Особенности конкуренции в мировой автомобильной промышленности

Существует определенная последовательность развития автопроизводства в новой стране, которая включает в себя четыре стадии [12]: 1) импорт готовых автомобилей местными дистрибьюторами, причем объем импорта может ограничиваться высокими транспортными издержками и возможными мерами правительства; 2) поставка комплектующих с заводов автопроизводителя для сборки на местных предприятиях; организация такого производства позволяет снижать транспортные издержки и использовать минимальные модификации базовых моделей автомобилей для данного рынка; 3) увеличение доли местного труда в процессе сборки готовых автомобилей из поставляемых комплектующих; этот тип производства, поощряемый местным правительством, зависит от местной индустрии производства комплектующих и стимулирует ее развитие; 4) создание местных предприятий с участием автопроизводителя, которые производят большую часть комплектующих для сборки.

Таким образом, на начальное стадии производства в стране присутствуют только сборочные предприятия, а комплектующие в основном импортируются. По мере развития производства в стране появляются заводы по изготовлению комплектующих, возможно также развитие базы для проведения НИОКР; это позволяет улучшить качество материалов и технологий, а также создать новые специфические модели для данного рынка. На успешное прохождение принимающей страной, соответствующих стадий развития производства влияют многие факторы, в частности [12]: 1) специфические преимущества расположения страны и предприятия; 2) конкурентоспособный уровень издержек; 3) наличие квалифицированной рабочей силы; 4) политика правительства; так, введение ограничительных тарифов на импорт автомобилей снижает конкурентоспособность импортируемых автомобилей на местном рынке и вынуждает производителей осуществлять их сборку непосредственно в стране; 5) законодательные акты, требующие от автопроизводителя использования определенной доли, местного труда или комплектующих, изготовленных в данной стране, прежде чем автопроизводителю будет дано разрешение на проникновение на1 рынок данной страны (так, согласно правилам ЕС, пороговым использованием местного контента является 60%) [11], и др.

Зарубежная деятельность компаний – автопроизводителей характеризуется рядом показателей: объемом иностранных активов, объемом продаж за рубежом, количеством работников компании за рубежом, количеством иностранных филиалов; кроме того, вводятся два индекса – индекс транснациональности компании (TNI) и индекс интернационализации компании (П). Индекс транснациональности компании (TNI) рассчитывается как, среднее из трех отношений: доли иностранных активов в общей величине активов компании, доли зарубежных продаж во всем объеме продаж компании, и доли зарубежного персонала компании в общем количестве работников компании [13].

Выбор стратегии компании, ориентированной на интернационализацию производства (помимо экспорта), отражается на уровне зарубежных активов и продаж компании. Так, пятерка лидирующих автомобилестроительных компаний в 2001 г. имела существенную долю иностранных активов: Дженерал Моторс (GM) – 23%, Тойота (Т) – 47%, Форд (F) – 29%, Группа Фольксваген (VWG) – 51%, ДаймлерКрайслер (DK) – 14%. Соответственно, доля> продаж за рубежом равнялась: 26% (GM), 55% (Т), 33% (F), 72% (VWG), 32% (DK). (Таблица 1.3).

Таблица 1.3

Доля иностранных активов, продаж за рубежом, иностранного персонала для основных автопроизводителей (2010 г.)

Автопроизводители не только имеют за рубежом весомую долю активов, но и реализуют весьма значимую, иногда доминирующую (например, компания Volvo, Honda, BMW) часть своей продукции за рубежом. Более того, большие объемы продаж за рубежом предполагают стратегическое перемещение активов в зарубежные страны. Такие ПИИ должны обеспечивать ТНК важнейшей информацией о выбранных рынках, как в отношении инноваций (например, возможности для проведения НИОКР, наличие квалифицированных кадров), так и потребностей рынка (например, тенденции рынка, запросы потребителей и др.). Это не предполагает обязательного существенного сокращения рабочей силы в стране базирования и увеличения штата зарубежных работников (пример BMW), однако большинство автопроизводителей, после выбора рынка для международных продаж, перемещают активы за границу и увеличивают зарубежный персонал компании (пример – компании Volvo, Toyota, Honda, Volkswagen; Fiat). Одновременное снижение доли зарубежных продаж и доли иностранного персонала в 2 раза у компании Toyota при увеличении доли иностранных активов, позволяет предположить, что сокращаемый иностранный персонал компании связан с продажами, а не с производством.

С другой стороны, существуют предприятия с довольно низким объемом продаж за рубежом (например, General Motors, Ford, Mitsubishi), и высоким уровнем концентрации рабочей силы за рубежом. Основной целью таких предприятий является, прежде всего, использование "рычага" эффективности при разработке своих стратегий путем получения сравнительных преимуществ, особенно в области стоимости труда за рубежом [11]. Развитие автомобильной промышленности в регионе стран ЦВЕ является примером реализации такой инвестиционной стратегии автопроизводителей.