Особенности конкуренции в мировой автомобильной промышленности

Особенности конкуренции в мировой автомобильной промышленности.

Как показывает проведенный анализ, мировой автопром представляет собой сложную взаимосвязанную совокупность рынков производителей готовых автомобилей, автокомпонентов, продукции предприятий смежных отраслей, сетей продаж автомобилей и комплектующих, и сетей автосервиса автомобилей, находящихся в эксплуатации. В последние годы наряду с традиционными авторынками (США, Европа, Япония) появились новые растущие авторынки в Китае, России, Бразилии, Индии (так называемые страны ВМС), в странах Центральной и Восточной Европы (странах ЦВЕ), и другие.

Таблица 1.1

Основные мировые производители легковых автомобилей

Данные таблицы 1.1.отражают масштабы мирового рынка автомобилей.

Как следует из данных таблицы, производство легковых автомобилей в мире возросло с 41,1 млн.ед. в 2002 г. до 56,3 млн.ед. в 2007 г., или на 36,9% за 5 лет; причем темпы роста составили 12,1% в 2006 г. и 9,1% в 2007 г.

Вг2007 г. 15 крупнейших компаний-производителей легковых автомобилей в совокупности владели более чем 85 % мирового рынка (в 2005 г. их доля составляла свыше 93%). Из них 3 компании– Тойота, Дженерал Моторс и Фольксваген – в 2007 г. контролировали свыше 1/3 доли мирового рынка (34,4%), а 5 компаний (указанные выше плюс Форд и Хонда) владели 47,5 % мирового рынка автомобилей (в 2005 г. их доля составила более 51 %).

Сопоставление с данными за 2002 г. показывает, что доля трех крупнейших компаний снизилась с 37,1 % в 2002 г. до 34,4 % в 2007 г., а доля пяти указанных компаний – соответственно с 53,0 % до 47,5 % за то же время. Соответственно упала доля мирового рынка автомобилей, контролируемая 15 указанными компаниями – примерно с 96 % в 2002 г. до 85 % в 2007 г. Это снижение связано с развитием национального автопрома в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, к которым относится и Россия.

Территориальное распределение мирового производства легковых автомобилей представлено в таблице 1.2 и свидетельствует о сокращении доли их производства в традиционных промышленно развитых странах (страны ЕС-15, США, Япония).

Таблица 1.2

Территориальное распределение мирового производства легковых автомобилей

Автомобильная промышленность в целом является глобально интегрированной и олигополистичной отраслью, однако территориально зоны деятельности мировых автопроизводителей ограничены, и существуют географические области с высокой концентрацией предприятий с различными этапами производства автомобилей (сборочные предприятия, заводы по производству автокомплектующих, предприятия по НИОКР). При этом в "странах Триады" (США, ЕС-15, Япония) сконцентрировано большинство предприятий по НИОКР и производству автокомпонентов (в США их доля от общего мирового количества составляет примерно 16% и 21% соответственно, в Западной Европе – 38% и 24%, в Японии – 26% и 15%, соответственно), в то время как сборочные предприятия выносятся ближе к новым рынкам [12].

Различие в концентрации предприятий в развитых и развивающихся странах, объясняют рядом причин:

1) особенностями стратегии  мировых автопроизводителей в отношении территориальной экспансии;

2) низким уровнем доходов  населения и квалификации рабочей  силы в регионах за пределами  стран "Триады", что делает нецелесообразным  размещение сборочных производств  автомобилей в данной стране. 1) политикой импортозамещения, проводимой рядом развивающихся стран, и развитием собственной автомобильной промышленности в этих странах (например, в Индонезии) [там же].

Темпы роста традиционных рынков легковых автомобилей (в Западной Европе, США, Японии) значительно ниже, чем темпы роста развивающихся рынков. Так, прирост продажи новых автомобилей за период 2007 – 2010 гг. в странах – Западной Европы составил 3,48%, а в странах Восточной Европы свыше 37%; соответствующие данные для Японии (0,41%), Южной Кореи (12,56%) и Китая (21,47%) наглядно показывают эту тенденцию; в Америке за 2007-2010 гг. традиционный рынок в США вырос на 2,81%, а в Бразилии прирост продаж за тот же период составил 20% [13].

Структура рынка автомобилей содержит следующие основные элементы:

1) автопроизводители (автомобилестроительные ТНК с многочисленными зарубежными филиалами; осуществляют изготовление и/или сборку автомобилей, проводят НИОКР, в том- числе и через свои зарубежные филиалы); 2) поставщики компонентов различных уровней; 3) разветвленная сеть продаж автомобилей; 4) система автосервиса. Указанная группа часто характеризуется как автомобильный кластер.

Поставщики компонентов различных уровней являются важным элементом в функционировании автомобильного сектора. Произошедшие в последнее время радикальные изменения в цепочке поставок в автомобильном секторе привели к возрастанию роли поставщиков, которые принимают на себя все большую ответственность за различные участки цепочки поставок; в дальнейшем эта тенденция, по-видимому, будет усиливаться. Различают несколько уровней поставщиков: поставщики 1-го уровня – производители комплектующих, осуществляющие поставки непосредственно производителям автомобилей. Поставщики 1 -го уровня работают совместно с автопроизводителями над разработкой, производством и поставкой комплексных автомобильных систем и модулей, осуществляют закупки у поставщиков 2-го и 3-го уровней. Поставщики 2-го уровня производят комплектующие, используемые до процесса окончательной сборки, а также осуществляют закупки у поставщиков 3-го уровня и поставляют продукцию поставщикам 1-го уровня; поставщики 3-го уровня осуществляют поставки конструкционных материалов (например, стального листа) или оказывают специфические производственные услуги (сварку, штамповку и т.п.). В будущем ожидается повышение уровня сотрудничества поставщиков с автопроизводителями и их ответственности за поставки. Рост индустрии поставщиков обусловлен следующими факторами: 1) проникновением автомобилестроительных ТНК на новые рынки; 2) увеличением стоимости автомобиля за счет инновационных разработок, например, в электронике; 3) выгодой от стратегий аутсорсинга, применяемых автопроизводителями. Эти факторы стимулируют поставщиков увеличивать объем" проводимых НИОКР, количество персонала, искать новые источники финансирования- с целью осуществлять поставки на сборочные предприятия, расположенные по всему миру. 100 крупнейших компаний-поставщиков в автомобильном секторе являются интернациональными компаниями с оборотом не

Как следует из данных таблицы 1.2, несмотря на увеличение выпуска автомобилей в Европе с 17,3 млн.ед. в 2002 г. до 19,3 млн.ед. в 2007 г., доля европейских производителей в мировом производстве сократилась за тот же период с 42,1 % до 36,4 %. Аналогичное снижение доли в мировом производстве автомобилей за 2002-2007 гг. имело место в США (с 12,2% до 7,4%) и в Японии (с21,0% до 18,7%). В то же время отмечался рост доли в мировом производстве автомобилей региона Центральной и Восточной Европы (с 5,6% до 8,4% за тот же период), обусловленный прежде всего ростом производства в странах ЦВЕ – новых членах Евросоюза, а также увеличение производства автомобилей в странах Азии и Океании (с 35,4% до 45,4% за тот же период), вызванный значительным ростом производства в Китае (его доля возросла с 2,6% до 12,0%).

В процессе реструктуризации автомобильной промышленности сокращается количество поставщиков автокомпонентов. В частности компании Ford и General Motors в 1990-х гг. имели сеть из 700-900 поставщиков автокомпонентов, к 2001 году их количество было сокращено до около 450, причем широко использовались методы слияний и поглощений. Важная роль слияний и поглощений в развитии мировой автомобильной промышленности заключается также в том, что они являются инструментом для обеспечения прямого доступа производителям в конкретные регионы и на локальные рынки, причем этот процесс продолжается. Результатом этих процессов стало создание групп автопроизводителей, в отличие от отдельных компаний автопроизводителей, существовавших ранее.

Особенности современного развития мирового автомобилестроения заключаются в следующем [15]: 1) происходит глобализация производства и рынков автомобилей: все ведущие мировые автопроизводители имеют свои предприятия по НИОКР, производству автокомпонентов и сборке автомобилей во всех значимых регионах мира, и осуществляют продажи своей продукции практически на всех рынках мира; 2) спрос на автопродукцию значительно уступает предложению, в мире используется лишь около 70% производственных возможностей мирового автомобилестроения [10]; 3) возрастают издержки за счет стоимости НИОКР при разработке новых моделей автомобилей и их узлов. В целом же затраты на НИОКР у автостроительных компаний очень велики. Так, согласно данным UNCTAD, в 2002 г. компании "Фольксваген" и "Тойота Мотор" потратили на НИОКР свыше 4,3 млрд.долл. каждая, а компании "Дженерал Моторс", "ДаймлерКрайслер", "Форд Мотор" – соответственно 5,4, 5,9 и 7,2' млрд.долл. США [12]; 4) происходит ужесточение конкуренции между мировыми автопроизводителями на новых перспективных рынках (Китай, Индия, Россия и др.); 5) усиливается тенденция к созданию стратегических альянсов между ведущими автопроизводителями с целью непрерывного повышения конкурентоспособности продукции и увеличения продаж на мировых рыках.

Повышение конкурентоспособности лидирующих автопроизводителей достигается путем непрерывных инноваций (что связано с большими затратами на НИОКР), сокращением производственных издержек (достигают унификацией платформ, узлов и компонентов, снижением себестоимости за счет увеличения масштаба производства, переноса производства в страны с низкой оплатой труда, оптимизацией цепочек поставок узлов и комплектующих, в частности укрупнением поставщиков 1-го уровня и т.п. ); роста продаж добиваются за счет усилий по продвижению продукции на рынках (общие дилерские сети, развитие схем автокредитования, применение бонусов и скидок, и т.п.)

Автомобилестроение является одной из важнейших отраслей промышленности для большого количества стран, и в полной мере испытывает на себе воздействие глобализации. В соответствии с общими тенденциями глобализации экономики и интернационализации производства, инвестиционные потоки в мировой автомобильной промышленности значительно возросли за последние годы; так, накопленные объемы исходящих ПИИ в ведущих странах автопроизводителях за период с 1980 г. по 2010 г. возросли в десятки раз, и в 2010 г. составили: в США – 2051 млрд.долл., в Германии – 967 млрд. долл., во Франции – 853 млрд.долл., в Италии – 39 млрд.долл., в Японии – 386 млрд.долл. США В то же время конкуренция в автомобильной промышленности в последние годы приняла новые формы (см. Таблицу 1.3).

Таблица 1.3

"Старая" и "новая" модели-конкуренции в автомобильной  промышленности.

Основными причинами перехода от внутристрановой к глобальной модели конкуренции являются: применение автопроизводителями модульной сборки, и использование внешних источников ресурсов, что приводит к дальнейшей интернационализации производства [15].