледенения, что приводит
к задержкам поездов в пути следования
в случае отказа этих элементов.
- Низкая
конструкционная надежность подвижного
состава в особых условиях эксплуатации,
например в условиях низких температур,
кривых малого радиуса и т.п., что требует
ограничения скоростей движения для такого
подвижного состава.
- Нехватка
локомотивов и локомотивных бригад, что
приводит к задержкам в отправлении поездов.
2.
Недостаточный рост
экономической эффективности
ППод экономической
эффективностью железнодорожного транспорта
России можно понимать, с одной стороны,
предоставление пользователям железных
дорог удобного, экономичного и быстрого
вида коммуникаций и перевозки грузов,
а с другой стороны повышение рентабельности
железнодорожного транспорта. Несмотря
на значительный прогресс в развитии отечественных
железных дорог за последние 15 лет, о чем
свидетельствует неуклонный рост объемов
перевозок, если более критично проанализировать
состояние российских железных дорог,
то вырисовывается менее оптимистичная
картина. По данным Росстата, даже без учета провального
2009 года, с 1990 по 2008 год железным дорогам
удалось восстановить около 50% объемов
перевозки грузов (с учетом союзных республик),
в то же время как ВВП России (в текущих
ценах) не только достиг уровня СССР 1990
года, но несколько превысил его. Таким
образом, в исторической перспективе можно
констатировать, что железнодорожный
транспорт развивается существенно медленней,
чем того требуют реальные экономические
условия.
Анализируя
сложившуюся ситуацию, основными проблемами,
вызывающими недостаточный рост экономической
эффективности, можно отнести следующие:
- Низкая
производительность железных дорог
- Высокая
себестоимость перевозок в конкурентных
сегментах транспортного рынка
- Низкий
уровень сервиса
- Неадекватное
регулирование тарифов
3.
Недостаточное развитие
скоростного грузового
движения
0Россия
в силу ее размеров и геополитического
положения является проводником важнейших
международных транспортных коридоров.
Через ее территорию пролегают следующие
коридоры:
- МТК
№ 2 –
маршрут Берлин - Варшава - Минск - Москва
- Нижний Новгород.
- МТК
"Восток-Запад". Его
основой органично могут стать МТК № 2
и Транссибирская магистраль, а также
железнодорожные направления на северные
порты России (Мурманск, Архангельск),
балтийские и другие порты
- МТК
№ 9 является
интермодальным (скоординированным по
всем составляющим) транспортным коридором,
проходящим от границы с Финляндией –
Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону
– Новороссийск/Астрахань. Учитывая, что
северо-западный регион РФ является единственной
границей РФ с Евросоюзом, по МТК № 9 проходит
значительная часть грузооборота со странами
Европы.
- МТК
"Север-Юг". Развитие
МТК № 9 является важной стратегической
задачей, осуществление которой происходит
в проекте транспортного коридора "Север-Юг".
В отличие от маршрута "Восток-Запад",
"Север-Юг" является не просто идеей,
а реально развивающимся проектом. В перспективе
планируется, что МТК "Север-Юг" будет
пересекаться с Транссибом, что позволит
создать большой перевалочный пункт между
двумя основными МТК России. Таким образом,
коридор "Север-Юг" в перспективе
мог бы стать одной